Kolej Norfolk i Zachodnia

Kolej Norfolk i Zachodnia
Przegląd
Siedziba	Roanoke, Wirginia
Znak raportowania	północny zachód
Widownia	Wirginia , Maryland , Karolina Północna , Wirginia Zachodnia , Kentucky i Ohio ; po fuzjach w latach 60. także Illinois , Indiana , Iowa , Michigan , Missouri , Nowy Jork i Pensylwania
Daty operacji	1870–1982
Następca	Południowe Norfolk
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Poprzedni miernik	5 stóp ( 1524 mm ) (?)
Długość	1956: 2132 mil (3431 kilometrów); 1970: 7595 mil (12223 kilometrów)

Reklama w magazynie Norfolk and Western z mapą systemu, 1948

Norfolk and Western Railway ( znak sprawozdawczy NW ), powszechnie nazywany N&W , był amerykańską linią kolejową klasy I , utworzoną przez ponad 200 połączeń kolejowych w latach 1838-1982 . Przez większość swojego istnienia miała siedzibę główną w Roanoke w Wirginii . Jej motto brzmiało „Transport precyzyjny”; miał różne pseudonimy, w tym „King Coal” i „British Railway of America”. W 1986 roku N&W połączyło się z Southern Railway, tworząc dzisiejsze Norfolk Southern Railway .

N&W słynęło z produkcji własnych lokomotyw parowych , które były budowane w sklepach Roanoke , a także własnych wagonów samowyładowczych . Po 1960 roku N&W była ostatnią dużą linią kolejową klasy I wykorzystującą lokomotywy parowe; ostatnie pozostałe klasy Y 2-8-8-2 ostatecznie przeszły na emeryturę w latach 1964-1965.

W grudniu 1959 roku N&W połączyło się z Virginian Railway (znak sprawozdawczy VGN), wieloletnim rywalem w regionie węglowym Pocahontas. Do 1970 roku inne fuzje z Nickel Plate Road i Wabash utworzyły system, który obsługiwał 7595 mil (12223 km) dróg na 14881 mil (23949 km) torów z Karoliny Północnej do Nowego Jorku iz Wirginii do Iowa.

W 1980 roku N&W połączył swoją działalność biznesową z działalnością Southern Railway , innego dochodowego przewoźnika, tworząc holding Norfolk Southern Corporation . N&W i Southern Railway działały jako oddzielne linie kolejowe działające w ramach jednej spółki holdingowej.

W 1982 roku Southern Railway została przemianowana na Norfolk Southern Railway, a spółka holdingowa przekazała Norfolk & Western Railway pod kontrolę nowo przemianowanej spółki.

Historia

Przodkowie

Koleje City Point, Southside oraz Virginia i Tennessee

Najwcześniejszym poprzednikiem N&W była City Point Railroad (CPRR), 9-milowa (14-kilometrowa) linia kolejowa o krótkiej linii, utworzona w 1838 r . pływowej rzeki James do Petersburga w Wirginii , na linii opadania płytszej rzeki Appomattox . W 1854 CPRR stała się częścią South Side Railroad , która łączyła Petersburg z Lynchburgiem , gdzie wymieniane przez ruch z Virginia and Tennessee Railroad (V&T) oraz James River i Kanawha Canal .

Kolej Norfolk-Petersburg

William Mahone (1826–95), absolwent inżynierii Virginia Military Institute (VMI) z 1847 r., Został zatrudniony przez Francisa Mallory'ego do budowy linii kolejowej Norfolk i Petersburg (N&P) i ostatecznie został jej prezesem w czasach przed wojną secesyjną. Budowa N&P rozpoczęła się w 1853 roku. Innowacyjna sztruksowa droga Mahone przez Great Dismal Swamp w pobliżu Norfolk w Wirginii , stosował fundament z bali ułożony pod kątem prostym pod powierzchnią bagna. Jest nadal w użyciu 150 lat później i wytrzymuje ogromne tony transportu węgla.

Mahone poślubił Otelię Butler ze Smithfield w hrabstwie Isle of Wight w Wirginii , córkę Roberta Butlera (1784–1853), skarbnika stanu Wirginia. Popularna legenda głosi ^{[ potrzebne źródło ]} , że Otelia i William Mahone podróżowali wzdłuż nowo ukończonych stacji nazewnictwa N&P wzdłuż 52-milowej (84 km) stycznej między Suffolk a Petersburgiem z Ivanhoe , książki, którą czytała Walter Scott . Z historycznych szkockich powieści Scotta Otelia wybrała nazwy miejscowości Windsor , Waverly i Wakefield . Dotknęła szkockiego klanu „McIvor”, aby uzyskać nazwę Ivor , małego miasteczka w hrabstwie Southampton . Kiedy nie mogli uzgodnić nazwy dla stacji na zachód od hrabstwa Sussex w Prince George , mówi się, że młoda para wymyśliła nowe słowo na cześć ich „sporu”, w jaki sposób maleńka społeczność Disputanta został nazwany. N&P ukończono w 1858 roku.

