budowniczy imperium

W przypadku innych zastosowań zobacz Empire Builder (ujednoznacznienie) .
budowniczy imperium
Empire Builder at Maple Springs, September 2018.jpg
The Empire Builder w Maple Springs w stanie Minnesota we wrześniu 2018 r.
Przegląd
Rodzaj usługi Kolej międzymiastowa
Widownia Środkowo-zachodnie i północno-zachodnie Stany Zjednoczone
Pierwsza usługa 10 czerwca 1929 ( 10.06.1929 )
Obecni operatorzy Amtrak
Byli operatorzy
Great Northern (1929–1970) Burlington Northern (1970–1971)
Coroczna jazda 303 568 (rok budżetowy 22) Increase 37,6%
Trasa
Termini
Chicago , Illinois , Seattle , Waszyngton lub Portland , Oregon
Przystanki
38 (Seattle – Chicago) 37 (Portland – Chicago)
Przebyty dystans
2206 mil (3550 km) (Seattle – Chicago) 2257 mil (3632 km) (Portland – Chicago)
Średni czas podróży
  • 45 godzin, 10 minut (z Portland do Chicago)
  • 45 godzin, 15 minut (z Seattle do Chicago)
  • 45 godzin, 55 minut (z Chicago do Portland)
  • 46 godzin, 10 minut (z Chicago do Seattle)
Częstotliwość usług Codziennie
Numer(y) pociągu
7, 8 (Seattle – Chicago) 27, 28 (Portland – Chicago)
Usługi pokładowe
Klasa(y) Usługa sypialna klasy autokarowej
Dla osób niepełnosprawnych Pociąg niższy poziom, wszystkie stacje
Układy do spania
  • Pokój (2 łóżka)
  • Sypialnia (2 łóżka)
  • Apartament z sypialnią (4 łóżka)
  • Sypialnia dla osób niepełnosprawnych (2 łóżka)
  • Sypialnia rodzinna (4 łóżka)
Obiekty gastronomiczne Wagon restauracyjny , Kawiarnia
Obiekty obserwacyjne Wagon wycieczkowy
Wyposażenie bagażu Bagażniki nad głową, bagaż rejestrowany dostępny na wybranych stacjach
Techniczny
Tabor

Ładowarka GE Genesis Siemens Superliner
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Prędkość robocza
50 mph (80 km/h) ( średnio ) 79 mph (127 km/h) ( u góry )
Właściciele torów BNSF , CP , Metra , MNNR

Empire Builder to dalekobieżny pociąg pasażerski Amtrak , który kursuje codziennie między Chicago a Seattle lub Portland przez dwa odcinki na zachód od Spokane . Wprowadzony w 1929 roku, był flagowym pociągiem pasażerskim Wielkiej Kolei Północnej i został zatrzymany przez Amtrak, kiedy przejął usługi kolei międzymiastowej w 1971 roku.

Czas podróży od końca do końca trasy wynosi 45–46 godzin przy średniej prędkości około 50 mil na godzinę (80 km / h), chociaż pociąg jedzie z prędkością 79 mil na godzinę (127 km / h) przez większość trasa. Jest to najbardziej ruchliwa trasa dalekobieżna Amtraka.

W roku podatkowym 2022 Empire Builder przewiózł 303 568 pasażerów, co stanowi wzrost o 37,56% w stosunku do roku budżetowego 2021, ale o 29,9% poniżej poziomu sprzed COVID-19 (433 372 pasażerów w roku budżetowym 2019). W roku budżetowym 2022 pociąg osiągnął łączny przychód w wysokości 49 600 000 USD .

Historia

Empire Builder na moście Stone Arch , Minneapolis, ok. 1929 .

