Plan siatki

Prosty plan siatki Palaio Faliro z 1908 roku .

Plan sieci z 1799 r. Pori w Finlandii autorstwa Isaaca Tillberga.

Miasto Adelajda w Australii Południowej zostało rozplanowane na planie siatki, otoczone ogrodami i parkami.

W planowaniu urbanistycznym plan siatki , plan ulicy siatki lub plan siatki jest rodzajem planu miasta , w którym ulice biegną pod kątem prostym względem siebie, tworząc siatkę .

Dwie nieodłączne cechy planu siatki, częste przecięcia i ortogonalna geometria, ułatwiają poruszanie się. Geometria pomaga w orientacji i znajdowaniu drogi , a jej częste przecięcia z wyborem i bezpośredniością trasy do pożądanych miejsc docelowych.

W starożytnym Rzymie metodę pomiaru gruntów metodą planu siatkowego nazywano centuriacją . Plan siatki pochodzi ze starożytności i wywodzi się z wielu kultur; niektóre z najwcześniej planowanych miast zostały zbudowane przy użyciu planów sieci na subkontynencie indyjskim.

Historia

Starożytne plany sieci

Plan siatki Miletu w okresie klasycznym

Do 2600 roku pne Mohendżo-daro i Harappa , główne miasta cywilizacji doliny Indusu , zostały zbudowane z bloków podzielonych siatką prostych ulic biegnących z północy na południe i ze wschodu na zachód. Każdy blok był podzielony małymi uliczkami. Miasta i klasztory Sirkap , Taxila i Thimi (w dolinach Indusu i Katmandu ), datowane na okres od 1 tysiąclecia pne do XI wieku naszej ery, również miały projekty oparte na siatce.

Wioska robotnicza (2570-2500 pne) w Gizie w Egipcie była zamieszkana przez rotującą siłę roboczą i została rozplanowana w blokach długich galerii oddzielonych ulicami w formalnej siatce. Wiele miast kultu piramid miało wspólną orientację: oś północ-południe od pałacu królewskiego i oś wschód-zachód od świątyni, spotykając się na centralnym placu, gdzie Król i Bóg połączyli się i skrzyżowali.

Hammurabi , król imperium babilońskiego w XVIII wieku pne, nakazał odbudowę Babilonu : budowę i restaurację świątyń, murów miejskich, budynków użyteczności publicznej i kanałów irygacyjnych. Ulice Babilonu były szerokie i proste, przecinały się mniej więcej pod kątem prostym i były wybrukowane cegłami i bitumem .

Tradycja planów sieci jest ciągła w Chinach od XV wieku pne w tradycyjnym planowaniu urbanistycznym różnych starożytnych państw chińskich. Wytyczne wprowadzone w formie pisemnej w Kaogongji w okresie wiosenno-jesiennym (770-476 pne) stwierdził: „stolica powinna być na planie kwadratu. Trzy bramy po każdej stronie obwodu prowadzą do dziewięciu głównych ulic, które przecinają miasto i określają jego wzór siatki. A jeśli chodzi o jego układ, miasto powinno mieć Dwór Królewski na południu, Rynek na północy, Cesarską Świątynię Przodków na wschodzie i Ołtarz Bogów Ziemi i Zboża na zachodzie”.

Teotihuacan , w pobliżu dzisiejszego miasta Meksyk , jest największym starożytnym miejscem w obu Amerykach z planem siatki . Siatka miasta obejmowała 21 kilometrów kwadratowych (8 mil kwadratowych).

Być może najbardziej znanym systemem siatek jest ten, który rozprzestrzenił się w koloniach Cesarstwa Rzymskiego. Archetypowa siatka rzymska została wprowadzona do Włoch jako pierwsi przez Greków, a takie informacje były przekazywane w drodze handlu i podbojów.

Starożytna Grecja

Chociaż idea siatki była obecna w helleńskim planowaniu społecznym i miejskim, nie była wszechobecna przed V wiekiem pne. ^{[ potrzebne źródło ]} Jednak powoli zyskiwał prymat dzięki pracy Hippodama z Miletu (498 – 408 pne), który planował i przeplanowywał wiele greckich miast zgodnie z tą formą. Koncepcja siatki jako idealnej metody planowania urbanistycznego stała się powszechnie akceptowana w czasach Aleksandra Wielkiego. Jego podboje były krokiem w propagowaniu planu sieci w koloniach, niektóre tak odległych jak Taxila w Pakistanie, co później znalazło odzwierciedlenie w ekspansji Cesarstwa Rzymskiego. Grecka siatka miała swoje ulice z grubsza wyrównane w stosunku do punktów kardynalnych i generalnie starała się wykorzystać wskazówki wizualne oparte na pagórkowatym krajobrazie typowym dla Grecji i Azji Mniejszej. Sieć ulic składała się z plateiai i stenophoi (odpowiednik rzymskich decumani i cardines ). Najlepszym tego przykładem było Priene w dzisiejszej zachodniej Turcji, gdzie ortogonalna siatka miast była oparta na głównych punktach, na pochyłym terenie, który rzucał widoki ^{[ wymagane wyjaśnienie ]} w kierunku rzeki i miasta Milet .

