Przedmieście tramwajowe

Przedmieście tramwajowe to społeczność mieszkaniowa , której wzrost i rozwój był silnie ukształtowany przez wykorzystanie linii tramwajowych jako podstawowego środka transportu. Takie przedmieścia rozwinęły się w Stanach Zjednoczonych w latach poprzedzających pojawienie się samochodu, kiedy to wprowadzenie elektrycznego trolejbusu lub tramwaju umożliwiło rozwijającej się w kraju klasie średniej wyjście poza granice centralnych miast. Wczesne przedmieścia były obsługiwane przez wozy konne , ale pod koniec XIX wieku kolejki linowe i tramwaje elektryczne lub tramwaje , zostały wykorzystane, umożliwiając budowę rezydencji dalej od miejskiego rdzenia miasta. Przedmieścia tramwajowe, nazywane wówczas zwykle dodatkami lub rozszerzeniami, były prekursorami dzisiejszych przedmieść w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie . Western Addition w San Francisco jest jednym z najlepszych przykładów przedmieść tramwajowych przed ekspansją na zachód i południe. [ potrzebne źródło ]

Chociaż termin ten jest najbardziej związany z tramwajem elektrycznym, może być używany w odniesieniu do każdego przedmieścia zbudowanego pierwotnie z myślą o transporcie tramwajowym, dlatego niektóre przedmieścia tramwajowe pochodzą z początku XIX wieku. W związku z tym termin ten jest ogólny, a jedna inwestycja zwana przedmieściem tramwajowym może znacznie różnić się od innych. Jednak niektóre koncepcje są ogólnie obecne na przedmieściach tramwajowych, takie jak proste (często kratowe ) plany ulic i stosunkowo wąskie działki.

Podobne terminy

Przedmieścia kolejowe

Reklama osiedla w Cincinnati w stanie Ohio zachwalająca krótki spacer do pobliskich stacji kolejowych

Do 1830 roku wielu osób dojeżdżających do pracy w Nowym Jorku jechało do pracy na Manhattanie z obecnych dzielnic Brooklynu i Queens , które w tamtym czasie nie były częścią Nowego Jorku. Dojeżdżali promami. W 1852 roku architekt Alexander Jackson Davis zaprojektował Llewellyn Park w New Jersey , planowane przedmieście obsługiwane zarówno przez prom [ potrzebne źródło ] , jak i kolej parową . W latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku nowe linie kolejowe sprzyjały rozwojowi takich przedmieść Nowego Jorku, jak Yonkers , White Plains i New Rochelle . Lokomotywa parowa w połowie XIX wieku zapewniała bogatym środki do życia w bukolicznym otoczeniu, spotkań towarzyskich w wiejskich klubach i nadal dojeżdżała do pracy w centrum miasta. Te przedmieścia były tym, co historyk Kenneth T. Jackson nazwał „ przedmieściami kolejowymi ”, a historyk Robert Fishman nazwał „burżuazyjną utopią”.

Poza Filadelfią przedmieścia takie jak Radnor , Bryn Mawr i Villanova rozwijały się wzdłuż głównej linii Filadelfii . Już w 1850 roku w promieniu 15 mil od Bostonu zbudowano 83 stacje podmiejskie . Chicago doświadczyło ogromnego rozwoju, z 11 oddzielnymi liniami obsługującymi ponad 100 społeczności do 1873 roku. Słynną obsługiwaną społecznością było Riverside w stanie Illinois , prawdopodobnie jedna z pierwszych planowanych społeczności w Stanach Zjednoczonych, zaprojektowana w 1869 roku przez Fredericka Law Olmsteda .