The Great Northern Railway zainaugurowała Empire Builder 10 czerwca 1929 roku. Została nazwana na cześć założyciela firmy, Jamesa J. Hilla , który zreorganizował kilka upadających linii kolejowych w jedyną udaną próbę stworzenia finansowanej ze środków prywatnych kolei transkontynentalnej . Dotarł do północno-zachodniego Pacyfiku pod koniec XIX wieku i za ten wyczyn otrzymał przydomek „Budowniczy imperium”. Po drugiej wojnie światowej firma Great Northern wprowadziła do eksploatacji nowe , opływowe pociągi z silnikami wysokoprężnymi, które skróciły zaplanowaną podróż o długości 2211 mil między Chicago a Seattle z 58,5 godziny do 45 godzin.

Wykolejony Empire Builder na wschód od Moorhead w stanie Minnesota po uderzeniu tornada 27 maja 1931 r.

27 maja 1931 roku Empire Builder jadący na wschód został uderzony przez tornado w hrabstwie Clay w Północnej Dakocie. Pociąg, przewożący 117 pasażerów, miał wszystkie wagony, bez lokomotywy i węglarki, zrzucone z torów przez tornado, a jeden wagon został wyrzucony 80 stóp (24 m) poza tor. Jeden pasażer zmarł, a 57 innych zostało rannych.

Harmonogram umożliwiał jeźdźcom widok na Góry Kaskadowe i Park Narodowy Glacier , park założony dzięki lobbowaniu Wielkiej Północy. Ponownie wyposażony w kopuły w 1955 roku Empire Builder oferował pasażerom rozległe widoki na trasę przez trzy autokary kopułowe i jeden pełnowymiarowy samochód Great Dome dla pasażerów pierwszej klasy.

Pociąg na stacji Winona Junction w stanie Wisconsin w 1958 roku

W 1970 roku Great Northern połączyło się z trzema innymi blisko powiązanymi liniami kolejowymi, tworząc Burlington Northern Railroad , która przejęła działalność Builder . Amtrak przejął pociąg, gdy rok później zaczął obsługiwać większość tras międzymiastowych. Aby poprawić współczynnik odzyskiwania opłat za przejazd , Amtrak przesunął trasę Chicago – St. Paula, aby przebiec przez Milwaukee przez Milwaukee Road . Przed 1971 rokiem Chicago-St. Paul Leg korzystał kolejowej Chicago, Burlington i Quincy wzdłuż rzeki Mississippi przez Wisconsin. Usługa działała również na zachód od Twin Cities, zanim skręciła na północny zachód w Willmar w stanie Minnesota , aby dotrzeć do Fargo.

Amtrak dodał sekcję Portland w 1981 roku, kiedy pociąg podzielił się w Spokane. Ta usługa przywrócona do linii obsługiwanej wcześniej przez Spokane, Portland i Seattle Railway . Nie był to pierwszy raz, kiedy pociąg obsługiwał odcinki Seattle i Portland; Great Northern podzielił Builder w Spokane przez większą część lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku.

W 2005 roku Amtrak zmodernizował usługę o degustację wina i sera w wagonie restauracyjnym dla pasażerów wagonu sypialnego oraz bezpłatne poranne gazety. Generalny inspektor Amtrak wyeliminował niektóre z tych usług w 2013 roku w ramach oszczędności kosztów.

W miesiącach letnich na odcinkach trasy przewodnicy-wolontariusze „Tras and Rails” w wagonie wypoczynkowym komentują ciekawe miejsca wizualne i historyczne, które można zobaczyć z pociągu.

Po codziennym kursowaniu przez większą część stulecia Empire Builder został przywrócony do obsługi co trzy tygodnie wraz z większością innych długodystansowych tras Amtrak 12 października 2020 r. W ramach rundy redukcji usług z powodu COVID -19 pandemia . Przez większą część jesieni i zimy 2020–21 pociągi wyjeżdżały z Chicago w poniedziałki, czwartki i soboty, a wyjeżdżały z Seattle lub Portland we wtorki, czwartki i soboty. Jednak w marcu 2021 roku Amtrak ogłosił, że pociąg powróci do swojego codziennego rozkładu jazdy sprzed pandemii 24 maja 2021 roku.