Wojna domowa

Niskiego wzrostu, dynamiczny „Little Billy” Mahone został generałem dywizji armii konfederatów podczas wojny secesyjnej . Był powszechnie uważany za bohatera bitwy pod kraterem podczas oblężenia Petersburga w latach 1864–65. Otelia Mahone służyła jako pielęgniarka w stolicy Konfederacji, Richmond .

N&P zostało odcięte przez wojnę. Część na wschód od rzeki Blackwater w Zuni w Wirginii była przez większość wojny utrzymywana przez Unię. Wschodnia część City Point Railroad odegrała kluczową rolę dla generała Unii Ulyssesa S. Granta podczas oblężenia Petersburga i była obsługiwana przez Koleje Wojskowe Stanów Zjednoczonych . South Side Railroad została również poważnie uszkodzona.

Wczesne lata

Zaczynając jako Atlantic, Mississippi i Ohio Railroad

William i Otelia Mahone byli wybitnymi postaciami w powojennej Wirginii. Mahone szybko zabrał się do pracy przy przywracaniu „swojego” N&P i wznowił swoje marzenie o połączeniu trzech linii głównych przez południowy poziom Wirginii, aby dotrzeć do punktów na zachodzie. Został prezesem wszystkich trzech i kierował fuzją N&P, South Side Railroad oraz Virginia and Tennessee Railroad w 1870 r. , Tworząc Atlantic, Mississippi i Ohio Railroad (AM&O). AM&O wyciągnął 408 mil (657 km) z Norfolk do Bristolu w Wirginii . Mahonesowie przenieśli się do siedziby miasta Lynchburg , punkt środkowy AM&O. Mówiono, że akronim AM&O oznacza „All Mine and Otelia's”.

AM&O działało z zyskiem na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku, ale podobnie jak wiele kolei napotkało problemy finansowe podczas paniki w 1873 roku . Czwarta droga z rodziny AM&O miała rozciągać się na zachód przez Cumberland Gap do Kentucky, ale nigdy nie została zbudowana. Mahone zachował kontrolę nad AM&O jeszcze przez kilka lat, zanim jego stosunki z angielskimi i szkockimi obligatariuszami pogorszyły się w 1876 r., A do nadzorowania jego pracy wyznaczono syndyków. Po kilku latach działalności w ramach zarządu komisarycznego rola Mahone jako budowniczego kolei zakończyła się w 1881 r., Kiedy kontrolę przejęły interesy finansowe z północy.

Na aukcji przejęcia AM&O zostało zakupione przez EW Clark & Co. , prywatną firmę bankową z Filadelfii , powiązaną z dużym Pennsylvania Railroad . PRR szukał południowego połączenia dla swojej Shenandoah Valley Railroad (SVRR), która była wówczas w budowie w górę doliny od rzeki Potomac .

Zmiana nazwy na Norfolk i Western

Udział Norfolk and Western Railroad Company, wydany 22 października 1885 r

W 1881 roku AM&O zostało zreorganizowane i przemianowane na Norfolk i Western, nazwa prawdopodobnie zaczerpnięta z wniosku o czarter z lat 50. XIX wieku złożonego przez obywateli Norfolk w Wirginii . Prezydentem został George Frederick Tyler. Frederick J. Kimball , inżynier budownictwa i partner w EW Clark & Co. , został pierwszym wiceprezesem. Henry Fink, którego Mahone zatrudnił w 1855 roku, został drugim wiceprezesem i nadinspektorem generalnym.

Kimball i jego rada dyrektorów wybrali Big Lick, małą wioskę w Wirginii nad rzeką Roanoke , na skrzyżowanie SVRR i N&W. Big Lick został później przemianowany na Roanoke w Wirginii . Z biegiem czasu Roanoke zaczęło się rozrastać iw latach pięćdziesiątych XX wieku liczyło ponad 90 000 mieszkańców.