Przedmieścia kolejek konnych i kolejek linowych

Jednak przedmieścia najbliżej miasta były oparte na wagonach konnych i ostatecznie kolejkach linowych . Po raz pierwszy wprowadzony do Ameryki około 1830 roku omnibus konny był rewolucyjny, ponieważ był pierwszym systemem transportu zbiorowego, oferującym regularne przystanki na ustalonej trasie, umożliwiając pasażerom podróżowanie trzech mil w pozycji siedzącej w czasie, jaki zajęłoby im przejście dwóch mile. Później wydajniejsze tramwaje konne pozwoliły miastom rozszerzyć się na jeszcze bardziej odległe obszary. Do 1860 roku działali w większości głównych miast amerykańskich i kanadyjskich, w tym w Nowym Jorku, Baltimore, Filadelfii, Chicago , Cincinnati, Saint Louis, Montrealu i Bostonie.

Przedmieścia konne emanowały z centrum miasta w kierunku bardziej odległych przedmieść kolejowych. Po raz pierwszy transport zaczął oddzielać klasy społeczne i ekonomiczne w miastach, ponieważ klasa robotnicza i średnia nadal mieszkały na obszarach bliżej centrum miasta, podczas gdy bogaci mogli sobie pozwolić na mieszkanie dalej.

Historia

Rozwój

Wprowadzenie tramwaju elektrycznego w Richmond w Wirginii w 1887 r. Przez Franka J. Sprague'a zapoczątkowało nową erę podmiejskiej urbanizacji, na którą ma wpływ transport, poprzez narodziny „przedmieścia tramwajowego”. Wczesny wózek pozwalał ludziom na bezproblemowe podróżowanie w 10 minut, które mogli przejść w 30, i został szybko wprowadzony w miastach takich jak Boston i Los Angeles , a ostatecznie we wszystkich większych miastach amerykańskich i kanadyjskich. W 1890 roku było 5783 mil torów tramwajowych obsługujących amerykańskie miasta; liczba ta wzrosła do 22 000 w 1902 r. i 34 404 w 1907 r.

Do 1890 r. Tramwaje elektryczne zastępowały tramwaje konne w miastach każdej wielkości, umożliwiając ich rozbudowę i sprzyjając ogromnemu rozwojowi przedmieść. Często rozszerzano je na dawne społeczności wiejskie, które przeżywały początkowy wzrost rozwoju, a następnie wzdłuż nowo budowanych linii tworzono nowe korytarze mieszkalne, prowadzące do niegdyś odrębnych społeczności. Na bocznych ulicach domy położone najbliżej pierwotnej linii tramwajowej są często nawet o dziesięć do dwudziestu lat starsze niż domy zbudowane dalej wzdłuż ulicy, co odzwierciedla początkowy wzrost i powolne zakończenie rozwoju.

Ponieważ operatorzy tramwajów oferowali niskie ceny biletów i bezpłatne przesiadki, dojazdy do pracy stały się wreszcie dostępne dla prawie każdego. W połączeniu ze stosunkowo tanim kosztem gruntów położonych dalej od miasta, przedmieścia tramwajowe były w stanie przyciągnąć szeroką gamę ludzi ze wszystkich klas społeczno-ekonomicznych, chociaż były zdecydowanie najbardziej popularne wśród klasy średniej.

Domy na przedmieściach tramwajowych były generalnie wąskie w porównaniu z późniejszymi domami, a style ruchu Arts and Crafts, takie jak California Bungalow i American Foursquare , były najbardziej popularne. Domy te były zazwyczaj kupowane z katalogu, a wiele materiałów przyjeżdżało wagonami, z pewnymi lokalnymi akcentami dodanymi podczas montażu domu. Najwcześniejsze przedmieścia tramwajowe miały czasem bardziej ozdobny styl, w tym późny wiktoriański i Stick . Domy na przedmieściach tramwajowych, niezależnie od stylu, miały zwykle wydatne frontowe werandy, podczas gdy podjazdy i wbudowane garaże były rzadkie, co odzwierciedlało nastawiony na pieszych charakter ulic, kiedy domy były początkowo budowane. Niepowodzenia między domami nie były tak małe, jak w starszych dzielnicach (gdzie czasami ich nie było), ale domy nadal były zazwyczaj budowane na działkach nie szerszych niż 30 do 40 stóp.