Starożytny Rzym

Caesaraugusta pasujące do aktualnej mapy miasta Saragossa : 1.- Decumano; 2.- Cardo; 3.- Foro de Caesaraugusta; 4.- Puerto rzeczne; 5.- Termas públicas; 6.- teatr; 7.- Muralla

Etruskowie , których terytoria we Włoszech obejmowały to , co ostatecznie stało się Rzymem, pod koniec VI wieku pne założyli dzisiejsze miasto Marzabotto . Jego układ opierał się na greckich ideach jońskich i to tutaj po raz pierwszy we Włoszech można było zobaczyć główne osie miasta ze wschodu na zachód i północ z południem ( odpowiednio decumanus maximus i cardo maximus ). Według Stanisławskiego (1946) Rzymianie używali siatek aż do czasów późnej Rzeczypospolitej lub wczesnego Cesarstwa, kiedy to wprowadzili centuriację , system, który rozprzestrzenili wokół Morza Śródziemnego, a później w północnej Europie.

Ekspansja militarna tego okresu ułatwiła przyjęcie formy siatki jako standardu: Rzymianie założyli castra (forty lub obozy) najpierw jako ośrodki wojskowe; niektóre z nich przekształciły się w centra administracyjne. Siatka rzymska była podobna w formie do greckiej wersji siatki, ale uwzględniała względy praktyczne. Na przykład kastry rzymskie były często lokalizowane na płaskich terenach, zwłaszcza w pobliżu lub na ważnych węzłach, takich jak przeprawy przez rzeki lub skrzyżowania szlaków handlowych. Wymiary kastry były często standardowe, a każda z jej czterech ścian miała na ogół długość 660 metrów (2150 stóp). Celem takiej standaryzacji była znajomość: żołnierze mogli stacjonować w dowolnym miejscu w Imperium, a orientacja w ustalonych miastach byłaby łatwa, gdyby miały one standardowy układ. Każdy miałby powyższe Decumanus maximus i cardo maximus w jego sercu, a ich przecięcie tworzyłoby forum, wokół którego miałyby być zlokalizowane ważne budynki użyteczności publicznej. Rzeczywiście, taki był stopień podobieństwa między miastami, że Higgins twierdzi, że żołnierze „byliby zakwaterowani pod tym samym adresem, gdy przemieszczali się z kastry do kastry ”. Pompeje zostały wymienione zarówno przez Higginsa, jak i Laurence'a ^{[ nieudana weryfikacja ]} jako najlepiej zachowany przykład rzymskiej siatki.

Poza kastrą podzielono również duże połacie ziemi zgodnie z siatką w obrębie murów. Miały one zazwyczaj 730 metrów (2400 stóp) z każdej strony (zwane centurią ) i zawierały 100 działek (każda zwana heredium ). Decumanus maximus i cardo maximus rozciągały się od bram miejskich w kierunku sąsiednich osad. Zostały one ustawione tak, aby były jak najbardziej proste, zbaczając tylko z ich ścieżki z powodu naturalnych przeszkód, które uniemożliwiały bezpośrednią trasę.

Chociaż narzucenie tylko jednej formy miasta, niezależnie od regionu, może być postrzegane jako narzucenie władzy cesarskiej, nie ma wątpliwości co do praktycznego uzasadnienia powstania rzymskiej siatki. Pod przewodnictwem Rzymian sieć została zaprojektowana z myślą o wydajności i wymienności, zarówno ułatwionych, jak i wspomagających ekspansję ich imperium.

Azja od pierwszego tysiąclecia naszej ery

Gdy Japonia i Półwysep Koreański zostały politycznie scentralizowane w VII wieku naszej ery, społeczeństwa te przyjęły chińskie zasady planowania sieci w wielu miejscach. W Korei Gyeongju , stolica Zjednoczonej Silla i Sanggyeong , stolica Balhae , zaadaptowały chiński model dynastii Tang . Starożytne stolice Japonii, takie jak Fujiwara-Kyô (694–710 ne), Nara (Heijô-Kyô, 710–784 ne) i Kioto (Heian-Kyô, 794–1868 ne) również zaadaptowany ze stolicy Tang, Chang'an . Jednak ze względów obronnych planiści Tokio zrezygnowali z siatki, wybierając zamiast tego nieregularną sieć ulic otaczających teren zamku Edo . W późniejszych okresach niektóre części Tokio były planowane w sieci, ale plany sieci są generalnie rzadkie w Japonii, a japoński system adresowania jest odpowiednio oparty na coraz drobniejszych podziałach, a nie na siatce.

Tradycja planowania sieci w Azji trwała do początku XX wieku, a Sapporo w Japonii (zał. 1868) podążało za planem sieci pod wpływem Ameryki.