W momencie powstania firma N&W zajmowała się głównie transportem produktów rolnych. Kimball, który bardzo interesował się geologią , kierował wysiłkami kolei w celu otwarcia zagłębi węglowych Pocahontas w zachodniej Wirginii i południowej Wirginii Zachodniej . W połowie 1881 roku N&W nabył franczyzy na cztery inne linie: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad i East River Railroad. Skonsolidowane w New River Railroad Company, z Kimballem jako prezesem, te linie kolejowe stały się podstawą New River Division N&W, która wkrótce została zbudowana z New Kanawha (niedaleko East Radford) w górę zachodniego brzegu New River przez hrabstwo Pulaski i do Giles Hrabstwo do ujścia East River w pobliżu Glen Lyn w Wirginii . Stamtąd nowa linia biegła w górę East River, kilkakrotnie przekraczając granicę Wirginii i Zachodniej Wirginii, aby dotrzeć do pól węglowych na zachodzie w pobliżu Great Flat Top Mountain. Węgiel transportowany do Norfolk wkrótce stał się głównym towarem NW i doprowadził do wielkiego bogactwa i rentowności.

Kimball służył jako prezydent N&W od 1883 do 1895. Pod jego przywództwem N&W kontynuował ekspansję na zachód, swoimi liniami przez pustynię Wirginii Zachodniej z przedłużeniem Ohio, ostatecznie rozciągając się na północ przez rzekę Ohio do Columbus w stanie Ohio przez Scioto Valley Railroad. Przejęcie innych linii, w tym Cincinnati, Portsmouth i Virginia Railroad (CP&V) (które od dawna wspierało i dzierżawiło), rozszerzyło system N&W na zachód wzdłuż rzeki Ohio do Cincinnati w stanie Ohio , na południe od Lynchburga do Durham w Północnej Karolinie i na południe od Roanoke do Winston-Salem w Karolinie Północnej . Zanim Kimball zmarł w 1903 roku, kolej osiągnęła podstawową strukturę, z której korzystała przez ponad 60 lat.

W 1890 roku N&W wykupiło Shenandoah Valley Railroad . Dało to linii kolejowej zasięg na północ od rzeki Potomac i granicy Wirginii i Maryland oraz linię z terytorium sięgającą daleko na północ aż do Harrisburga w Pensylwanii . Zostanie to nazwane Dywizją Doliny Shenandoah.

Węgiel

Węgiel kamienny

W 1885 roku kilka małych firm wydobywczych reprezentujących około 400 000 akrów (1600 km ² ) rezerw węgla kamiennego połączyło się, tworząc największego właściciela ziemskiego pól węglowych, stowarzyszenie Flat-Top Coal Land Association z siedzibą w Filadelfii. N&W kupił stowarzyszenie i zreorganizował je jako Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). PCCC zostało później przemianowane na Pocahontas Land Corporation (PLC) i jest obecnie spółką zależną NS.

Widok z lotu ptaka na molo Lambert Point Coal Pier przedstawiający część składowiska, Norfolk, Wirginia

Wraz ze wzrostem dostępności i sławy wysokiej jakości węgla kamiennego Pocahontas , władzę przejęły siły ekonomiczne. Operatorzy węgla i ich pracownicy osiedlili się w dziesiątkach miast w południowej Wirginii Zachodniej , aw ciągu następnych kilku lat, gdy popyt na węgiel rósł, niektórzy z nich zgromadzili fortuny. Wieś wkrótce została usiana pijalniami, koksowniami, domami robotniczymi, sklepami firmowymi i kościołami. W ciągu czterech dekad przed krachem 1929 r. i następującym po nim kryzysem te węglowe miasta kwitły. Jednym z przykładów była mała społeczność Bramwell w Wirginii Zachodniej , które w czasach swojej świetności szczyciło się najwyższą w kraju koncentracją milionerów na jednego mieszkańca.

W 1886 roku tory N&W zostały przedłużone bezpośrednio do nabrzeży węglowych w Lambert's Point , które znajdowało się w hrabstwie Norfolk , na północ od miasta Norfolk nad rzeką Elizabeth , gdzie zbudowano jeden z najbardziej ruchliwych obiektów eksportujących węgiel na świecie, aby dotrzeć do Hampton Żegluga drogowa . Rozbudowano również część mieszkalną dla rodzin robotników. Wielu wczesnych mieszkańców Lambert's Point było zaangażowanych w przemysł węglowy.