Sklepy, takie jak sklepy spożywcze, piekarnie i drogerie, budowano zwykle w pobliżu skrzyżowania linii tramwajowych lub bezpośrednio przy bardziej uczęszczanych trasach (w przeciwnym razie trasy byłyby po prostu wyłożone domami podobnymi do tych, które można znaleźć w okolicznych dzielnicach). Sklepy te były czasami wielopiętrowymi budynkami z mieszkaniami na wyższych piętrach. Zapewniały one wygodne zakupy artykułów gospodarstwa domowego dla okolicznych dzielnic, które potencjalnie można było odwiedzić w drodze do lub z pracy. Wprawdzie w pobliżu domów znajdowały się sklepy, ale nie były one tak blisko, jak w starszych częściach miast i zwykle ograniczały się do określonych ulic, co stanowiło początek całkowitego oddzielenia obszarów mieszkalnych i handlowych w miastach.

W przeciwieństwie do przedmieść kolejowych, które zwykle tworzyły się w kieszeniach wokół stacji wzdłuż linii międzymiastowej, przedmieścia tramwajowe tworzyły ciągłe korytarze rozciągające się na zewnątrz od rdzeni miast. Same linie tramwajowe były albo budowane na drogach zgodnych z siatką, albo na dawnych autostradach rozchodzących się promieniście we wszystkich kierunkach od miasta, co czasami nadawało takim miastom na mapach wygląd przypominający gwiazdy. Wzdłuż linii deweloperzy budowali prostokątne „dobudówki” z domami, zwykle na małych działkach, w odległości pięciu do dziesięciu minut spacerem od tramwaju. Zostały one zasadniczo zbudowane na planie sieci starszych centralnych miast i zazwyczaj rozłożone między liniami tramwajowymi w całym mieście.

Korzystanie z tramwajów rosło do 1923 r., Kiedy to liczba klientów osiągnęła 15,7 miliarda, ale potem spadała z każdym rokiem, gdy korzystanie z samochodów wzrosło wśród klas średnich i wyższych. W latach trzydziestych XX wieku niegdyś dochodowe firmy tramwajowe dywersyfikowały się, dodając do swoich flot zmotoryzowane autobusy i wózki bezszynowe. W latach czterdziestych XX wieku liczba pasażerów tramwajów dramatycznie spadła i niewiele pododdziałów budowano z myślą o tramwajach lub transporcie zbiorowym. W latach pięćdziesiątych prawie wszystkie linie tramwajowe przestały kursować i zamiast tego były obsługiwane przez autobusy.

Nowoczesne przedmieścia tramwajowe

Tramwaj Toronto na Queen Street East w 1923 roku obsługujący przedmieścia tramwajowe, takie jak Riverdale i The Beaches .
Tramwaj w Toronto z 2007 roku obsługujący dokładnie te same obszary.

Dawne przedmieścia tramwajowe, teraz nieco miejskie, można łatwo rozpoznać po strukturze sąsiedztwa wzdłuż i w pobliżu trasy. Co kilka przecznic lub wzdłuż całej trasy w dobrze zachowanych dzielnicach stoją małe obiekty handlowe, których witryny sklepowe są zwykle zlicowane z chodnikiem; były to małe sklepy - często spożywcze - obsługiwane przez operatorów typu „mama i tata”, którzy mieszkali w kwaterach za lokalem lub nad nim. Parking przy ulicy, jeśli w ogóle istnieje, znajduje się z tyłu budynku.

Ponieważ sklepy były pierwotnie budowane wzdłuż linii tramwajowych, osoba mogła wyjść z transportu w pobliżu domu, zrobić lekkie zakupy na obiad i kontynuować spacer do swojego miejsca zamieszkania. Budynki te zapewniały również zakupy dla niepracującego współmałżonka. Pozostało bardzo niewiele małych sklepów spożywczych (poza gęsto zaludnionymi miastami), chociaż przestrzeń ta jest obecnie często wykorzystywana do handlu detalicznego niespożywczego, który może przyciągnąć klientów spoza bezpośredniego sąsiedztwa.