Europa i jej kolonie (XII-XVII wiek)

Bastide w Gaskonii

Nowe europejskie miasta były planowane przy użyciu siatek począwszy od XII wieku, najbardziej cudownie w bastydach południowej Francji , które zostały zbudowane w XIII i XIV wieku. Średniowieczne nowe miasta europejskie korzystające z planów siatki były szeroko rozpowszechnione, od Walii po region Florencji . Wiele z nich zostało zbudowanych na starożytnych siatkach, pierwotnie założonych jako rzymskie placówki kolonialne. Na Wyspach Brytyjskich planowany nowy system miejski obejmujący siatkowy układ ulic był częścią systemu mieszczaństwa . Przykładem średniowiecznego planowanego miasta w Holandii jest Elburg . Bury St Edmunds to przykład miasta zaplanowanego na planie siatki pod koniec XI wieku.

Model rzymski stosowano także w osadnictwie hiszpańskim w okresie rekonkwisty Ferdynanda i Izabeli. Został on następnie zastosowany w nowych miastach założonych podczas hiszpańskiej kolonizacji obu Ameryk , po założeniu San Cristóbal de La Laguna (Wyspy Kanaryjskie) w 1496 r. W 1573 r. król Hiszpanii Filip II opracował prawa Indii, aby kierować budowa i administracja społeczności kolonialnych. Prawa określały kwadratowy lub prostokątny centralny plac z ośmioma głównymi ulicami wychodzącymi z rogów placu. Setki społeczności opartych na planie siatki w obu Amerykach powstało zgodnie z tym wzorem, nawiązując do praktyk wcześniejszych cywilizacji indyjskich.

Barokowa stolica Malty , Valletta , której historia sięga XVI wieku, została zbudowana według sztywnego planu siatki jednolicie zaprojektowanych domów, usianych pałacami, kościołami i placami .

Plan siatki stał się popularny wraz z początkiem renesansu w Europie Północnej. W 1606 roku nowo założone miasto Mannheim w Niemczech było pierwszym renesansowym miastem założonym na planie siatki. Później powstało Nowe Miasto w Edynburgu i prawie całe centrum Glasgow oraz wiele planowanych gmin i miast w Australii , Kanadzie i Stanach Zjednoczonych .

Derry , zbudowane w latach 1613-1618, było pierwszym planowanym miastem w Irlandii . Centralny romb w otoczonym murami mieście z czterema bramami uznano za dobry projekt do obrony. Wzór siatki był szeroko kopiowany w koloniach brytyjskiej Ameryki Północnej .

Rosja (XVIII wiek)

Mapa Petersburga (1717). Siatka „linii” i „prospektów” jest widoczna na całej prostokątnej Wyspie Wasiljewskiej , podczas gdy w rzeczywistości zbudowano tylko wschodnią część

W Rosji pierwszym planowanym miastem był Petersburg założony w 1703 roku przez Piotra I. Mając świadomość doświadczenia budownictwa nowożytnego europejskiego, które badał w latach swojej Wielkiej Ambasady w Europie , car nakazał Domenico Trezzini opracować pierwszy ogólny plan miasta. Projekt tego architekta dla Wyspy Wasiljewskiej był typową prostokątną siatką ulic (pierwotnie mających być kanałami, jak w Amsterdamie ), z trzema wzdłużnymi arteriami, przecinającymi się prostokątnie z około 30 poprzecznymi ulicami.

Kształt bloków ulicznych na Wyspie Wasiljewskiej jest taki sam, jaki został później wprowadzony w planie komisarzy z 1811 r. Dla Manhattanu : wydłużone prostokąty. Najdłuższy bok każdego bloku wychodzi na stosunkowo wąską ulicę o nazwie numerycznej (w Petersburgu nazywają się Liniya (Linia) ), a najkrótszy bok wychodzi na szerokie aleje. Dla oznaczenia alei w Petersburgu wprowadzono specjalny termin prospekt . Wewnątrz siatki Wyspy Wasiljewskiej znajdują się trzy prospekty, nazwane Bolszoj ( Duży ), Sredniy ( Środkowy ) i Mały ( Mały ), podczas gdy dalekie końce każdej linii krzyżują się z wałami rzek Bolszaja Newa i Smolenka w delcie Newy .

Osobliwością nazewnictwa „linii” (ulic) w tej siatce jest to, że każda strona ulicy ma swój własny numer, więc jedna „linia” to bok ulicy, a nie cała ulica. Numeracja jest ukryta od zera, jednak rzekoma „linia zerowa” ma swoją własną nazwę Kadetskaya liniya , podczas gdy przeciwna strona tej ulicy nazywa się „1-szą linią”. Następna ulica nosi nazwę „2-giej linii” po wschodniej stronie i „3-ciej linii” po zachodniej stronie. Po reorganizacji numeracji domów w 1834 i 1858 r. na liniach nieparzystych stosuje się numery parzyste, a na liniach parzystych odpowiednio numery nieparzyste. Maksymalna liczba „linii” w Petersburgu to 28-29 linii.