Sklepy Roanoke

Firma słynęła z budowy własnych lokomotyw parowych , co jest praktyką rzadką poza Wielką Brytanią (gdzie większość kolei albo budowała własne lokomotywy, albo zlecała zewnętrznym wykonawcom budowanie lokomotyw według ich projektów). Lokomotywy zostały zbudowane w sklepach Roanoke w Roanoke. Sklepy zatrudniały tysiące rzemieślników, którzy przez lata udoskonalali swoje wyroby. Lokomotywy A, J i Y6, zaprojektowane, zbudowane i konserwowane przez personel NW, przyniosły firmie sławę w całej branży dzięki doskonałej mocy parowej. Zaangażowanie N&W w energetykę parową wynikało częściowo z inwestycji w moce produkcyjne i zasobów ludzkich do budowy i obsługi lokomotyw parowych, a częściowo ze względu na główny transportowany towar, węgiel. W latach pięćdziesiątych firma N&W przebudowała swoje konsolidacje klasy W 2-8-0 na Shop Co W6 0-8-0Ts. W 1960 roku N&W stała się ostatnią dużą linią kolejową w Stanach Zjednoczonych, która porzuciła lokomotywy parowe na rzecz napędu spalinowo-elektrycznego .

Dziś sklepy Roanoke kontynuowały budowę i naprawę taboru kolejowego do 2020 roku, kiedy to NS je zamknął.

Późniejsze lata

Roanoke i Południe

Roanoke & Southern Railway Company została zorganizowana w 1887 roku, zastępując oddzielne firmy o nazwie Roanoke & Southern w Północnej Karolinie i Wirginii. Norfolk i Western dzierżawiły Roanoke & Southern (zwane Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road od 1896 r.) Od 1892 r., Ale stało się częścią Norfolk and Western w 1911 r.

Wojny światowe, Wielki Kryzys i wydajność

Elektryczny pociąg Norfolk i Western przewożący węgiel podczas I wojny światowej

Przychody z ruchu towarowego w milionach tonomil netto
Rok	Ruch drogowy
1925	13684
1933	9804
1944	19907
1956	22364

N&W działał z zyskiem podczas I i II wojny światowej i wypłacał regularne dywidendy przez cały kryzys. Podczas I wojny światowej N&W był obsługiwany wspólnie z VGN w ramach wojennego przejęcia Pocahontas Roads przez USRA . Wydajność operacyjna była znacząca, a po wojnie, kiedy linie kolejowe wróciły do ich właścicieli i statusu konkurencyjnego, N&W nigdy nie stracił z oczu VGN i jego trasy o niskim nachyleniu przez Wirginię. W międzyczasie N&W podczas drugiej wojny światowej używał swoich przełączników J, K1, klasy A i S1 do obsługi pociągów żołnierzy z Ohio do Norfolk, miejsca zaokrętowania. Pozostałe trzy to Nowy Jork, San Francisco i San Diego. Jednak USA Międzystanowa Komisja Handlu (ICC) odrzucała próby połączenia dróg do 1959 roku, kiedy to ostatecznie zatwierdzono proponowaną fuzję N&W-VGN.

Harmonogram N&W dla dywizji w Wirginii, 1918

N&W również działał bezpiecznie w tym czasie, będąc odbiorcą Złotej Nagrody EH Harrimana za 1938 r. W broszurze promocyjnej opublikowanej w 1939 r. N&W napisał: „Po raz drugi od 12 lat Amerykańskie Muzeum Bezpieczeństwa przyznało nagrodę Harriman Pamiątkowy Złoty Medal dla Norfolk & Western Railway za wybitne wyniki w zakresie bezpieczeństwa w 1938 roku wśród kolei klasy I w Stanach Zjednoczonych”. Należy ponadto zauważyć, że kolej przewiozła milion pasażerów na ponad 86 000 000 mil (138 000 000 km) bez incydentów w okresie od 1924 do 1938 roku.

Pod koniec 1925 roku N&W obsługiwał 2241 mil (3607 km) tras na torach o długości 4429 mil (7128 km); pod koniec 1956 roku NW obsługiwał 2132 mil (3431 km) tras na 4759 mil (7659 km) torów.