Nowoczesne przedmieścia tramwajowe są zwykle obsługiwane przez autobusy, które kursują mniej więcej po oryginalnych trasach tramwajowych i mogą oferować bardzo rozsądne czasy dojazdów do centrum i innych obszarów biznesowych, zwłaszcza w porównaniu z późniejszymi przedmieściami samochodowymi. Toronto, Ontario , Kanada jest przykładem miasta, w którym większość przedmieść tramwajowych jest nadal obsługiwana przez tramwaje .

Ceny domów na przedmieściach tramwajowych różnią się w zależności od dzielnicy i miasta. Działki pozostawione puste na tych obszarach podczas początkowej zabudowy lub gdzie początkowe domy zostały spalone lub zburzone, są zwykle zbyt wąskie dla nowoczesnych przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego, co oznacza, że ​​trudno jest zabudować mieszkania na dobrze zachowanych przedmieściach tramwajowych. Czasami dwie działki są łączone w jedną, aby uzyskać wystarczająco szeroką działkę, lub wiele domów jest burzonych w celu ponownego wykorzystania w razie potrzeby. Jednak w niektórych przypadkach, w których obowiązuje podział na strefy historyczne, zaleca się lub wymaga zabudowa uzupełniająca, aby odpowiadała sąsiednim standardom mieszkaniowym.

Cechy

W szerszym sensie przedmieścia tramwajowe z początku XX wieku działały dobrze z różnych powodów.

  • Podczas gdy większość miast rozwijała się fragmentarycznie, bez żadnego realnego planu przyszłego rozwoju, przedmieścia tramwajowe były wysoce zaplanowanymi społecznościami, zorganizowanymi w ramach jednej własności i kontroli. Rzeczywiście, często byłyby pierwszymi takimi wydarzeniami w swoich miastach.
  • Większość działek na przedmieściach tramwajowych była dość mała jak na standardy podmiejskie po II wojnie światowej , co pozwalało na zwartą i przystosowaną do spacerów okolicę, a także wygodny dostęp do transportu publicznego (linia tramwajowa).
  • Większość przedmieść tramwajowych została rozplanowana na planie siatki , chociaż projektanci tych przedmieść często modyfikowali wzór siatki, aby pasował do kontekstu miejsca z krzywoliniowymi ulicami. Ponadto większość tych przedmieść przed-samochodowych obejmowała alejki z zauważalnym brakiem podjazdów od frontu.
  • Jeśli chodzi o transport, tramwaj był głównym środkiem transportu mieszkańców do pracy, zakupów i zajęć towarzyskich. Jednak na obu końcach podróży tramwajem chodzenie pozostało głównym środkiem poruszania się. W rezultacie, nawet na tych wczesnych przedmieściach, całe miasto pozostało bardzo przyjazne dla pieszych. Nie zawsze tak było w przypadku innych pojazdów. Na przełomie XIX i XX wieku rower był również popularną formą przemieszczania się wielu mieszkańców ówczesnych miast. (Jednakże, gdy tory kolejowe tramwajowe zostały zamknięte w asfalcie ulicy, powstały rów na kołnierze stalowych kół stwarzał niebezpieczne zagrożenie dla rowerzystów, ponieważ był wystarczająco duży, aby uwięzić koła rowerowe, ale nie wystarczająco duży, aby łatwo się z niego wydostać).
  • Ze względu na zorientowany na pieszych charakter tych społeczności chodniki były konieczne, aby uniknąć niedopuszczalnego i błotnistego spaceru do tramwaju po nieutwardzonej ulicy. Drzewa rosnące wzdłuż ulic były również postrzegane jako kluczowe dla zdrowego i atrakcyjnego sąsiedztwa. Chociaż takie zmiany często miały miejsce na polach uprawnych lub innych wykarczowanych terenach, dowody posadzenia drzew ulicznych można dziś zobaczyć w dużych, nadrzędnych baldachimach znalezionych w tych atrakcyjnych społecznościach z przełomu XIX i XX wieku.