Później, w połowie XVIII wieku, w kontynentalnej części miasta pojawiła się kolejna siatka prostokątnych bloków z numerowanymi ulicami: 13 ulic nazwanych od „1-ej Roty” do „13-tej Roty”, gdzie firmy ( niem . Rotte , ros . рота ) Pułku Izmajłowskiego znajdowały się.

Wczesne Stany Zjednoczone (XVII-XIX wiek)

Plan komisarzy z 1811 r. Dla Manhattanu

Schemat trzech siatek miast w USA w tej samej skali, pokazujący różnice w wymiarach i konfiguracji

Dwadzieścia amerykańskich siatek porównanych w tej samej skali

Mapa pierwotnego miasta Filadelfii z 1682 r. Autorstwa Thomasa Holme'a

Wiele z najwcześniejszych miast w Stanach Zjednoczonych, takich jak Boston , nie zaczęło się od systemu sieci. Jednak nawet w czasach przedrewolucyjnych niektóre miasta dostrzegały zalety takiego układu. Kolonia New Haven , jedna z najwcześniejszych kolonii w Ameryce, została zaprojektowana z maleńką 9-kwadratową siatką w momencie jej powstania w 1638 r. W większej skali Filadelfia została zaprojektowana na prostoliniowej siatce ulic w 1682 r .: jedno z pierwszych miast na północy Ameryka do korzystania z systemu sieci. Za namową założyciela miasta Williama Penna , geodeta Thomas Holme zaprojektował system szerokich ulic przecinających się pod kątem prostym między rzeką Schuylkill na zachodzie a rzeką Delaware na wschodzie, w tym pięć placów wydzielonego parku. Penn reklamował ten uporządkowany projekt jako zabezpieczenie przed przeludnieniem, pożarem i chorobami, które nękały europejskie miasta. Holme naszkicował idealną wersję siatki, ale w miarę kształtowania się miasta wyrastały ulice wewnątrz i pomiędzy większymi blokami. Gdy Stany Zjednoczone rozszerzyły się na zachód, planowanie miast oparte na siatce wzorowane na układzie Filadelfii stało się popularne wśród miast przygranicznych, sprawiając, że siatki stały się wszechobecne w całym kraju.

Innym dobrze znanym planem sieci jest plan Nowego Jorku sformułowany w planie komisarzy z 1811 r ., propozycji władz ustawodawczych stanu Nowy Jork dotyczącej zagospodarowania większości Manhattanu powyżej Houston Street .

Plan L'Enfant dla Waszyngtonu określał układ siatki północ-południe, wschód-zachód z ukośnymi ulicami rozchodzącymi się promieniście od Kapitolu Stanów Zjednoczonych .

Waszyngton, stolica Stanów Zjednoczonych , został zaprojektowany przez francusko-amerykańskiego architekta Pierre'a Charlesa L'Enfanta . Zgodnie z planem L'Enfant, oryginalny Dystrykt Kolumbii został opracowany przy użyciu planu siatki, który jest przerywany ukośnymi alejami, najsłynniejszą Pennsylvania Avenue . Te przekątne są często połączone rondami , takimi jak Dupont Circle i Washington Circle . Wraz z rozwojem miasta plan został powielony, aby objąć większość pozostałej części stolicy. W międzyczasie rdzeń miasta stanął w obliczu chaosu, a plan McMillana , kierowany przez senatora Jamesa McMillana , został przyjęty w celu budowy National Mall i systemu parków, który do dziś jest klejnotem miasta.

Często niektóre ulice w siatce są ponumerowane (pierwsza, druga itd.), oznaczone literami lub ułożone w porządku alfabetycznym. W centrum San Diego stosuje się wszystkie trzy schematy: ulice północ-południe są ponumerowane od zachodu do wschodu, a ulice wschód-zachód są podzielone na serię liter biegnącą na południe od A do L oraz serię ulic nazwanych na cześć drzew lub roślin, biegnących na północ alfabetycznie od jesionu do orzecha włoskiego. Podobnie jak w wielu miastach, niektórym z tych ulic nadano nowe nazwy, naruszające system (dawna ulica D to teraz Broadway, dawna 12th Avenue to teraz Park Boulevard itp.); oznacza to, że druga, a nie pierwsza, to najpopularniejsza nazwa ulicy w Stanach Zjednoczonych.

Wyjątkiem od typowej, jednolitej siatki jest plan Savannah w stanie Georgia (1733), znany jako plan Oglethorpe'a . Jest to złożony, komórkowy blok miejski składający się z czterech dużych bloków narożnych, czterech małych bloków pomiędzy nimi i placu publicznego w centrum; cała kompozycja o powierzchni około dziesięciu akrów (czterech hektarów) jest znana jako oddział. Jego struktura komórkowa obejmuje wszystkie podstawowe zastosowania gruntów w okolicy iz tego powodu została nazwana fraktalem . Jego konfiguracja ulic zapowiada nowoczesne techniki uspokojenia ruchu stosowane w jednolitych siatkach, w których niektóre wybrane ulice stają się nieciągłe lub wąskie, co zniechęca do ruchu. Konfiguracja stanowi również przykład funkcjonalnej przestrzeni współdzielonej , w której ruch pieszy i kołowy mogą bezpiecznie i komfortowo współistnieć.