Empire Builder jadący na zachód wykoleił się w pobliżu Joplin w stanie Montana 25 września 2021 r., Z trzema ofiarami śmiertelnymi.

Jeźdźcy

Empire Builder to najpopularniejszy pociąg dalekobieżny firmy Amtrak. W latach podatkowych 2007–2016 Empire Builder wynosiła średnio 500 000, z najwyższą liczbą 554 266 w roku budżetowym 2008. Przychody osiągnęły najwyższy poziom w roku budżetowym 2013 i wyniosły 67 394 779 USD. Około 65% kosztów eksploatacji pociągu pokrywają wpływy z opłat, co wśród pociągów dalekobieżnych Amtrak ustępuje jedynie specjalistycznemu pociągowi samochodowemu East Coast .

Ruch według roku podatkowego (październik – wrzesień)
Jeźdźcy Zmiana w stosunku do poprzedniego roku Przychody z biletów Zmiana w stosunku do poprzedniego roku
2007 504 977 - 53 177 760 $ -
2008 554266 Increase09,76% 59 461 168 $ Increase011,81%
2009 515444 Decrease07,0% 54 064 861 USD Decrease09,07%
2010 533.493 Increase03,5% 58 497 143 USD Increase08,19%
2011 469167 Decrease012,05% 53 773 711 USD Decrease08,07%
2012 543 072 Increase015,75% 66 655 153 USD Increase023,95%
2013 536391 Decrease01,23% 67 394 779 USD Increase01,1%
2014 450 932 Decrease015,93% 54 545 844 USD Decrease019,06%
2015 438376 Decrease02,78% 50 541 140 $ Decrease07,34%
2016 454625 Increase03,7% 51 798 583 USD Increase02,48%
2017 454 000 Decrease00,13% 59 000 000 $ Increase013,9%
2018 428854 Decrease05,53% 57 600 000 $ Decrease02,37%
2019 433372 Increase01,05% 57 500 000 $ Decrease00,17%
2020 253.486 Decrease041,5% 32 400 000 $ Decrease043,65%
2021 220681 Decrease012,94% 38 400 000 $ Increase018,52%
2022 303568 Increase037,56% 49 600 000 $ Increase029,17%

Trasa

Portland sekcja Empire Builder na Union Station w Portland w stanie Oregon.

Obecny Amtrak Empire Builder przebiega przez Oregon , Waszyngton , Idaho , Montanę , Dakotę Północną , Minnesotę , Wisconsin i Illinois . Zatrzymuje się w Spokane w stanie Waszyngton ; Hawr, Montana ; Minot, Dakota Północna ; i Saint Paul, Minnesota . Inne główne przystanki to Vancouver, Waszyngton ; Whitefish, Montana ; Williston, Dakota Północna ; Fargo, Dakota Północna ; i Milwaukee, Wisconsin . Korzysta z kolei BNSF Railway 's Northern Transcon z Seattle do Minneapolis, Minnesota Commercial Railway z Minneapolis do St. Paul, Canadian Pacific (dawniej Milwaukee Road ) z St. Paul do Rondout w stanie Illinois oraz Metra 's Milwaukee District / North Line ( dawny Milwaukee Road) z Rondout do Chicago. Część St . Paul do Chicago biegnie obecnie trasą dawnego Twin Cities Hiawatha . W czasach przed Amtrakiem korzystał z Twin Zephyrs .

