Regionalny Zarząd Transportu (Illinois)

Przegląd

regionalnych władz ds. transportu (Illinois).
RTA horz blue.png
Widownia Obszar metropolitalny Chicago
Typ tranzytu Kolej podmiejska , autobus , szybka komunikacja
Codzienna jazda 2 miliony
Dyrektor naczelny Leanne P. Redden
Siedziba Chicago , Illinois
Strona internetowa rtachicago.org
Operacja
Rozpoczął operację 1974
Operator(zy)
Liczba pojazdów 5234 autobusów i wagonów oraz 663 pojazdy typu vanpool
Techniczny
Długość systemu 7200 mil (11587,28 km)

Regionalny Zarząd Transportu (RTA) jest organem finansowym i nadzorczym trzech agencji tranzytowych w północno-wschodnim Illinois ; Chicago Transit Authority (CTA), Metra i Pace , które w ustawie RTA nazywane są radami usług. RTA obsługuje hrabstwa Cook , DuPage , Kane , Lake , McHenry i Will .

Zarząd RTA składa się z 16 dyrektorów , z których 5 jest mianowanych przez burmistrza Chicago, 4 przez członków Zarządu Hrabstwa Cook wybranych poza Chicago, jednego przez Prezesa Zarządu Hrabstwa Cook i po jednym przez Przewodniczącego Zarządu Hrabstwa Cook z pięciu hrabstwa kołnierzowe . Przewodniczący Zarządu RTA jest 16. członkiem i jest mianowany za zgodą 11 pozostałych członków Zarządu RTA, w tym co najmniej po dwóch z Chicago, podmiejskiego hrabstwa Cook i hrabstw kołnierzowych. Dyrektorem naczelnym jest dyrektor wykonawczy , powoływany przez Prezesa za zgodą 11 pozostałych dyrektorów.

System RTA zapewnia prawie 2 miliony przejazdów dziennie, co czyni go trzecim co do wielkości systemem transportu publicznego w Ameryce Północnej. RTA świadczy szereg usług dla ludności, w tym infolinię informacji podróżnych RTA pod numerem 836-7000 ze wszystkich numerów kierunkowych Chicago , automatyczne planowanie podróży oraz reklamy „wypróbuj tranzyt” .

RTA ma uprawnienia do zawierania umów o świadczenie usług pomiędzy punktami w obrębie regionu metropolitalnego i poza jego terytorium, w tym w stanie Indiana i Wisconsin .

Historia

Pochodzenie 1974

RTA powstała po referendum w 1974 r. W 1973 r. CTA wprowadziło pierwsze poważne cięcia w świadczeniu usług, a kilka podmiejskich przedsiębiorstw autobusowych, w tym Evanston Bus Company i Glenview Bus Company, zaprzestało działalności, co zmusiło Evanstona do porozumień z CTA i Wilmette w sprawie rozpoczęcia działalności . służba miejska. Rock Island i Milwaukee Road już borykały się z trudnościami finansowymi, które doprowadziły do ​​ich ostatecznych bankructw, a Illinois Central zwróciło się z petycją do Międzystanowej Komisji Handlu do podniesienia opłat za dojazdy do pracy, uzasadniając to tym, że koszty obsługi systemu pociągów podmiejskich stanowią obciążenie dla handlu międzystanowego . Podczas gdy kilka przedmieść zorganizowało okręgi transportu masowego w celu zakupu sprzętu dla przewoźników przy federalnej pomocy finansowej, Rock Island nadal korzystało ze starego sprzętu, którego nie mogła wymienić. Próbując uporać się z tymi problemami na obszarze sześciu powiatów, utworzono RTA, posiadającą pewne uprawnienia podatkowe, w celu zapewnienia wsparcia finansowego w postaci dotacji dla CTA i okręgów podmiejskiego transportu zbiorowego oraz zakupu umów o świadczenie usług z prywatnymi autobusami i operatorzy kolejowi.

Reorganizacja w 1983 r

W 1983 roku, po kryzysie finansowym i przejęciu przez RTA kilku prywatnych firm autobusowych oraz linii Rock Island i Milwaukee Road, ustawa RTA została zmieniona w celu utworzenia dywizji autobusów podmiejskich, obecnie znanej jako Pace, oraz dywizji kolei dojazdowej, obecnie znany jako Metra . Rola RTA uległa wówczas zmianie i obecnie jest odpowiedzialna za przegląd planów operacyjnych i kapitałowych oraz wydatków Rad Usług, opracowywanie rocznego budżetu i programu, a także planu pięcioletniego oraz dystrybucję podatku od sprzedaży wpływy do Zarządów Służb, zgodnie z ustawowym wzorem. Jednakże RTA nie świadczy już usług bezpośrednio, ponieważ Izby Usług mają uprawnienia do określania poziomu, charakteru i rodzaju zapewnianego transportu publicznego oraz do ustalania opłat. Pierwotnie RTA zawierała umowy zakupu usług z przewoźnikami, ale nowelizacja z 1983 r. przyznaje Izbom Usług uprawnienia do zawierania takich umów z agencjami transportowymi.

