Połączenie trapu

Wagon British Railways Mark 1 wyposażony w trap typu Pullman
Widok wewnętrzny przejść między liniami British Rail Class 153 i British Rail Class 158 . Zwróć uwagę na drzwi po bokach, które uniemożliwiają pasażerom dostęp do kabin obu jednostek. Kiedy przejście nie jest używane, zamykają się na zewnątrz, aby zablokować cały przedział kabiny/przejścia.
Widok wzdłuż całej długości Toronto Rocket , składane siedzenia po prawej stronie

Połączenie trapowe (lub bardziej luźno połączenie korytarzowe ) to elastyczny łącznik mocowany na końcu wagonu kolejowego, umożliwiający pasażerom przemieszczanie się z jednego wagonu do drugiego bez niebezpieczeństwa wypadnięcia z pociągu.

Pochodzenie: Wagony w kolejach brytyjskich i amerykańskich

London and North Western Railway (LNWR) była pierwszą brytyjską koleją, która zapewniła pasażerom środki do przemieszczania się z jednego wagonu do drugiego, gdy pociąg był w ruchu. W 1869 LNWR zbudował parę salonów na użytek królowej Wiktorii ; miały one sześciokołowe ramy nośne ( z wózkiem pojawił się w Wielkiej Brytanii dopiero w 1874 r.), a trap był zamontowany tylko na jednym końcu każdego wagonu. Królowa wolała poczekać, aż pociąg się zatrzyma, zanim skorzystała z przejścia.

Ta brytyjska lokomotywa ma środkową płytę polerską podobną do tej, która jest zamontowana w dolnej części połączenia trapu typu Pullman.

W 1887 roku George M. Pullman przedstawił swoje opatentowane samochody przedsionkowe . Starsze wagony miały na końcach otwarte perony, które służyły zarówno do wsiadania do pociągu, jak i wysiadania z niego, ale mogły również służyć do przechodzenia z jednego wagonu do drugiego. Ta praktyka była niebezpieczna, więc Pullman zdecydował się zamknąć platformę, aby stworzyć przedsionek . Do przechodzenia między samochodami przewidziano przejście w postaci prostokątnej membrany w stalowej ramie, zamontowanej na płycie polerskiej nad środkowym sprzęgiem. Przedsionek zapobiegał wypadaniu pasażerów, a także chronił pasażerów przed warunkami atmosferycznymi podczas przechodzenia między samochodami. W razie wypadku konstrukcja pomagała również zapobiegać najeżdżaniu się samochodów na siebie, zmniejszając ryzyko wysuwania się . Wagony przedsionkowe Pullmana zostały po raz pierwszy użyte w 1887 roku. Wśród pierwszych, które ich użyły, była Pennsylvania Railroad w usłudze Pennsylvania Limited do Chicago.

Great Northern Railway wprowadziła zaprojektowane przez Goulda połączenie trapowe [ potrzebne wyjaśnienie ] do Wielkiej Brytanii w 1889 r., kiedy EF Howlden był kierownikiem wagonów i wagonów.

W marcu 1892 roku Great Western Railway (GWR) wprowadziło zestaw autokarów z trapami w ich usłudze Paddington do Birkenhead . Zbudowany według projektu Williama Deana , był to pierwszy brytyjski pociąg z bocznymi korytarzami, który miał połączenia między wszystkimi wagonami, chociaż zostały one dostarczone nie po to, aby umożliwić pasażerom poruszanie się po pociągu, ale raczej po to, aby umożliwić strażnikowi dotarcie do dowolnego przedziału szybko. Dostarczono dzwonki elektryczne, aby można było go wezwać. Kiedy strażnik nie był tak potrzebny, trzymał zamknięte drzwi komunikacyjne. Pasażerowie nadal mogli korzystać z bocznego korytarza w autokarze, aby dotrzeć do toalety.

Połączenia trapów wczesnych wagonów korytarzowych GWR zostały przesunięte w jedną stronę. Niektóre wagony przeznaczone do użytku na końcach pociągów miały połączenie trapu zamontowane tylko na jednym końcu. GWR wprowadził wagony restauracyjne w 1896 roku; zamontowano połączenia trapowe, ale pasażerowie chcący skorzystać z wagonu restauracyjnego mieli wsiąść do niego na początku podróży i tam pozostać: połączenia nadal nie były przeznaczone do użytku publicznego.