Sekcja Seattle korzysta z Cascade Tunnel i Stevens Pass, przecinając Cascade Range , aby dotrzeć do Spokane , podczas gdy sekcja Portland biegnie wzdłuż waszyngtońskiej strony Columbia River Gorge . Samochody z dwóch sekcji są łączone w Spokane. Następnie połączony pociąg przejeżdża przez góry północno-wschodniego Waszyngtonu , północnego Idaho i północno-zachodniej Montany , docierając rano do Whitefish. Rozkład jazdy jest zaplanowany tak, aby pociąg przejeżdżał przez Góry Skaliste (i Park Narodowy Glacier ) w ciągu dnia – zjawisko to jest bardziej prawdopodobne w pociągu jadącym na wschód latem. Pasażerowie mogą podziwiać rozległe widoki, gdy Builder podróżuje wzdłuż środkowego rozwidlenia rzeki Flathead , przekraczając Podział Kontynentalny na Przełęczy Marias . Po przekroczeniu przełęczy Marias, Empire Builder opuszcza Park Narodowy Glacier i wkracza na Północne Równiny wschodniej Montany i Dakoty Północnej .

Ziemia zmienia się z prerii w las, gdy podróżuje przez Minnesota . Z Minneapolis-St. Paul , budowniczy , przecina rzekę Mississippi w Hastings w stanie Minnesota i przechodzi przez miasta południowo-wschodniej Minnesoty nad lub w pobliżu jeziora Pepin, po czym ponownie przekracza Mississippi w La Crosse w stanie Wisconsin . Przechodzi przez wiejskie południowe Wisconsin, skręca na południe w Milwaukee i kończy się na Chicago Union Station .

Empire Builder jadący na zachód opuszcza Chicago wczesnym popołudniem, docierając do Milwaukee tuż przed popołudniowym szczytem, ​​a wieczorem do St. Paul. Po nocnej podróży przez Minnesotę, większość następnego dnia spędza podróżując przez Dakotę Północną i Montanę, docierając do Parku Narodowego Glacier wczesnym wieczorem i rozdzielając się późno w nocy w Spokane. Sekcja Seattle podróżuje przez Cascades przez noc, docierając do Seattle w środku poranka. Sekcja Portland dociera do Trójmiasta tuż przed śniadaniem, a do Portland w godzinach przedpołudniowych. Sekcje Seattle i Portland w kierunku wschodnim odjeżdżają w ciągu pięciu minut od siebie tuż przed popołudniowym szczytem, ​​łącząc się w Spokane i podróżując przez Montanę przez noc, zanim dotrą do Parku Narodowego Glacier w środku ranka i Williston w porze kolacji. Po nocnej podróży przez Dakotę Północną i Minnesotę dociera do St. Paul w porze śniadania, Columbus/Madison w porze lunchu, Milwaukee wczesnym popołudniem i Chicago tuż przed popołudniowym szczytem.

Przystanki na lotniskach Milwaukee i Sturtevant zostały dodane od 21 marca 2020 r., Aby zastąpić pociągi Hiawatha Service zawieszone z powodu drastycznego spadku popytu związanego z COVID-19 . Ponadto zezwolono na podróże lokalne między Chicago a Milwaukee. Dostosowania te trwały do ​​​​powrotu pociągu do normalnego rozkładu jazdy w maju 2021 r.

Amtrak Empire Builder ( mapa interaktywna )

Powódź

GE Genesis w fazie I z okazji 40. rocznicy malowania prowadzi namiastkę Empire Builder z St. Paul w Minnesocie po powodziach, które zawiesiły usługi na zachodzie. (2011)

Linia była zagrożona powodziami z rzek Missouri, Souris, Red i Mississippi i czasami musiała zawieszać lub zmieniać usługi. Większość usług zostaje przywrócona w ciągu kilku dni lub tygodni, ale Devils Lake w Północnej Dakocie , które nie ma naturalnego ujścia, stanowi od dawna zagrożenie. Najniższa wysokość szczytu szyny na skrzyżowaniu jeziora wynosi 1455,7 stóp (443,70 m). Wiosną 2011 r. Jezioro osiągnęło wysokość 1454,3 stóp (443,27 m), powodując przerwy w świadczeniu usług w wietrzne dni, kiedy wysokie fale zagrażały torom.