Przykłady przedmieść tramwajowych w Ameryce Północnej

Główny artykuł: Tramwaje w Ameryce Północnej

Atlanta

Austina

  • Hyde Park w Austin w Teksasie ma swoje początki w 1891 roku i jest uważany za pierwsze przedmieście Austin. Okolica została pierwotnie zagospodarowana przez Monroe Martin Shipe w 1891 roku jako przedmieście tramwajowe „tylko dla białych” z dużym sztucznym jeziorem, ale od tego czasu stała się jednym z najgęściej zaludnionych obszarów w miejskim rdzeniu miasta.

Baltimore

Boston

Cleveland

Kolumb

  • Bexley to miejsce, w którym znajduje się rezydencja gubernatora Ohio, wraz z wieloma innymi dużymi rezydencjami w stylu Tudorów i kolonialnym.
  • Wzgórza Grandview
  • Stary Beechwold
  • Upper Arlington , a konkretnie pierwotna sekcja na południe od Lane Avenue, została wytyczona i rozwinięta wokół Scioto Country Club, począwszy od pierwszej wojny światowej.

Dallas

  • Okolice Highland Park zostały wytyczone specjalnie z takich powodów i przyciągały wówczas najbogatszych mieszkańców miasta.

Detroit

  • Okolice Grosse Pointe zostały pomyślane na początku lat 90. XIX wieku jako azyl dla bogatych biznesmenów i rodzin z Detroit . Pasażerska linia kolejowa, która łączyła Detroit z górą Clemens wzdłuż wybrzeża, działała pod koniec lat 90. XIX wieku i przebiegała przez miejsce, które miało stać się Grosse Pointe, dzięki czemu obszar ten stał się bardziej dostępny.
  • Wiele dzielnic Detroit zostało zbudowanych jako przedmieścia tramwajowe. Charakteryzują się głównie zabudową jedno- i dwurodzinną na 30- lub 45-metrowych działkach z kilkoma rozrzuconymi kamienicami i mieszkaniami wielorodzinnymi. Należą do nich Springwells Village , Southwest Detroit , Michigan-Martin, Arden Park i Boston-Edison .

Edmonton

  • Dzielnica Glenora czekała 10 lat, zanim się rozwinęła, ponieważ czekała na tory tramwajowe. Zamiast na obrzeżach wielu miast, w których tramwaje kursowały w tym czasie rzadko, do Glenory można było łatwo dojechać tramwajem.

Houston

  • Okolica Houston Heights została założona w 1891 roku przez milionera Oscara Martina Cartera i grupę inwestorów, którzy założyli firmę Omaha and South Texas Land Company. Była to własna gmina, dopóki miasto Houston nie zaanektowało Wzgórz w 1919 roku.
  • Neartown było pierwotnie wyobrażane jako planowana społeczność i przedmieście tramwajowe z początku XX wieku przed rozwojem River Oaks przez dewelopera JW Link i jego Houston Land Corporation. Link zbudował swój własny dom w Montrose, znany jako Link-Lee Mansion, który jest obecnie częścią University of St. Thomas .

Indianapolis

  • Irvington , założone w 1870 roku pięć mil (8 km) na wschód od centrum Indianapolis , prosperowało jako przedmieście tramwajowe w latach 90. XIX wieku, prowadząc do aneksji społeczności w Indianapolis w 1902 roku.
  • Riverside , założone w 1902 roku trzy i pół mili (5,6 km) na północny zachód od centrum Indianapolis , zostało opracowane w stylu ruchu City Beautiful z wysadzanymi drzewami ulicami, ukształtowanymi medianami / kręgami drogowymi, hojnymi niepowodzeniami i głazem lodowcowym mury oporowe.

Jacksonville

Knoxville

  • Fourth and Gill , założona w latach 80. XIX wieku, nadal zawiera większość oryginalnych domów i ulic.
  • Oakwood w Knoxville było badane jako przykład przedmieścia klasy robotniczej, w przeciwieństwie do klasy średniej, tramwajowego przedmieścia.
  • Old North Knoxville , założone jako oddzielne miasto w latach osiemdziesiątych XIX wieku.