W rozwoju Stanów Zjednoczonych na zachód wykorzystanie planu sieci było prawie powszechne przy budowie nowych osiedli, takich jak Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) i Oklahoma City (1890). W tych zachodnich miastach ulice były numerowane jeszcze dokładniej niż na wschodzie, aby sugerować przyszły dobrobyt i status metropolii.

Jedną z głównych zalet planu sieci było to, że umożliwiał szybki podział i aukcję dużej działki. Na przykład, gdy ustawodawca Republiki Teksasu zdecydował w 1839 roku o przeniesieniu stolicy w nowe miejsce nad rzeką Kolorado , funkcjonowanie rządu wymagało szybkiego zaludnienia miasta, które otrzymało nazwę Austin . Zlecony temu zadaniu Edwin Waller zaprojektował siatkę składającą się z czternastu bloków, która znajdowała się nad rzeką na obszarze 640 akrów (dokładnie 1 mila kwadratowa; około 2,6 km ^{2 ) .} ). Po zbadaniu terenu Waller zorganizował niemal natychmiastową sprzedaż 306 działek, a pod koniec roku cały rząd Teksasu przybył na nowe miejsce wozem wołowym . Oprócz szybkości przewagi geodezyjnej, uzasadnienie w momencie przyjęcia sieci w tym i innych miastach pozostaje niejasne.

Początek XIX wieku – Australazja

W 1836 roku William Light sporządził plany dla Adelajdy w Południowej Australii, nad rzeką Torrens . Dwa obszary na południe ( centrum miasta ) i północ ( północna Adelajda ) od rzeki zostały rozplanowane w układzie siatki, z miastem otoczonym przez Adelaide Park Lands .

Hoddle Grid to nazwa nadana układowi Melbourne w stanie Wiktoria, nazwany na cześć geodety Roberta Hoddle'a , który wyznaczył go w 1837 r., ustanawiając pierwszy formalny plan miasta. Ta siatka ulic, wytyczona, gdy było tylko kilkuset osadników, stała się zalążkiem tego, co obecnie jest miastem liczącym ponad 5 milionów ludzi, miastem Melbourne. Niezwykłe rozmiary ogródków działkowych i włączenie wąskich „małych” uliczek były wynikiem kompromisu między chęcią Hoddle'a do zastosowania przepisów ustanowionych w 1829 roku przez poprzednią Nową Południową Walię Gubernator Ralph Darling, wymagający kwadratowych bloków i szerokich, przestronnych ulic oraz pragnienia Bourke'a dotyczące tylnych dróg dojazdowych (obecnie „małe” uliczki, na przykład Little Collins Street ).

Miasto Christchurch w Nowej Zelandii zostało zaplanowane przez Edwarda Jollie w 1850 roku.

Akr miasta

Termin „miasto akr” (często pisany dużymi literami) mógł pochodzić od Edwarda Gibbona Wakefielda , który był zaangażowany w różne plany promowania kolonizacji Australii Południowej w latach 30 . plany dla Wellington , New Plymouth i Nelson . Wszystkie te miasta były rozplanowane na planie siatki, więc łatwo było podzielić ziemię na działki o powierzchni akra (około 0,4 ha), które zaczęto nazywać akrami miejskimi. Adelajda została podzielona na 1042 akry miejskie. Mapy przedstawiające podział akrów miejskich są dostępne dla Adelaide, Nelson i Wellington.

Koniec XIX wieku do chwili obecnej

Barcelona

Bloki miejskie i ulice Barcelony według koncepcji Ildefonsa Cerdà . Bloki obejmują szeroko otwarte przestrzenie, które ciągną się po drugiej stronie ulicy do sąsiednich bloków.

Ildefons Cerdà , hiszpański inżynier budowlany, zdefiniował koncepcję planowania urbanistycznego opartą na siatce, którą zastosował w Eixample w Barcelonie . Sieć Eixample wprowadziła innowacyjne elementy projektowe, które były wówczas wyjątkowe, a nawet unikalne wśród kolejnych planów sieci:

bardzo duży blok o wymiarach 113 na 113 m (371 na 371 stóp), znacznie większy niż stare bloki miejskie i większy niż jakiekolwiek rzymskie, greckie bloki i ich mutacje (patrz rysunek poniżej);
szerokość drogi 20 m (66 stóp) (pierwszeństwo przejazdu) w porównaniu z przeważnie 3 m na starym mieście;
kwadratowe bloki ze ściętymi rogami; I
główne drogi, prostopadłe i ukośne, o szerokości 50 m (160 stóp).