BNSF, która jest właścicielem torów, zawiesiła przewozy towarowe przez Devils Lake w 2009 roku i zagroziła, że ​​podnoszące się wody zakryją linię, chyba że Amtrak dostarczy 100 milionów dolarów na podniesienie torów. W takim przypadku Empire Builder zostałby przekierowany na południe, kończąc obsługę Rugby , Devils Lake i Grand Forks . W czerwcu 2011 r. Osiągnięto porozumienie, że Amtrak i BNSF pokryją po 1/3 kosztów, a reszta będzie pochodzić od rządów federalnych i stanowych.

W grudniu 2011 r. Dakota Północna otrzymała grant TIGER w wysokości 10 milionów dolarów od Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych na pomoc w pokryciu stanowej części kosztów. Prace rozpoczęły się w czerwcu 2012 r., a tor podnoszony jest w dwóch etapach: w 2012 r. o 5 stóp, aw 2013 r. o kolejne 5 stóp. Podnoszone są również dwa mosty i ich przyczółki. Po zakończeniu wznoszenia torów wysokość szczytu szyny wyniesie 1466 stóp (446,84 m). Jest to 10 stóp powyżej poziomu, na którym jezioro naturalnie się wyleje, a zatem będzie to trwałe rozwiązanie problemu powodzi w Devils Lake. Wiosną i latem 2011 r. powódź rzeki Souris w pobliżu Minot w Dakocie Północnej zablokowała trasę w drugiej połowie czerwca i przez większą część lipca. Przez pewien czas Empire Builder (z typowym składem tylko czterech samochodów) kursował z Chicago i kończył się w Minneapolis/St Paul; na zachodzie Empire Builder nie przebiegał na wschód od Havre w stanie Montana. (Inne lokalizacje wzdłuż trasy również zalane, w pobliżu Devils Lake, Dakota Północna i obszary dalej na zachód wzdłuż rzeki Missouri).

Zakłócenia pociągów towarowych

Boom naftowy z formacji Bakken , w połączeniu z solidnymi zbiorami jesienią 2013 r., Doprowadził do gwałtownego wzrostu liczby pociągów z ropą naftową i zbożem korzystających z Northern Transcon w Montanie i Północnej Dakocie. Wynikające z tego zatory doprowadziły do ​​szalejących opóźnień w Empire Builder, a pociąg kursował punktualnie o 44,5% w listopadzie 2013 r., Najgorzej punktualnie ze wszystkich tras Amtrak i znacznie poniżej standardów Kongresu. W niektórych przypadkach opóźnienia spowodowały brak równowagi załogi i sprzętu, zmuszając Amtrak do anulowania przejazdów Empire Builder . Do maja 2014 r. tylko 26% Empire Builder przybyło w ciągu 30 minut od zaplanowanego czasu, a opóźnienia wynosiły średnio od 3 do 5 godzin. W niektórych przypadkach zatory towarowe i trudne warunki pogodowe powodowały opóźnienia nawet od 11 do 12 godzin. Była to wyraźna zmiana w stosunku do poprzednich lat, w których Empire Builder był jednym z najlepszych terminowych wykonawców w całym systemie Amtrak, wyprzedzając nawet flagowy Acela Express .

Ze względu na coraz poważniejsze opóźnienia, Amtrak skorygował rozkład jazdy trasy na zachód od St. Paul w dniu 15 kwietnia 2014 r. Pociągi w kierunku zachodnim opuściły St. Paul później, podczas gdy pociągi w kierunku wschodnim opuściły Seattle / Portland około trzy godziny wcześniej. Godziny pracy dotkniętych stacji również zostały odpowiednio odpowiednio dostosowane. W ogłoszeniu Amtrak podano również, że BNSF pracuje nad zwiększeniem przepustowości torów i spodziewano się, że kiedyś w 2015 roku Empire Builder może wrócić do poprzedniego harmonogramu. W styczniu 2015 roku ogłoszono, że pociąg wróci do normalnego rozkładu jazdy.