Los Angeles

Miami

Coral Gables w Miami zostały zbudowane w latach dwudziestych XX wieku jako najwcześniejsze przedmieścia Downtown Miami przez wczesnych deweloperów z Miami. Coral Gables było połączone z Downtown serią tramwajów wzdłuż Coral Way . Dziś domy Coral Gables są jednymi z najdroższych domów jednorodzinnych w Miami, ponieważ zdecydowana większość z nich zachowała się od lat dwudziestych XX wieku. W Coral Gables Miracle Mile zurbanizowała się na przestrzeni dziesięcioleci, stając się gęstą miejską dzielnicą z licznymi wieżowcami wieże mieszkalne i biurowe.

Milwaukee

  • Shorewood był obsługiwany przez tramwaje numer 10 i 15 po stronie północnej do połowy lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to został przekształcony w autobus.
  • Whitefish Bay był obsługiwany przez tramwaj numer 15 po stronie północnej do połowy lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to został przekształcony w autobus.
  • Cudahy był obsługiwany przez tramwaje 15 i 16 po stronie południowej.
  • South Milwaukee było obsługiwane przez tramwaje 15 i 16 po stronie południowej.
  • Wauwatosa była obsługiwana przez tramwaje 10, 16 i 17 po zachodniej stronie.
  • West Allis był obsługiwany przez tramwaje 10, 18 i 19 po zachodniej stronie.

Montreal

Większość tramwajowych przedmieść Montrealu zawiera mieszankę dołączonych bliźniaków, potrójnych, czteropleksów i multipleksów z czerwonej cegły lub szarego kamienia z zewnętrznymi klatkami schodowymi zamiast domów jednorodzinnych na wąskich działkach. Na tych obszarach zwykle znajduje się tętniąca życiem główna ulica, zwykle ta, po której przejeżdżały tramwaje, na której znajduje się większość sklepów, firm i usług, podczas gdy mniejsze dépanneurs (sklepy wielobranżowe) wyznaczają skrzyżowania mniejszych ulic mieszkalnych.

Newark

Wiele społeczności w hrabstwie Essex w stanie New Jersey było obsługiwanych przez linie kolei publicznej , które łączyły się z metrem Newark City i terminalem usług publicznych w Newark, w tym Irvington, Maplewood, Montclair, Bloomfield, Glen Ridge i The Oranges. Niektóre z tych tras pozostają do dziś jako trasy NJ Transit Bus , w tym 21, 25, 27, 29 i 39.

Omaha

Wkrótce po założeniu miasta w 1856 r. Wiele różnych firm dostarczało samochody konne, tramwaje i ostatecznie autobusy po całym mieście. Obsługa tramwajów została zatrzymana 4 marca 1955 r. Niektóre gminy służyły wyłącznie jako przedmieścia tramwajowe, w tym:

Ottawa

Filadelfia

Feniks

  • FQ Story Neighborhood powstała w latach dwudziestych XX wieku jako jedno z tramwajowych przedmieść Phoenix.

Podgórski

Pittsburgh

Domy z lat 20. XX wieku w Górze Libanu, na wąskich działkach przylegających do linii tramwajowej
  • Wiele zamożniejszych obszarów Pittsburgha zaczęło się jako przedmieścia tramwajowe, w tym Friendship , Highland Park , Squirrel Hill i Regent Square , głównie dzielnice mieszkalne położone na wschód od centrum miasta. Poza granicami miasta budowa torów tramwajowych spowodowała, że ​​społeczności takie jak Edgewood , Sewickley i Aspinwall stały się silnie rozwiniętymi sanktuariami dla wyższej klasy średniej miasta.
  • Tramwaj T , jedyny obecny tranzyt kolejowy w Pittsburghu, obejmuje dawne linie tramwajowe i łączy tramwajowe przedmieścia Dormont , Mt. Lebanon i Castle Shannon . Chociaż społeczności na końcu linii ( Bethel Park i South Park ) to głównie przedmieścia zależne od samochodów z lat 40 .
  • Tramwaj w Pittsburghu jest również znany jako „wózek”, a Mister Rogers 'Neighborhood , publiczny program telewizyjny dla dzieci (1968-2001) pochodzący z Pittsburgha, wykorzystywał wózek z zabawkami jako przejście między rzeczywistością a „Neighborhood of Make-Believe” pokaż segment, ponieważ wózki były znane miejscowym dzieciom w 1968 roku.