Wagon GWR wyposażony w połączenie trapowe typu „podwieszanego” typu British Standard

W maju 1923 r. GWR wprowadził kilka nowych autokarów do swoich usług w Południowej Walii; niektóre z tych autokarów miały połączenia trapów zgodne ze standardem brytyjskim [ wymagane wyjaśnienie ] i łączniki śrubowe stosowane w wielu innych autokarach GWR; niektóre miały połączenia trapów typu Pullman i łączniki Laycock „buckeye”; i były takie, które miały jeden typ na jednym końcu, a drugi koniec miał inny typ. W 1925 r. GWR zaczął stosować „podwieszaną” formę łączenia trapów zamiast „nożycowego” [ wymagane wyjaśnienie ] . Od 1938 r. Wagony GWR, które miały wymagać połączenia z autokarami LNER lub SR, były wyposażone w adaptery trapu, aby umożliwić łączenie różnych typów.

Od samego początku London, Midland and Scottish Railway stosowało łącznik trapu typu British Standard, z jego wzorem „nożycowym”, używanym przez GWR. Niektóre autokary potrzebne na liniach LNER lub SR otrzymały adaptery trapu, aby mogły bezpiecznie łączyć się z wagonami wyposażonymi w trap typu Pullman.

Podczas tworzenia Kolei Brytyjskich 1 stycznia 1948 r. Operatorzy zdecydowali się wyprodukować nową gamę standardowych autokarów, zamiast utrwalać istniejące projekty - ale nowe typy musiały być kompatybilne ze starymi. Dwie firmy sprzed czasów BR (GWR i London, Midland and Scottish Railway ) preferowały trap British Standard, podczas gdy pozostałe dwie ( London and North Eastern Railway oraz Southern Railway ) korzystały z typu Pullman. Przy projektowaniu swoich nowych autokarów Mark 1 , British Railways zdecydowało się na ustandaryzowanie typu Pullman ze względu na jego odporność na teleskopowanie .

Te przejścia składały się z płaskiej stalowej płyty, mającej duży otwór na przejście. Na dole była przynitowana do płyty polerskiej, podczas gdy górna była wsparta na końcu wagonu przez dwa teleskopowe zespoły sprężynowe. Na końcu powozu znajdowała się drewniana framuga drzwi; był on połączony z płytą czołową za pomocą elastycznej membrany wykonanej z plastyfikowanego azbestu . Kiedy dwa autokary były połączone, zastosowano kurtynę do zakrycia wewnętrznych powierzchni membran i płyt czołowych. Ościeżnica wyposażona była w drzwi zamykane na klucz, przesuwne lub uchylne, w zależności od układu wnętrza tego końca wagonu.

Podróżujące urzędy pocztowe

Zachowany sztauer pocztowy LNER z przesuniętym połączeniem trapu

Wagony zbudowane na potrzeby usług poczty podróżnej (TPO) zwykle miały połączenia trapów przesunięte w jedną stronę. Były dwa główne powody: istniało postrzegane zagrożenie bezpieczeństwa, gdyby te autokary były połączone ze zwykłymi autokarami przewożącymi pasażerów, przy czym różne pozycje przejścia minimalizowałyby ryzyko wtargnięcia; i było więcej miejsca na stoły sortownicze, a pracownicy poczty mogli chodzić w linii prostej między furgonetkami bez przeszkadzania sortownikom.

Wadą było to, że po dodaniu furgonetki do pociągu TPO może być konieczne jej odwrócenie, zanim będzie można z niej skorzystać. Po utworzeniu Kolei Brytyjskich większość nowych furgonetek Mark 1 TPO była wyposażona w środkowe przejścia, chociaż partia przeznaczona do pracy ze starszymi furgonetkami miała przesunięte przejścia. Zostały one zmienione na standardowy układ w 1973 roku. Do tego czasu były to jedyne autokary z trapami BR Mark 1, które nie miały trapu Pullmana.

Lokomotywy (przetargi korytarzowe)

Dalsze informacje: Przetarg (kolej)
LNER klasa A1 4-6-2 z przetargiem korytarzowym. Okrągłe okno korytarza w prawym górnym rogu delikatnego tyłu.

Tender korytarzowy to lokomotywa z przejściem z jednej strony, umożliwiająca zmianę załogi w locie.

London and North Eastern Railway (LNER) zdecydowało, że od początku letniego rozkładu jazdy 1 maja 1928 r. Usługa Flying Scotsman będzie kursować non-stop na 392,7 mil (632,0 km) między London King's Cross a Edinburgh Waverley . Lokomotywy, które miały być użyte, były tej klasy A1 , a rozkład jazdy przewidywał, że podróż zakończy się w ciągu 8 + 1 ⁄ 4 godzin. To było zbyt długie, aby jedna załoga mogła obsłużyć pociąg bez odpoczynku; poszukiwano zatem środków, za pomocą których można by zmienić załogę mniej więcej w połowie drogi.