Ustawodawstwo z 1983 r. nałożyło również wymogi, zgodnie z którymi poziom opłat musi łącznie wynosić 50 procent kosztów zapewnienia transportu oraz aby Zarząd RTA informował każdą Radę Usług, w ramach procesu budżetowego, o swoich wymagany współczynnik odzysku na kolejny rok obrotowy.

Debata na temat finansowania na lata 2004–2007 i ustawodawstwo z 2008 r

Tło

W 2004 r. CTA, prognozując niedobór środków w wysokości 55 milionów dolarów w swoim budżecie na 2005 r., wezwała do „długoterminowego rozwiązania w zakresie finansowania”, obejmującego zmianę formuły dystrybucji podatku od sprzedaży zawartej w ustawie RTA. W odpowiedzi Zgromadzenie Ogólne stanu Illinois przeznaczyło 54 miliony dolarów na pokrycie kosztów usług paratranzytowych CTA w 2005 r. Nowelizacja ustawy RTA uczyniła RTA odpowiedzialną za finansowanie, przegląd finansowy i nadzór nad wszystkimi paratranzytowymi usługami ADA usług paratransitowych ze skutkiem od dnia 1 lipca 2005 r. i przekazał odpowiedzialność za obsługę lub świadczenie usług paratransitowych spółce Pace począwszy od dnia 1 lipca 2006 r., zwalniając w ten sposób CTA z tej odpowiedzialności. Zgromadzenie Ogólne poleciło także Audytorowi Generalnemu stanu Illinois przeprowadzenie audytu RTA i Rad Służb w ramach przeglądu kwestii finansowania. We wstępnym raporcie Audytor Generalny zgodził się, że finansowanie publiczne jest niewystarczające, aby wesprzeć poziom usług tranzytowych, ale stwierdził, że ustawodawca musi zająć się innymi kwestiami, w tym niedofinansowaniem emerytur, wysokimi wynagrodzeniami, absencją oraz brakiem silnego, scentralizowanego planowania, co skutkuje kilku zarządów usług konkurujących o klientów na tych samych obszarach, Audytor Generalny wezwał do „położenia kresu agencjom tranzytowym walczącym między sobą o klientów, trasy i fundusze federalne na projekty poboczne, które mogą nie mieścić się w ogólnym regionalnym planie tranzytu”.

RTA zatwierdziła budżety Rady Służb na 2007 rok, opierając się na założeniu, że „w 2007 roku zostanie określone nowe źródło finansowania, które spełni wymogi finansowe [budżetu]”. Niemniej jednak w budżecie CTA uznano, że „bez tego nowego źródła finansowania CTA będzie zmuszone do ograniczenia usług”. Nie podejmując żadnych działań legislacyjnych do sierpnia 2007 r., CTA i Pace ogłosiły propozycje cięć w świadczeniu usług, popularnie zwane „Planami Sądu Ostatecznego”, które mają zostać wdrożone 16 września. Plany z września zostały przełożone, gdy gubernator zaproponował zwiększenie dotacji państwowych na rok 2008. Nową datę Sądu Ostatecznego wyznaczono na 4 listopada, ale tej daty udało się uniknąć, gdy gubernator zaplanował transfer funduszy kapitałowych. Ponownie, ponieważ ustawodawca nie przyjął ustawy o tranzycie, trzy rady ds. usług zaproponowały budżety na 2008 rok, które nie przewidywały żadnych nowych funduszy i postulowały cięcia w zakresie usług przez CTA i Pace oraz odroczenie projektów inwestycyjnych przez Metra, a także podwyżki opłat we wszystkich trzech agencje.