Portland w stanie Oregon

  • Lents było oddzielną społecznością połączoną z Portland tramwajem, kiedy zostało wybudowane w 1892 roku. [ Potrzebne źródło ]
  • Laurelhurst była planowaną społecznością zaprojektowaną wokół linii tramwajowych wzdłuż Glisan Street.

Richmond, Wirginia

Św. Ludwik

  • Maplewood to sypialnia założona na końcu linii tramwajowej z St. Louis . Wczesne przedmieścia miasta, reklamowane ze względu na świeże powietrze w czasach, gdy w St. Louis występował wysoki poziom smogu spowodowanego spalaniem węgla .
  • University City powstało w 1903 roku na końcu linii tramwajowej St. Louis prowadzącej do tego obszaru. Na rok przed Wystawą Światową 1904 , która odbyła się w pobliskim Parku Leśnym , nastąpił dalszy rozwój. Wybitny obszar w University City jest do dziś znany jako „Pętla”, co jest nawiązaniem do linii tramwajowych, które kończyły się pętlą zawracania w pobliżu ratusza. Loop Trolley , nowa historyczna linia tramwajowa została zbudowana na tym terenie. (2018).

Salt Lake City

  • Sugar House to dzielnica na południowy wschód od centrum Salt Lake City. Został pierwotnie założony w 1853 roku, jednak jego największa ekspansja nastąpiła po ukończeniu systemu tramwajowego w Salt Lake City. Pierwotnie było odizolowane od regionu, ponieważ znaczna część rozwoju miasta miała miejsce w centrum Salt Lake i wokół niego. Ale po tym, jak więzienie Utah przeniosło się na ten obszar, a rozwój handlu detalicznego zajął 2100 South, stał się jednym z najbardziej aktywnych obszarów miasta. Obecnie mieści się tu SugarHouse Park, Westminster College oraz odnowione centrum miasta, w którym mieszczą się głównie lokalne i regionalne firmy. Nowoczesna linia tramwajowa S-Line , został otwarty w 2013 roku przez miasto i Utah Transit Authority , z planami budowy całego tramwaju „Park” i nowoczesnej zabudowy zorientowanej na tranzyt .

San Jose

  • Hanchett Residence Park był pierwszym tramwajowym przedmieściem San Jose. Został zbudowany w 1907 roku przez Lewisa E. Hanchetta, który połączył swój system tramwajowy bezpośrednio z sąsiedztwem za pomocą formalnych bram wjazdowych, oddzielnych wjazdów dla samochodów i dwóch najwcześniejszych rond zbudowanych w Ameryce. Układ został zaprojektowany przez słynnego projektanta San Francisco Golden Gate Park, Johna McLarena . Alum Rock Park i Venodome Hotel w San Jose również znajdowały się na różnych odgałęzieniach linii tramwajowej łączącej centrum miasta.
  • Willow Glen było pierwotnie niezależnym miastem, dopóki w 1936 roku nie przegłosowano jego przyłączenia do San Jose. Southern Pacific Railroad obsługiwała linię Peninsular Rail, która prowadziła „Wielkimi Czerwonymi Samochodami” w dół Bird, do Coe, do Lincoln, z zakrętem w Willow Street, potem do Meridian Avenue. Southern Pacific stracił pieniądze na linii Peninsular Rail od około 1918 roku. Obejmowała ona obszary aż do Saratogi i innych miejsc. Kiedy nadeszła depresja lat 30.