Nawet podczas największych opóźnień pociąg był często odwiedzany przez pracowników na polach Bakken i ich rodziny, które wsiadały i wysiadały w Williston . Pasażerowie podróżują aż z północno-zachodniego Pacyfiku.

Dawne przystanki

W kabinie Empire Builder , 1974. Zdjęcie: Charles O'Rear .

W 1970 r. budowa i zasypanie jeziora Koocanusa wymagało przebudowy 60 mil torów między Stryker w stanie Montana i Libby w stanie Montana oraz budowy tunelu Flathead , co doprowadziło Empire Builder do rezygnacji z usług do Eureka w stanie Montana . Empire Builder służył także Troy w stanie Montana do 15 lutego 1973 roku.

1 października 1979 Empire Builder został przekierowany na starą trasę North Coast Hiawatha między Minneapolis a Fargo w Dakocie Północnej . Wraz z tą zmianą wyrównania, Empire Builder porzucił Willmar w stanie Minnesota ; Morris, Minnesota ; i Breckenridge, Minnesota , dodając St. Cloud, Minnesota ; Staples, Minnesota ; i Detroit Lakes w Minnesocie .

Kolejna zmiana trasowania nastąpiła 25 października 1981 r., Kiedy odcinek Seattle został przekierowany ze starego Północnego Pacyfiku (który również stał się częścią BN w 1970 r.) Do linii Burlington Northern Railroad przez tunel Cascade nad przełęczą Stevens . Ta zmiana wyeliminowała obsługę Yakimy w stanie Waszyngton , Ellensburg w stanie Waszyngton i Auburn w stanie Waszyngton . Ta zmiana wprowadziła również sekcję Portland, która przywróciła obsługę dawnej linii kolejowej Spokane, Portland i Seattle (która stała się częścią BN w 1970 r.) Wzdłuż waszyngtońskiego brzegu rzeki Columbia. Trasa zachowała Pasco , ale dodała do trasy Wishram , Bingen-White Salmon i Vancouver (wszystko w Waszyngtonie). Z Vancouver sekcja Empire Builder w Portland korzysta z tej samej trasy, co pociągi Coast Starlight i Cascades do stacji Portland Union Station.

Zaproponowano, aby pociągi Empire Builder i Hiawatha Service obsługujące Glenview w stanie Illinois miały przesunięty przystanek o jedną stację na północ do stacji Metra w North Glenview , aby wyeliminować przystanki blokujące ruch na Glenview Road. North Glenview musiałoby zostać zmodyfikowane, aby obsłużyć dodatkowy ruch, a ruch zależy od zobowiązań Glenview, Zgromadzenia Ogólnego Illinois i Metra. W Minnesocie Empire Builder powrócił do Saint Paul Union Depot 7 maja 2014 r., 43 lata po tym, jak ostatni raz obsługiwał stację dzień przed startem Amtrak. Renowacja terminala Beaux Arts z 1917 r. została podjęta w 2011 r. i trwała do 2013 r., w wyniku czego powstał wielomodowy terminal używany przez linie Jefferson Lines , Greyhound Lines , autobusy podmiejskie i Metro Green Line , zapewniające lekkie połączenie kolejowe z centrum Minneapolis. Stacja zastąpiła stację Midway , która została otwarta w 1978 roku po początkowym opuszczeniu Saint Paul Union Depot w 1971 roku i wyburzeniu Minneapolis Great Northern Depot w 1978 roku.

Sprzęt

Obecny sprzęt

Empire Builder przecina Two Medicine Trestle w East Glacier Park, Montana , 2011

Podobnie jak wszystkie pociągi dalekobieżne na zachód od rzeki Mississippi, Empire Builder wykorzystuje dwupoziomowe samochody osobowe Superliner . Empire Builder był pierwszym pociągiem w pełni wyposażonym w Superlinery, a pierwszy przejazd odbył się 28 października 1979 r. Latem 2005 r. Pociąg został „ponownie uruchomiony” z nowo wyremontowanym wyposażeniem.