Te innowacje oparł na podstawach funkcjonalnych: wielkości bloku, aby umożliwić stworzenie cichej wewnętrznej otwartej przestrzeni (60 m na 60 m) i zapewnić wystarczającą ilość światła słonecznego i wentylację budynków na obwodzie; prostoliniowa geometria, szerokie ulice i bulwary zapewniające wysoką mobilność oraz ścięte narożniki ułatwiające skręcanie wozów i autokarów, a zwłaszcza pojazdów na stałych szynach.

Na mapach większych amerykańskich miast obszary śródmiejskie są prawie zawsze siatką. Obszary te reprezentują pierwotne wymiary terenu założonego miasta, na ogół około jednej mili kwadratowej. Niektóre miasta rozszerzyły siatkę dalej od centrum, ale mapy pokazują również, że generalnie wraz ze wzrostem odległości od centrum pojawiają się różne wzory w nieokreślonej kolejności. W zestawieniu z siatką pojawiają się przypadkowo. Te nowe wzory były systematycznie klasyfikowane i mierzone ich cechy projektowe.

W Stanach Zjednoczonych system sieci był szeroko stosowany w większości dużych miast i ich przedmieść aż do lat 60. Jednak w latach dwudziestych XX wieku szybkie przyjęcie samochodu wywołało panikę wśród urbanistów , którzy na podstawie obserwacji twierdzili, że pędzące samochody ostatecznie zabiją dziesiątki tysięcy małych dzieci rocznie. Najwyraźniej na tym wczesnym etapie wprowadzania samochodu do sieci ulice głównych miast na całym świecie były sceną wirtualnej „rzezi”, ponieważ wskaźnik śmiertelności w stosunku do liczby ludności był ponad dwukrotnie wyższy niż obecnie. W 2009 roku, po kilkudziesięciu latach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ciągłego spadku liczby ofiar śmiertelnych, około 33 963 osób zginęło w wypadkach drogowych, a według National Highway Traffic Safety Administration „Wypadki samochodowe są główną przyczyną śmierci dzieci od 3 do 14 lat”. Dlatego planiści wezwali do wewnętrznie skoncentrowanego „ superbloków , który minimalizował ruch samochodowy i zniechęcał samochody do poruszania się po drogach innych niż arterie ; generatory ruchu, takie jak kompleksy mieszkalne i sklepy, byłyby ograniczone do krawędzi superbloku, wzdłuż arterii. Ten paradygmat panował między około 1930 a 1960, zwłaszcza w Los Angeles , gdzie godne uwagi przykłady to Leimert Park (wczesny przykład) i Panorama City (jeden z późnego okresu).

Wagadugu ( Burkina Faso , ex Górna Wolta , Afryka ), 1930

Wybitny urbanista XX wieku, Lewis Mumford , ostro skrytykował niektóre cechy siatki: „Dzięki trójnikowi i trójkątowi inżynier miejski mógł wreszcie, bez najmniejszego wykształcenia architekta lub socjologa, „zaplanować” metropolii, z jej standardowymi parcelami, standardowymi blokami, standardowymi szerokościami ulic, krótko mówiąc, ze znormalizowanymi, porównywalnymi i wymiennymi częściami. Nowe plany sieci były spektakularne w swojej nieefektywności i marnotrawstwie. Zazwyczaj nie rozróżniając w wystarczającym stopniu głównych arterii i ulice mieszkalne, pierwsze nie były wystarczająco szerokie, podczas gdy drugie były zwykle zbyt szerokie dla funkcji czysto osiedlowych… co do jego wkładu w trwałe funkcje społeczne miasta, anonimowy plan siatki okazał się pusty”.

W latach sześćdziesiątych inżynierowie ruchu i urbaniści porzucili sieć praktycznie hurtowo na rzecz „ hierarchii ulicznej ”. Jest to całkowicie „asymetryczny” układ ulic, w którym osiedle mieszkaniowe – często otoczone ścianą dźwiękochłonną lub bramą bezpieczeństwa – jest całkowicie oddzielone od sieci drogowej, z wyjątkiem jednego lub dwóch połączeń z arteriami. W pewnym sensie jest to powrót do średniowiecznych stylów: jak zauważono w przełomowej historii projektowania urbanistycznego Spiro Kostofa , The City Shaped , istnieje duże podobieństwo między aranżacjami ulic współczesnych amerykańskich przedmieść a średniowiecznymi miastami arabskimi i mauretańskimi . W każdym przypadku rozpatrywana jednostka społeczna – klan lub dalsza rodzina w muzułmańskim , ekonomicznie jednorodna jednostka na nowoczesnych przedmieściach – izoluje się od szerszej sceny miejskiej za pomocą ślepych zaułków i ślepych zaułków . ^{[ potrzebne źródło ]}

o powierzchni jednego kilometra ^kwadratowego w Milton Keynes otoczony głównymi drogami w układzie siatki. Sieć drogowa w sektorze wykorzystuje ślepe uliczki, uzupełnione ścieżkami rowerowymi i pieszymi, które łączą cały sektor i nie tylko.