Seattle

Toronto

Zobacz także: system tramwajowy w Toronto

Waszyngton

Zobacz także: Tramwaje w Waszyngtonie i Tramwaje w Waszyngtonie (Maryland)

Pod koniec XIX wieku tramwaje pobudziły rozwój wielu wiosek w hrabstwie Washington, DC , w tym Brightwood , Mount Pleasant , Tenleytown , Chevy Chase , LeDroit Park , Uniontown i Brookland . Wszystkie utracone usługi tramwajowe do połowy lat sześćdziesiątych.

Od późnych lat osiemdziesiątych XIX wieku do końca ery tramwajów linie tranzytowe rozciągały się z Waszyngtonu do okolicznych obszarów hrabstw Montgomery i Prince George's w Maryland, kierując się do Rockville , Forest Glen , Kensington , Takoma Park i Berwyn Heights . W szczególności tramwaj pomógł ukształtować rozwój Gateway Arts District od Mount Rainier przez Hyattsville i Riverdale Park i dalej przez College Park do Laurel .

Australazja

Główne artykuły: Tramwaje w Australii i Tramwaje w Nowej Zelandii

Kelburn w Nowej Zelandii jest obsługiwane przez kolejkę linową Wellington , a kiedyś był z nią połączony transport Karori .

tramwajowych zaplanowano wewnętrzne przedmieścia wielu australijskich miast . Istniejąca rozległa sieć tramwajowa Melbourne obejmuje kilka przykładów istniejących przedmieść tramwajowych, w których tramwaj był dominującą formą wczesnego transportu i nadal jest główną formą transportu, w tym Carlton , Fitzroy , St Kilda , Albert Park , South Melbourne i Brunswick .

Stary świat

Główne artykuły: Tramwaje w Europie i Tramwaje w Azji

W Starym Świecie wiele dzielnic mieszkaniowych powstało we wczesnych dniach urbanizacji przemysłowej, zanim wynaleziono tramwaje elektryczne. Jednak w dużej części Europy systemy tramwajowe zaczęły ostatecznie odgrywać znacznie większą rolę w transporcie publicznym niż w większości Nowego Świata. Dlatego w tym przypadku termin „przedmieście tramwajowe” nie jest potrzebny jako odrębna koncepcja, ponieważ większość dzielnic w wielu miastach europejskich jest zorientowana na tramwaje, zwłaszcza w krajach, w których w XX wieku nadal istniał niższy wskaźnik posiadania prywatnych samochodów, takich jak w byłego Związku Radzieckiego .

Przykładem jest miasto Praga , stolica Republiki Czeskiej . Praga zbudowała wiele nowych dróg podmiejskich od upadku komunizmu, a także ma rozbudowany system metra i autobusów, ale ponieważ jej centralny rdzeń jest wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO władze miasta ograniczają budowę nowych dróg na terenach zabytkowych. Zamiast tego system tramwajowy jest kręgosłupem systemu transportowego, z wieloma dzielnicami z czasów przedkomunistycznych i komunistycznych, w których znajdują się ceglane i gipsowe budynki mieszkalne wzdłuż dróg obsługiwanych przez kilka tras tramwajowych, które prowadzą do centrum miasta. Jest to zasadniczo podobne do wielu średniej wielkości miast europejskich.

Ponieważ w większości krajów bloku wschodniego brakowało mieszkań, nowe budownictwo odbywało się głównie w stylu Plattenbau / Panelák , a nowe dzielnice planowano od samego początku z połączeniem tramwajowym, aby umożliwić łatwe dojazdy. Przykładami są planowane inwestycje Berlin Marzahn , Halle-Neustadt czy Dresden- Gorbitz . Na zachodzie tramwaje straciły wiele na znaczeniu, więc podobne dzielnice budowano wzdłuż linii znacznie bardziej zależnych od samochodów lub - w przypadku Nürnberg Langwasser - z nowym metrem który został zbudowany od Langwasser do wewnątrz, aby połączyć nowe dzielnice z miejscami pracy i zakupami w centrum Norymbergi.

Zobacz też

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Streetcar_suburb&oldid=1121310699 ”