Przejęcie Virginian Railway

VGN został wymyślony i zbudowany przez Williama Nelsona Page'a i Henry'ego Huttlestona Rogersa . Page pomógł zaprojektować i zbudować Chesapeake & Ohio Railway (C&O) przez góry Zachodniej Wirginii , a Rogers został już milionerem i dyrektorem Standard Oil , zanim ich partnerstwo zostało utworzone na początku XX wieku.

krótką linię kolejową o długości 80 mil (130 km) . Po nieudanej próbie ustanowienia korzystnych stawek wymiany ruchu węglowego z dużymi liniami kolejowymi (które odcięły je w wyniku zmowy), projekt rozszerzył się. Rogers był najwyraźniej cichym partnerem na wczesnych etapach, a większe koleje nie traktowały Page poważnie. Jednak partnerzy zaplanowali, a następnie zbudowali linię kolejową „Mountains to Sea” z pól węglowych południowej Wirginii Zachodniej do portu w pobliżu Norfolk w Sewell's Point w porcie Hampton Roads . Osiągnęli to tuż pod nosem istniejących wcześniej i znacznie większych linii kolejowych C&O i N&W oraz ich przywódców, tworząc dwie małe koleje międzystanowe, Deepwater Railway w Zachodniej Wirginii i Tidewater Railway w Wirginii. Po zapewnieniu pierwszeństwa przejazdu i nabyciu gruntów, dwie małe linie kolejowe zostały połączone w 1907 roku, tworząc Virginian Railway .

Zaprojektowane przez Page'a i prawie w całości sfinansowane z osobistych zasobów Rogersa, linie VGN zostały ułożone zgodnie z zasadą, że wybranie najlepszej trasy i zakup najlepszego sprzętu pozwoli zaoszczędzić na kosztach operacyjnych.

Mark Twain przemawiał podczas poświęcenia VGN w Norfolk w Wirginii, zaledwie 6 tygodni przed śmiercią Rogersa w maju 1909 r., Po jego jedynej wycieczce inspekcyjnej na nowo ukończonej linii kolejowej. W czerwcu tego roku Booker T. Washington odbył wycieczkę z przemówieniami w VGN, podróżując prywatnym samochodem Rogersa, Dixie , a później ujawniając, że Rogers odegrał kluczową rolę w finansowaniu wielu małych wiejskich szkół i instytucji szkolnictwa wyższego na południu dla doskonalenie czarnych społeczności.

VGN działał na bardziej nowoczesnych trasach niż C&O i N&W, a jego tory zostały zbudowane zgodnie z najwyższymi standardami. Stanowił główną konkurencję dla ruchu węglowego dla C&O i N&W. 600-milowa (970 km) VGN podążała za filozofią Rogersa przez całą swoją dochodową historię, zyskując przydomek „Najbogatsza mała kolej na świecie”. Obsługiwał jedne z największych i najpotężniejszych lokomotyw parowych, elektrycznych i spalinowych.

VGN zelektryfikował 134 mil (216 km) swojej trasy w latach 1922-1926 kosztem 15 milionów dolarów i miał własną elektrownię w Narrows w Wirginii . Dzielił zasoby elektryczne z N&W od 1925 do 1950 roku, kiedy to N&W przerwało swój własny, krótszy, zelektryfikowany odcinek przez tunel Elkhorn i region Great Flat Top Mountain. Tor VGN został odelektryfikowany w 1962 roku, po fuzji N&W-VGN.

Era fuzji: 1960–1982

Mapa systemu N&W, około 1975 roku

W 1955 roku N&W działał w Karolinie Północnej, Wirginii, Kentucky, Wirginii Zachodniej, Maryland i Ohio. W 1959 roku Międzystanowa Komisja Handlu (ICC) zatwierdziła fuzję VGN z N&W.

W 1964 r. dawny Wabash ; płyta niklowa ; Pittsburgh and West Virginia Railway ; i Akron, Canton i Youngstown Railroad zostały włączone do systemu w jednej z najbardziej złożonych fuzji tamtej epoki. Ta konsolidacja oraz dodanie w 1976 r. Bardziej bezpośredniej trasy do Chicago w stanie Illinois sprawiły, że N&W stała się ważną linią kolejową na Środkowym Zachodzie, która zapewniała bezpośrednie usługi jednoliniowe między Oceanem Atlantyckim a Wielkimi Jeziorami i rzeką Mississippi .

Pod koniec lat sześćdziesiątych N&W przejęło Dereco, spółkę holdingową będącą właścicielem linii kolejowych Delaware & Hudson (D&H) i Erie Lackawanna (EL). Kłopotliwe linie kolejowe Dereco nie zostały włączone do N&W: EL ostatecznie dołączył do Conrail , a D&H zostało sprzedane firmie Guilford Transportation Industries ; jest teraz częścią kanadyjskiego Pacyfiku.

W 1970 roku N&W działał w Karolinie Północnej, Wirginii, Kentucky, Zachodniej Wirginii, Maryland, Ohio, Pensylwanii, Nowym Jorku, Indianie, Michigan, Illinois, Missouri i Iowa.