Miltona Keynesa

Jeden słynny system sieci znajduje się w nowym brytyjskim mieście Milton Keynes . W tym planowanym mieście, którego budowę rozpoczęto w 1967 r., Zastosowano system dziesięciu dróg „poziomych” (mniej więcej ze wschodu na zachód) i jedenastu „pionowych” (mniej więcej z północy na południe), z rondami na każdym skrzyżowaniu . Wszystkie poziome drogi otrzymały nazwy kończące się na „droga” i cyfry H (od „poziomego”, np. H3 Droga Mnichów). Drogom pionowym nadano nazwy kończące się na „ulica” i cyfry V (od „pionowy”, np. V6 Grafton Street ). Każda droga w siatce była oddalona od następnej o mniej więcej jeden kilometr, tworząc kwadraty o powierzchni około jednego kilometra kwadratowego. Każdy plac i każde rondo otrzymało swoją nazwę. System zapewniał bardzo łatwy transport w obrębie miasta, chociaż dezorientował odwiedzających, którzy nie byli zaznajomieni z systemem. Utworzone w ten sposób kwadraty siatki są znacznie większe niż opisane wcześniej bloki miejskie, a układy dróg w ramach kwadratów siatki mają generalnie formę „organiczną” - pasującą do opisanego powyżej modelu hierarchii ulic.

Korzyści i krytyka

Koszty finansowe

Rozmiary bloków i długość ulicy

W systemie siatki numerowanej dodanie dodatkowej ulicy może spowodować zamieszanie

Szerokość ulicy lub pierwszeństwo przejazdu (ROW) wpływa na ilość gruntów przeznaczonych pod ulice, które stają się niedostępne pod zabudowę, a zatem stanowią koszt alternatywny. Im szersza ulica, tym wyższy koszt alternatywny. Szerokość ulicy jest określona przez układ komunikacyjny i względy estetyczne i nie zależy od konfiguracji wzorca. Dowolna konfiguracja może mieć szerokie lub wąskie ulice.

Długość ulicy wpływa proporcjonalnie na liczbę elementów ulicy, które należy zbudować, takich jak chodniki, krawężniki i chodniki, kanały burzowe i odpływy, słupy oświetleniowe i drzewa. Długość ulicy na danym terenie zabudowy zależy od częstotliwości występowania ulic, która z kolei zależy od długości i szerokości bloku. Im większa częstotliwość ulic, tym dłuższa jest ich całkowita długość. Im mniejsze wymiary bloku, tym większa częstotliwość ulic. Wraz ze wzrostem częstotliwości ulic rośnie liczba skrzyżowań. Skrzyżowania zwykle kosztują więcej niż prosta długość ulicy, ponieważ są pracochłonne i wymagają oznakowania ulic i ruchu.

Szerokość chodnika wpływa na koszt, wpływając na ilość materiałów i robocizny wymaganych do zapewnienia gotowej nawierzchni drogi. Szerokość nawierzchni jest zasadniczo oparta na rozważaniach inżynierii ruchu i nie zależy od konfiguracji wzoru. Podobnie jak w przypadku szerokości ulicy, każdy wzór może mieć szerokie lub wąskie chodniki. Spośród wszystkich trzech czynników, które wpływają na koszty, szerokość ulicy, długość ulicy i szerokość chodnika, tylko długość ulicy jest zależna od wzorca. Obiektywne porównanie kosztów opierałoby się zatem na tej zmiennej przy pełnym zrozumieniu, że inne zmienne, choć opcjonalne, mogą odgrywać pewną rolę.

Tradycyjne ortogonalne wzory siatek generalnie mają większą częstotliwość ulic niż nieciągłe wzory. Na przykład blok Portland ma wymiary 200 stóp × 200 stóp, podczas gdy blok Miletu jest o połowę mniejszy, a Timgad ponownie o połowę (patrz diagram). Houston, Sacramento i Barcelona są coraz większe, osiągając nawet czterokrotność obszaru bloku Portland. Plan Nowego Jorku z 1811 r. (Patrz wyżej) obejmuje bloki o długości 200 stóp (61 m). szerokości i różnych długościach w zakresie od około 500 stóp (150 m) do 900 stóp (270 m) stóp. Odpowiednia częstotliwość ulic dla każdego z tych rozmiarów bloków wpływa na długość ulicy.

