Początkowo zaprojektowane jako główne pociągi towarowe, 125 lokomotyw klasy M 4-8-0 zostało zbudowanych w latach 1906-1907. Chociaż nie były rewolucyjne w konstrukcji, lokomotywy te oferowały większą moc i lepsze właściwości jezdne w porównaniu z lokomotywami 2-8-0 z N&W z tamtych czasów . Ostatecznie okażą się ostoją siły napędowej N&W, pracując na linii głównej, transferze, przełączaniu i obsłudze linii oddziałów. Wielu członków tej klasy przeszło przez lata modyfikacje, takie jak dodanie przetargów o większej pojemności , instalacja wstecznego biegu mocy, przegrzanie i wymiana oryginalnego Stephensona mechanizm zaworowy z mechanizmem typu Baker. Popularne w służbie załogi zaczęły pieszczotliwie nazywać lokomotywy „Mollies”, przydomek ten obowiązywał aż do przejścia na emeryturę pod koniec lat pięćdziesiątych.
Po początkowym sukcesie klasy M, N&W zamówił więcej 4-8-0 o prawie identycznej konstrukcji w postaci M1 w 1907 roku. Różniły się one zastosowaniem mechanizmu zaworowego Walschaerts i zaworów tłokowych zamiast suwaków . Ta zmiana konstrukcyjna poważnie wpłynęła jednak na osiągi lokomotyw, głównie z powodu źle wykonanego projektu. Linie środkowe zaworów, przesunięte względem osi tłoków, skutkowały nadmiernym zużyciem układu jezdnego i nieprawidłowym rozrządem zaworów. Nic dziwnego, ponieważ starsza siła napędowa na N&W zostanie wycofana, M1 były jednymi z pierwszych, które odeszły.
Wady projektowe będą nękać również kolejną klasę 4-8-0, M2. Od ich przybycia w 1910 roku widoczne były problemy ze złymi właściwościami jeździeckimi i parowaniem. Chociaż wykorzystywały większy kocioł niż Ms lub M1s, M2 miały stosunkowo małą powierzchnię grzewczą w palenisku, co skutkowało znacznymi trudnościami w utrzymaniu pary. Pomimo problemów (wraz z późniejszymi nieudanymi modyfikacjami), M2 służyły znacznie dłużej niż M1, będąc jednym z nielicznych większych przykładów nieprzegubowej mocy towarowej posiadanej przez N&W. Ostatnie egzemplarze służyły do późnych lat pięćdziesiątych.
Eksperymenty
Kiedy większe lokomotywy przybyły na N&W, niektóre z M zostały wysłane do pracy w przesiadkach i usługach transferowych. Jednak po drugiej wojnie światowej N&W zaczęli badać potencjalne zamienniki, ponieważ wiele M zaczęło wykazywać swój wiek; lokomotywy nie spełniały również przepisów dotyczących redukcji dymu w wielu miastach wzdłuż sieci N&W. W eksperymencie mającym na celu rozwiązanie obu problemów, M2 nr 1100 i 1112 zostały gruntownie zmodyfikowane w latach 1947-1948, przy czym nr 1100 został zmodyfikowany jako pierwszy. Kotły obu lokomotyw zostały przebudowane z krótszymi kanałami spalinowymi i komorami spalania. Wentylatory wyciągowe napędzane turbinami parowymi , zainstalowano wraz z mechanicznymi podawaczami i kontrolą poziomu wody; zostały one dodane, aby lokomotywy mogły być pozostawione same sobie przez długi czas i dały początek przydomkowi „Przełącznik automatyczny”. Obie lokomotywy zostały również wyposażone w mechaniczne smarowanie i zmodyfikowane przetargi, zapewniające zwiększenie pojemności wody i węgla.
Eksperyment, choć rozległy, ostatecznie okazał się krótkotrwałą porażką. Kilka problemów stało się widocznych wkrótce po ponownym wejściu do służby nr 1100. Łopaty wentylatora o wymuszonym ciągu szybko uległy erozji przez popiół z pożaru lokomotywy, a stosunkowo miękki wydech z lokomotywy spowodował, że dym i popiół stały się częstym źródłem dyskomfortu dla załóg. Pomimo zmian konstrukcyjnych z nr 1112, w tym podwyższenia powierzchni grzewczej i ciśnienia w kotle, wraz z instalacją kolektora żużlu do zawracania popiołu do paleniska przed wentylatorem wyciągowym, obie lokomotywy wycofano w 1951 roku. Problemy napotkane w eksperymencie i pojawienie się bardziej nowoczesnej siły napędowej w postaci 0-8-0 (oba nabyte z drugiej ręki od Chesapeake & Ohio Railroad i zbudowane we własnych sklepach Roanoke w N&W) niewiele zrobiły, aby przedłużyć żywotność i tak już kiepskiej jakości M2.
Zachowały się również trzy M2. Nr 1134 został odrestaurowany kosmetycznie i jest wystawiony w Railroad Museum of Virginia w Portsmouth w Wirginii . Nr 1118 jest obecnie własnością oddziału Roanoke National Railway Historical Society. Nr 1151 jest częścią kolekcji Virginia Museum of Transportation w Roanoke . Zarówno nr 1118, jak i 1151 nie zostały jeszcze odrestaurowane ze złomowiska.
Carling, D. Rock (1972). 4-8-0 Lokomotywy przetargowe . Drake Publishers Inc. ISBN 087749-150-X .
Rosenberg, Ron; Archer, Eric H. (1973). Norfolk i Western Steam (ostatnie 25 lat) . New York, NY: Quadrant Press, Inc., s. 11–16, 77–78. ISBN 0-915276-00-3 .