1 września 1981 roku N&W przejęło Illinois Terminal Railroad . N&W był również głównym inwestorem w Piedmont Airlines . Gdzieś w latach 80. napisano i nagrano piosenkę „Cargo Movin 'People”, jednak nigdy nie została ona oficjalnie udostępniona publiczności. Ostatecznie trafił na program DVD zatytułowany Rails to Roanoke autorstwa Mark I Video w 1987 roku.

Do 1996 roku N&W działał w większości stanów Środkowego Zachodu i Wschodu. Wiele linii N&W do 1998 roku zostało porzuconych, a niektóre z nich nigdy więcej nie były używane. Jednak linia Norfolk do Bluefield nadal istnieje, ale ruch zwolnił z powodu 12-milowego nachylenia 1,2%.

Autorracki

W latach pięćdziesiątych Canadian National Railway (CN) wprowadziło grupę innowacyjnych dwupoziomowych wagonów typu autorack . Te autoracki miały tylne drzwi i były bardzo duże jak na ówczesne standardy; przy długości 75 stóp (23 m) każdy autorack mógł pomieścić 8 ukończonych samochodów. Te automatyczne stojaki odniosły duży sukces i pomogły w opracowaniu dzisiejszych w pełni zamkniętych automatycznych stojaków. Trójpoziomowe autoracki zostały opracowane w latach 70. XX wieku.

W latach sześćdziesiątych autoracki przejęły transport kolejowy nowo ukończonych samochodów w Ameryce Północnej. Przewoziły więcej samochodów na tej samej przestrzeni i były łatwiejsze do załadunku i rozładunku niż wagony towarowe . NW i inne linie kolejowe rozwijały coraz większe przewoźnicy samochodowi i wyspecjalizowane terminale.

Koleje były w stanie zapewnić niższe koszty i lepszą ochronę przed uszkodzeniami podczas transportu, takimi jak te, które mogą wystąpić w wyniku wandalizmu lub warunków pogodowych i drogowych na niezamkniętych przyczepach ciężarówek. Korzystając z autoracków, koleje stały się głównym transporterem skompletowanych samochodów na duże odległości, jednym z nielicznych towarów, w przypadku których przemysł był w stanie pokonać konkurencję w zakresie transportu ciężarowego.

Stając się częścią Norfolk Southern Corporation

W 1980 roku dochodowy N&W połączył siły z Southern Railway , inną dochodową firmą, tworząc Norfolk Southern Corporation i utorował drogę dzisiejszej Norfolk Southern Railway (dawniej Southern Railway) i skuteczniej konkurował z CSX Transportation , będącym połączeniem mniejszych linii kolejowych we wschodniej części Stanów Zjednoczonych.

Dziś dawne tory N&W pozostają istotną częścią Norfolk Southern Railway, firmy z listy Fortune 500 . Siedziba Norfolk Southern Railway i macierzystej Norfolk Southern Corporation znajdują się w pobliżu nabrzeży węglowych w Lambert's Point .

Operacje pasażerskie

Państwo Pocahontas opuszczają Norfolk w Wirginii 24 listopada 1968 r

Podczas gdy Powhatan Arrow (cały autokar , Norfolk – Cincinnati/Columbus) był flagowym pociągiem pasażerskim N&W, w królewskim bordowym kolorze ze złotymi wykończeniami i ciągniętym przez lokomotywę parową typu J Class 4-8-4 Northern Type, kolej obsługiwała również szereg innych pociągów pasażerskich. Obejmują one:

The Cavalier (autokary i Pullmany , Norfolk – Cincinnati / Columbus).
The Pocahontas (trenerzy i Pullmans, Norfolk – Cincinnati / Columbus).

N&W brał również udział w pięciu międzyliniowych pociągach pasażerskich:

Pociągi 1 i 2 ( Roanoke - Hagerstown, Maryland ), które były kontynuowane w układzie basenowym z Pennsylvania Railroad z Hagerstown do Harrisburga do Nowego Jorku przez Północną Filadelfię. Pozwoliło to na podróż z zachodniej Wirginii do Nowego Jorku, z pominięciem Waszyngtonu i Baltimore. W przeciwieństwie do innych pociągów N&W z południa Roanoke, które jechały na wschód od Roanoke, ten nocny pociąg jechał dalej na północ od Roanoke wzdłuż Shenandoah Valley Route , przez Waynesboro, Wirginia. Pasażerowie wagonów sypialnych mogliby podróżować w sposób ciągły, bez przesiadek w Harrisburgu.
Cannon Ball (Nowy Jork – Norfolk w połączeniu z Pennsylvania Railroad, Richmond, Fredericksburg i Potomac Railroad oraz Atlantic Coast Line Railroad ).
Birmingham Special (Nowy Jork - Birmingham, Alabama w połączeniu z Pennsylvania Railroad i Southern Railway ).
The Pelican (Nowy Jork - Nowy Orlean w połączeniu z Pennsylvania Railroad i Southern Railway).
The Tennessean (Nowy Jork – Memphis w połączeniu z Pennsylvania Railroad i Southern Railway).