Barierami utrudniającymi przyjęcie ustawy w 2007 r. był wymóg, aby ustawa weszła w życie po 31 maja wymagana była większość 3/5 ustawodawców, aby ustawa weszła w życie natychmiast, gubernator zagroził zawetowaniem ustawy obejmującej podwyżkę podatku od sprzedaży oraz wielu ustawodawców powiązało ustawę o tranzycie z planem kapitałowym i ustawę o kasynie w celu sfinansowania tego planu kapitałowego. Jednakże w obliczu zbliżającego się nowego terminu Sądu Ostatecznego, wyznaczonego na 20 stycznia 2008 r., gubernator wezwał legislatywę do przyjęcia jakiejś ustawy, a on ją „poprawi”, prawdopodobnie korzystając z weta poprawczego . 10 stycznia legislatura przyjęła ustawę HB656, do której gubernator umieścił weto poprawcze zezwalające seniorom na bezpłatne korzystanie ze wszystkich systemów transportu w stanie. Chociaż w różnych doniesieniach mediów wyrażano obawy, że po zwróceniu wraz z poprawką ustawa nie uzyska głosów popierających ją, weto poprawcze zostało przyjęte, a ustawa została przyjęta 17 stycznia 2008 r.

Odpowiedź legislacyjna

Do najważniejszych zmian ustawy RTA z 2008 r. należą:

  • Podatek obrotowy RTA został podwyższony do 1,25% w hrabstwie Cook i 0,75% w hrabstwach kołnierzowych (odpowiednio z 1% i 0,25%), ale jedna trzecia podatku obrotowego pobieranego w hrabstwach kołnierzowych (tj. 0,25%) jest przekazywane bezpośrednio powiatom, a zarządy okręgów mogą wykorzystać te pieniądze na cele transportowe lub związane z bezpieczeństwem publicznym.
  • Zaleca się nowy podział dochodów, zasadniczo pozostawiając podział podatków od sprzedaży pobranych według starych stawek bez zmian (przez odniesienia do „85% z 80% wpływów z tych podatków pobieranych w mieście Chicago” i tym podobnych). a następnie, po odłożeniu niektórych środków opisanych poniżej, pozostała część jest przeznaczona na CTA, 39% na Metra i 13% na Pace.
  • Ustawa wymaga, aby RTA utworzyła Fundusz Innowacji, Koordynacji i Ulepszeń, Fundusz Paratransitowy ADA i Fundusz Mobilności Społeczności Podmiejskiej.
  • Ustawa wzywa do wdrożenia projektu szybkiego transportu autobusowego autostrady międzystanowej nr 55 i przeznacza pieniądze na programy mające na celu poprawę dostępu do rynków pracy dla mieszkańców południowo-przedmiejskiego hrabstwa Cook.
  • Po głosowaniu 9 dyrektorów RTA, dyrektor wykonawczy może interweniować w sporze pomiędzy zarządami usług lub agencjami transportowymi.
  • W głosowaniu 12 dyrektorów RTA może przejąć analizę alternatyw i wstępną ocenę oddziaływania na środowisko projektu, w przypadku którego potencjalnymi usługodawcami jest wiele Rad Usług lub agencji transportowych.
  • RTA musi ustanowić programy zawierania umów dla przedsiębiorstw w niekorzystnej sytuacji i programy równych szans w zatrudnieniu.
  • Zarządy RTA i Metra zostały ponownie podzielone ze skutkiem od 1 kwietnia 2008 r., przy czym najbardziej znaczące zmiany polegały na tym, że przewodniczący CTA nie może już zasiadać w zarządzie RTA, a Prezes Zarządu Hrabstwa Cook został mianowany członkiem RTA i tablice Metra, odpowiednio.

Ponadto ustawodawstwo zmieniło różne inne przepisy, aby uporać się z niedofinansowaniem planu emerytalnego CTA i upoważniło Radę Miasta Chicago do podniesienia podatku od przeniesienia własności nieruchomości wyłącznie na korzyść CTA, co też uczyniła.

Propozycje reform

Od czasu zmian w 2008 r. pojawiło się kilka propozycji bardziej radykalnej reformy regionalnych agencji tranzytowych. W następstwie Metry w 2013 r. senatorowie stanowi Daniel Biss i Terry Link przedstawili projekt ustawy mającej na celu połączenie RTA z Chicago Metropolitan Agency for Planning . W tym samym czasie gubernator Pat Quinn zwołał Grupę Zadaniową ds. Transportu Publicznego Północno-Wschodniego stanu Illinois, aby zbadać potencjalne reformy. Grupa ta stwierdziła, że ​​Metra, CTA i Pace powinny zostać połączone w jedną agencję. (Burmistrz Chicago Rahm Emanuel sprzeciwiał się konsolidacji jako ograniczaniu odpowiedzialności przed wyborcami). W 2014 r. raport Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju również zalecał połączenie Metry, CTA i Pace w celu poprawy koordynacji.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Regional_Transportation_Authority_(Illinois)&oldid=1111639978 ”