Zachowany przetarg na korytarz. Przejście biegnie wzdłuż strony najbliżej kamery; szczyt korytarza można zobaczyć z tyłu

Zespół projektantów lokomotyw LNER, kierowany przez Nigela Gresleya , opracował nowy projekt przetargu, który był nieco dłuższy niż stary, ale zbudowany tak wysoko i jak to możliwe bez uszczerbku dla skrajni ładunkowej . Wzdłuż prawej strony umieszczono przejście, a na tylnym końcu zamontowano połączenie trapu typu Pullman wraz z łącznikiem buckeye , z których oba były kompatybilne z autokarami LNER. Przejście miało wzór harmonijkowy i było dociskane do odpowiedniego przejścia w pierwszym wagonie za pomocą sprężynowych tłoków.

Chociaż zastosowano normalne połączenie trapu, przejście przez przetarg miało tylko 5 stóp (1,52 m) wysokości i 18 cali (0,46 m) szerokości, a podłoga przejścia znajdowała się 2 stopy (0,61 m) nad dnem woda zbiornik, wymagający dwóch stopni na obu końcach. Przejście oświetlało pojedyncze okrągłe okno w delikatnym tylnym panelu, umieszczone wysoko na prawo od połączenia korytarza. Dziesięć z tych przetargów zostało oddanych do użytku w okresie od kwietnia do września 1928 r., Z czego trzy zostały dołączone do nowych lokomotyw klasy A3; dwa były przymocowane do istniejących lokomotyw klasy A3, a pięć do lokomotyw klasy A1. Projekt został opatentowany przez Gresleya w sierpniu 1928 roku.

W służbie załoga pomocy podróżowała w przednim wagonie pociągu, a gdy pociąg zbliżał się do połowy drogi, wstali z miejsc i przeszli korytarzem do kabiny lokomotywy. Po ich przybyciu poprzednia załoga przekazała następnie stery i wróciła na miejsca w pociągu zwolnione przez załogę zastępczą.

Kolejny przetarg korytarzowy (numer 5484) został zbudowany w 1929 roku do użytku z nową klasą W1 4-6-4 nr. 10000; cztery kolejne zostały zbudowane w 1935 r. z pierwszymi czterema lokomotywami nowej klasy A4 , a ostatnie siedem z partią lokomotyw klasy A4 z 1937 r., co daje w sumie 22. Oryginalne dziesięć zostało wyremontowanych w latach 1936–1937 i dołączone do inne lokomotywy klasy A4. W maju 1948 roku zbudowany w 1929 roku tender korytarzowy został przeniesiony na lokomotywę klasy A4, po czym wszystkie 22 pozostały w tej klasie aż do wycofania.

Otwarte przejścia w transporcie miejskim

W transporcie miejskim otwarte przejścia są najczęściej używane w lekkiej kolei i tramwajach , gdzie wagony są podzielone na dwie lub więcej sekcji połączonych przejściami. Autobusy przegubowe podobnie mają nadstawki połączone z przejściem. Otwarte przejścia są również coraz częściej wykorzystywane w taborze szybkiej kolei ciężkiej . Zapewnia możliwość płynnego poruszania się między samochodami w dowolnym momencie, bez przechodzenia przez drzwi i niebezpieczną otwartą przestrzeń, która często jest niezgodna z przepisami. Zwiększa również pojemność wagonów metra o około 10%, co stanowi znaczną poprawę w systemach takich jak metro w Nowym Jorku , gdzie infrastruktura i rozkłady jazdy są pełne.

Metro w Nowym Jorku było pierwszym organem tranzytowym na świecie, który miał system metra / metra z otwartymi przejściami, z wielosekcyjnymi samochodami przegubowymi BMT (1925-1965) , obsługiwanymi wówczas przez Brooklyn – Manhattan Transit Corporation . Takich samochodów nie kupowano ponownie, ponieważ samochody wymagały ciągłej naprawy, a przestępczość w Nowym Jorku rosła w tamtym czasie, co skutkowało zamykaniem drzwi między wagonami metra. RATP był pierwszym europejskim organem, który zamówił otwarte wagony trapowe dla metra w Paryżu , z Bombardier MF 88 i GEC Alsthom MP 89 (jako NS 93 dla metra w Santiago ); następnie Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 i CAF 8000 oraz Rome Metro MA-300 (CAF S / 300).

W Ameryce Północnej Toronto Transit Commission (TTC) była drugim organem tranzytowym, który korzystał z taboru z otwartymi przejściami, a jej wagony Toronto Rocket (wariant linii wagonów Bombardier Movia z otwartymi przejściami) dostarczane do systemu metra w Toronto od 2010 Société de Transport de Montréal (STM) zmodernizowało swoją flotę wagonów metra o pociągi Azur ( MPM-10 ) z otwartymi przejściami. Metro w Montrealu odebrało pociągi Bombardier/Alstom MPM-10 Azur w 2016 roku.