Ostatnie trzy były niezwykłe, ponieważ Southern Railway obsługiwała pociągi po obu stronach odcinka N&W między Lynchburgiem a Bristolem.

Pociągi jadące do Norfolk dotarły na stację Norfolk Terminal Station , która służyła również jako biura firmy N&W.

Typy lokomotyw parowych na Norfolk i Western

Klasa A : 2-6-6-4 proste przegubowe Prędkość maksymalna: 70 mph
Klasa Y1 do Y6b: 2-8-8-2 Mallet Maksymalna prędkość: 60 mil na godzinę
Klasa J : 4-8-4 Prędkość maksymalna: 110 mil na godzinę
Klasy K1 i K2: 4-8-2 Górska prędkość maksymalna: 80 mph
Klasy M, M1 i M2 : 4-8-0 Mastodon Prędkość maksymalna: 55 mph
Klasa S1: przełączniki 0-8-0 Prędkość maksymalna: 50 mil na godzinę
Klasa Z1: 2-6-6-2 Prędkość maksymalna: 60 mil na godzinę
Klasa E1: 4-6-2 Prędkość maksymalna: 65 mil na godzinę
Klasa E2: 4-6-2 Prędkość maksymalna: 70 mil na godzinę
Klasa W: 2-8-0 Prędkość maksymalna: 45 mil na godzinę

Ocalałe lokomotywy parowe

Lokomotywa parowa N&W 1218 sfotografowana na wycieczce fanowskiej w 1987 roku

N&W obsługiwał pociągi wycieczkowe od pierwszych dni ruchu pasażerskiego i celowo napędzał je silnikami parowymi po 1960 r., Kiedy większość innych pociągów została przełączona na diesle. Pociągi wycieczkowe były napędzane przez kilka słynnych lokomotyw parowych N&W, w tym klasę J nr 611 i klasę A nr 1218 . Praktyka ta była kontynuowana po fuzji w 1982 r., Pod rządami pierwszego prezesa połączonego Norfolk Southern, Roberta B. Claytora , ale ostatecznie została wstrzymana w 1994 r.

Dziś numer 1218 jest wystawiany statycznie w Virginia Museum of Transportation w Roanoke w Wirginii; lokomotywa nr 611 została przywrócona do stanu używalności dla VMT przez North Carolina Transportation Museum ; N&W klasa Y6a #2156 została przywieziona do Roanoke z National Museum of Transportation w St. Louis, Missouri ; a klasa M # 475 nadal działa na Strasburg Railroad w Strasburgu w Pensylwanii, gdzie 611 weźmie udział jesienią 2019 r. w wydarzeniu „Reunion of Steam”.

N&W Class M # 433 przetrwał na początku szlaku Virginia Creeper w Abingdon w Wirginii . Virginia Creeper biegnie na starym rozgałęzieniu linii Norfolk i Western Abingdon .

N&W Class E # 578 przetrwał w muzeum Ohio Railway w Worthington w stanie Ohio .

Przetrwały cztery inne silniki, znane jako Lost Engines of Roanoke; grupa silników, które przetrwały na złomowisku Roanoke od późnych lat pięćdziesiątych XX wieku do odzyskania wszystkich w 2009 roku. Te cztery silniki obejmowały klasę W2 2-8-0 nr 917, klasę M2 nr 1118 i nr 1134 oraz klasę M2c nr 1151. Nr 917 jest wyświetlany bez przetargu w Bellville w stanie Ohio jako wystawa dla restauracji. M2 nr 1118 jest własnością Roanoke Chapter Historical Society bez przetargu. M2 nr 1134 jest wystawiana w Portsmouth VA w Railroad Museum of Virginia wraz z przetargiem. M2c nr 1151 jest własnością Virginia Museum of Transportation i obecnie nie jest odnowiony z przetargiem z silnika klasy A.

N&W Class Y3a # 2050 jest również przechowywany w Illinois Railway Museum w Union w stanie Illinois .