Typowy skład Empire Builder jest skonfigurowany w następujący sposób (z przypisaną sekcją na zachód od Spokane pokazaną w nawiasach):

  • Dwie lub trzy lokomotywy GE Genesis lub Siemens Charger ALC-42
  • Wagon bagażowy Viewliner (Seattle)
  • Przejściowy sypialny dla załogi (Seattle)
  • Śpiący (Seattle)
  • Śpiący (Seattle)
  • Kolacja (Seattle)
  • Trener (Seattle)
  • Trener (Seattle)
  • Sightseer Lounge/Café (Portland)
  • Autokar/bagaż (Portland)
  • Trener (Portland)
  • Uśpiony (Portland)
  • Trener (Chicago – St.Paul)

W Spokane pociąg w kierunku zachodnim jest podzielony: lokomotywy, wagon bagażowy i pierwsze sześcioosobowe wagony (w tym jadalnia) jadą dalej do Seattle jako pociąg 7, podczas gdy pojedyncza lokomotywa P42 ze Spokane jest używana do zabrania ostatnich pięciu wagonów ( łącznie z salonem / kawiarnią) do Portland jako pociąg 27. W kierunku wschodnim odcinki są połączone w odwrotny sposób, z odcinkiem Seattle o numerze pociągu 8, a odcinkiem Portland jako pociągiem 28.

W okresach szczytu podróży dodatkowy wagon jest dodawany z tyłu pociągu między Chicago a St. Paul. Zostaje na noc w St. Paul na następny dzień w drodze powrotnej do odebrania. Ten wagon jest oznaczony jako pociąg 807 w kierunku zachodnim i pociąg 808 w kierunku wschodnim.

Siemens Charger ALC-42 firmy Amtrak zostały po raz pierwszy użyte do obsługi przychodów w Empire Builder 8 lutego 2022 r.

Wyposażenie historyczne

Pociąg wzdłuż rzeki Columbia, ok. 1947

Kiedy po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1929 roku, Great Northern dostarczył nowych składów wagi ciężkiej. Kiedy kolej otrzymała pięć nowych opływowych składów pociągów w 1947 r., Stare zestawy wagi ciężkiej zostały użyte do ponownego wprowadzenia Oriental Limited . W 1951 roku Empire Builder został ponownie wyposażony w sześć nowych, opływowych składów pociągów; samochody z 1947 roku były używane do wypuszczania Western Star , podczas gdy Oriental Limited przeszedł na emeryturę. Kiedy GN nabył autokary kopułowe w 1955 roku, autokary z 1951 roku trafiły do ​​​​Western Star , podczas gdy autokary z 1947 roku trafiły do ​​puli samochodów zapasowych i dodatkowych. Własność samochodów w Empire Builder była zasadniczo podzielona między Great Northern i Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), chociaż kilka samochodów w pierwotnym składzie należało do Spokane , Portland i Seattle Railway (SP&S). W tym składzie jeden z 48-osobowych wagonów „krzeseł” i jeden z 4-segmentowych wagonów sypialnych wykorzystano do połączenia z Portland, podczas gdy reszta składu była połączona z Seattle.

Autokary Great Northern ostatecznie znalazły drogę do subsydiowanych przez państwo usług podmiejskich dla Central Railroad of New Jersey po fuzji Burlington Northern i pozostały do ​​​​1987 r., Kiedy NJ Transit wycofał swoją ostatnią lokomotywę E8A. Niektóre z tych samochodów pozostają w New Jersey . Niektóre autokary zostały zakupione od Union Pacific ; te również trafiły do ​​​​New Jersey. Jeden z 28 wagonów z jadalnią również pozostaje w New Jersey i jest przechowywany w pobliżu autostrady międzystanowej 78 w postrzępionych kolorach Amtrak .

Notatki

przypisy

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Empire_Builder&oldid=1138919556 ”