Metropolitan Transportation Authority (MTA) rozważa projekt zamówienia R211 dla nowojorskiego metra w trakcie budowy. Początkowo zamówienie będzie składać się z 545 samochodów, z czego 20 będzie w eksperymentalnych formacjach z otwartymi przejściami. Zamówienie obejmuje opcję zakupu do 640 dodatkowych otwartych wagonów trapowych, których decyzja będzie oparta na sukcesie zestawów prototypowych. Chociaż z technicznego punktu widzenia nie jest to przejście otwarte ze względu na zastosowanie drzwi, BART umożliwia pasażerom przechodzenie między samochodami za pomocą bardziej tradycyjnego przejścia. To była cecha od jego otwarcia w 1972 roku.

Konstrukcja otwartego przejścia została zastosowana w pociągach Alstom Metropolis , Bombardier Movia i Innovia Metro , Siemens Inspiro oraz 81-760 Oka/81-765 Moskva , które kursują w różnych systemach metra na całym świecie, takich jak metro w Rijadzie (Inspiro, Innnovia, Metropolia); Singapur MRT (Metropolis, Film); Metro w Barcelonie , Metro w Amsterdamie , Metro w Budapeszcie , Metro w Buenos Aires , Metro w Sydney (Metropolis); Vancouver SkyTrain (Innovia); Londyńskie metro (Inspiro New Tube dla Londynu , S Stock ); Metro w Baku (Oka, Moskwa); i metro w Taszkencie (Moskwa).

Niektóre pociągi, takie jak U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG Class 481 , 81-740 Rusich itp. Używają otwartych przejść tylko między parami wagonów lub zestawami 3-wagonowymi; najnowsze wersje tych pociągów, klasa IK , klasa 483 i 81-760 Oka / 81-765 Moskva , wykorzystują pełne przejścia wzdłuż całego pociągu.

Wiele jednostek (głowice przelotowe)

Głowica przejściowa to rodzaj połączenia trapu instalowanego w składzie pociągu, który ma umożliwić przejście z jednego pociągu do drugiego, gdy są one ze sobą połączone.

W przypadku większości dopasowanych zespołów trakcyjnych możliwe jest, podobnie jak w przypadku wagonów holowanych lokomotywy, przejście z jednego zespołu do drugiego, ale przejście między sąsiednimi końcami połączonych pociągów z kabinami jest mniej powszechne.

Zobacz też

Notatki

  • Boddy, MG; Smażyć, EV; Hennigan, W.; dumny, P.; Yeadon, WB (lipiec 1963). Fry, EV (red.). Część 1: Badanie wstępne . Lokomotywy Baru Potterów LNER: RCTS .
  •   Boddy, MG; Neve, E.; Yeadon, WB (kwiecień 1973). Fry, EV (red.). Część 2A: Silniki przetargowe — Klasy od A1 do A10 . Lokomotywy LNER Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-25-8 .
  •   Boddy, MG; Brązowy, Waszyngton; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Neve, E.; Yeadon, WB (wrzesień 1984). Fry, EV (red.). Lokomotywy LNER, część 6C: Silniki przetargowe - klasy od Q1 do Y10 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-55-X .
  •   Śpiewać, Christopher (2002). Historia kolei północnoamerykańskiej . Edison, NJ: Chartwell Books. ISBN 0-7858-1455-8 .
  •   Essery, Bob ; Jenkinson, David (1991). Ilustrowana historia standardowego taboru autokarowego LMS - I: ogólne wprowadzenie i pojazdy niepasażerskie . Yeovil: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-450-0 . T450.
  •   Harris, Michael (1985) [1966]. Great Western Coaches od 1890 (wyd. 3). Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-8050-8 .
  •   Harris, Michael (1995). Wagony Akkcyjne Wielkiej Kolei Północnej i Wschodniego Wybrzeża z 1905 roku . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-477-6 . X56.
  •   Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: Inżynier i jego rodzina . Biblioteka historii kolei w Oakwood. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9 . OL118.
  •   Jenkinson, David (1978). Ilustrowana historia autokarów LNWR (w tym West Coast Joint Stock) . Headington: Oxford Publishing Co. ISBN 0-902888-90-0 .
  • Jenkinson, David (1988). Brytyjskie wagony kolejowe XX wieku - tom 1: koniec pewnej ery, 1901-22 . Londyn: Wydawnictwo Guild. CN 8130.
  • Nock OS (1945). Lokomotywy Sir Nigela Gresleya . Londyn: Longmans, Green & Co. 16925.
  •   Parkin, Keith (1991). Autokary Kolei Brytyjskich Mark 1 . Penryn: Pendragon. ISBN 0-906899-49-4 .
  •   Salomon, Brian (2001). Dziedzictwo północnoamerykańskich kolei parowych . Londyn: bursztynowe książki. ISBN 1-897884-75-3 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Gangway_connection&oldid=1125988428 ”