Przywódcy Norfolk i Western

Tysiące mężczyzn i kobiet pracowało dla AM&O i NW po wojnie secesyjnej. Wśród liderów byli:

Jednostka dziedzictwa

W ramach obchodów 30-lecia Norfolk Southern firma pomalowała 20 nowych lokomotyw na poprzednie schematy. NS # 8103, GE ES44AC , został pomalowany na niebieski schemat Norfolk i Western. NS ma również SD40 # 1580, dziedzictwo N&W, przechowywane w Altoona Works , czekające na przywrócenie oryginalnych kolorów N&W. Jednak od 2021 r. Nadal nie ma informacji o tym, gdzie trafi numer 1580, kiedy zostanie przekazany.

Zobacz też

Historyczna dzielnica Norfolk i Western Railway Company
Stacja towarowa Norfolk i Western Railway
Lista lokomotyw Norfolk i Western Railway
Norfolk i Western 611 - klasa J 4-8-4
Norfolk i Western 475 – klasa M 4-8-0
Norfolk i Western 1218 – klasa A 2-6-6-4
Norfolk i Western 2156 – klasa Y6a 2-8-8-2
Samochód Pullman hrabstwa Dinwiddie

Notatki

Mapa systemu N&W 1965

Dalsza lektura

Blake, Nelson Morehouse, Phd. (1935) William Mahone z Wirginii; Żołnierz i powstaniec polityczny , wydawcy Garrett i Massie; Richmond, Wirginia
Dixon, Thomas W, Jr., (1994) Kopalnie i koleje w Appalachach . Lynchburg, Wirginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-08-5
Dow, Andrew (1999) Norfolk i Western Coal Cars: od 1881 do 1998 . Motorbooks Międzynarodowy ISBN 978-1-883089-36-8
Ferrell, Mallory Hope, (2007) Norfolk i Western: Ostatni bastion Steama . Wydawnictwo Hundmana ISBN 978-0-945434-60-3
Harris, Nelson (2003). Norfolk i Western Railway . Obrazy kolei (wyd. 1). Wydawnictwo Arkadia . ISBN 978-0-7385-1527-4 .
Huddleston, Eugene L, Ph.D. (2002) Podbój Appalachów , Lynchburg, Wirginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-79-4
Lambie, Joseph T., (1954) Od kopalni do rynku: Historia transportu węgla na Norfolk i Western Railway Nowy Jork: New York University Press
Lewis, Lloyd D., (1992) Wirginia Era . Lynchburg, Wirginia: TLC Publishing Inc.
Lewis, Lloyd D., (1994) Norfolk & Western and Virginian Railways in Color autorstwa H. Reida . Lynchburg, Wirginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-09-3
King, Ed, (1997) Norfolk i Western w Appalachach: od Blue Ridge do Big Sandy . Wydawnictwo Kalmbach ISBN 978-0-89024-316-9
Middleton, William D., (1974) (wyd. 1). Kiedy koleje parowe zelektryfikowane Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-028-0
Prince, Richard E., (1980) Norfolk & Western Railway, Pocahontas Coal Carrier , RE Prince; Millard, NE ISBN 978-0960008896
Reid, H. (1961)., The Virginian Railway (wyd. 1). Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co.
Reisweber, Kurt, (1995) Virginian Rails 1953–1993 (wyd. 1) Old Line Graphics. ISBN 1-879314-11-8
Striplin, EF Pat., (1981) The Norfolk & Western: historia Roanoke, Wirginia: Norfolk and Western Railway Co. ISBN 0-9633254-6-9
Traser, Donald R., (1998) Zajezdnie kolejowe w Wirginii . Kapituła Starego Dominium, Narodowe Towarzystwo Historyczne Kolei. ISBN 0-9669906-0-9
Wiley, Aubrey i Wallace, Conley (1985). Podręcznik kolei w Wirginii . Lynchburg, Virginia: WW Publications.
Wardeb, William E., (1996) Norfolk & Western Railway's Magnificent Mallets: The Y Class 2-8-8-2s . Motorbooks International
Cuthriell, NL (1956) Coal On The Move Via Virginian Railway , przedruk za zgodą Norfolk Southern Corporation w 1995 r. Przez Norfolk & Western Historical Society, Inc. ISBN 0-9633254-2-6
Warden, William i Miller, Kenneth L., (2000) Norfolk i zachodnia obsługa pasażerów: 1946-1971 . Lynchburg, Wirginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-88308-950-6

Linki zewnętrzne