Prosty przykład układu ulic w siatce (patrz diagram) ilustruje całkowitą progresywną redukcję długość ulicy (suma wszystkich długości poszczególnych ulic) i odpowiadający jej wzrost długości bloku. W celu odpowiedniego zmniejszenia jednej, dwóch, trzech i czterech ulic w obrębie tej 40-akrowej (16 ha) działki, długość ulicy jest zmniejszana z pierwotnej sumy 12600 stóp (3800 m) do 7800 stóp (2400 m) stopy liniowe, obniżka o 39%. Jednocześnie długość bloków wzrasta z 200 × 200 stóp do 1240 × 200 stóp. Kiedy wszystkie pięć bloków osiągnęło ostateczny rozmiar 1240 stóp (380 m), cztery długości ulic z łącznie ośmiu zostały wyeliminowane. Bloki o długości 1000 stóp (300 m) lub większej rzadko pojawiają się na planach siatki i nie są zalecane, ponieważ utrudniają ruch pieszych (Pedestrianizm, poniżej). Z punktu widzenia pieszego im mniejszy blok, tym łatwiejsza nawigacja i bardziej bezpośrednia trasa. W związku z tym preferowane są drobniejsze siatki.

Wzorce, które obejmują nieciągłe typy ulic, takie jak półksiężyce i ślepe zaułki , generalnie nie traktowały ruchu pieszych jako priorytetu, w związku z czym tworzyły bloki, które zwykle znajdują się w zasięgu 1000 stóp (300 m) i często go przekraczają . W rezultacie częstotliwość ulic spada, podobnie jak całkowita długość ulic, a co za tym idzie koszty. Ogólnie rzecz biorąc, to nie układ ulic sam w sobie wpływa na koszty, ale częstotliwość ulic, którą on wymusza lub celowo uwzględnia.

Nieodłączną zaletą ortogonalnej geometrii właściwej siatki jest jej tendencja do uzyskiwania regularnych partii w dobrze upakowanych sekwencjach. Maksymalizuje to wykorzystanie gruntu bloku; nie wpływa to jednak na częstotliwość ulic. Każda częstotliwość ortogonalnych ulic daje ten sam upakowania . Geometria ortogonalna minimalizuje również spory o granice działek i maksymalizuje liczbę działek, które mogą znajdować się naprzeciwko danej ulicy. John Randal powiedział, że plan sieci Manhattanu ułatwił „kupowanie, sprzedawanie i ulepszanie nieruchomości”.

Innym ważnym aspektem siatek ulic i stosowania prostoliniowych bloków jest to, że potoki ruchu pieszych, samochodów lub obu tych elementów przecinają się tylko pod kątem prostym. Jest to ważna funkcja bezpieczeństwa ruchu drogowego, ponieważ nikt wjeżdżający na skrzyżowanie nie musi oglądać się przez ramię, aby zobaczyć nadjeżdżające pojazdy. Za każdym razem, gdy strumienie ruchu spotykają się pod ostrym kątem, ktoś nie widzi zbliżającego się ruchu. Siatka jest zatem geometryczną odpowiedzią na naszą ludzką fizjologię. Jest bardzo prawdopodobne, że pierwotny cel układów siatek pochodzi z ateńskiej agory. Przed organizacją sieci rynki były układane losowo na polu, na którym ruch odbywał się pod różnymi kątami. Spowodowało to przewracanie się wozów i wagonów z powodu częstych kolizji. Ułożenie straganów targowych w regularnych rzędach pod kątem prostym rozwiązało ten problem i zostało później wbudowane w ateńską agorę i od tamtej pory kopiowane.

Cechy ekologiczne, pochłanianie wody deszczowej i wytwarzanie zanieczyszczeń

Plan geodety Salt Lake City, około 1870 - przykład typowej, jednolitej sieci ulic o kwadratowej siatce

Typowe jednolite siatki nie reagują na topografię . Na przykład plan Priene jest położony na zboczu wzgórza, a większość jego ulic z północy na południe jest schodkowa, co uniemożliwiłoby dostęp do nich wozom, rydwanom i załadowanym zwierzętom. Wiele współczesnych miast, takich jak San Francisco , Vancouver i Saint John w Nowym Brunszwiku , podąża za przykładem Priene. W nowoczesnym kontekście strome wzniesienia ograniczają dostępność samochodem, a zwłaszcza rowerem, pieszo lub wózkiem inwalidzkim, szczególnie w zimnym klimacie.

Ta sama sztywność siatki prowadzi do pominięcia obszarów wrażliwych środowiskowo , takich jak małe strumienie i strumienie lub dojrzałe zadrzewienia, na rzecz zastosowania niezmiennej geometrii. Mówi się o planie sieci NY, że spłaszczył wszystkie przeszkody na swojej drodze. Dla kontrastu, ostatnie nieciągłe wzory ulic podążają za konfiguracją naturalnych cech bez ich zakłócania. Siatka reprezentuje racjonalistyczne, redukcjonistyczne rozwiązanie wieloaspektowego problemu.

Nieodłączne częstotliwości sieci głównych ulic i skrzyżowań tworzą duże obszary nieprzepuszczalnych powierzchni na nawierzchni ulicznej i chodnikach . W porównaniu z najnowszymi sieciami z nieciągłymi typami ulic, siatki mogą być nawet o 30% większe na nieprzepuszczalnych nawierzchniach związanych z drogami. Powstający priorytet środowiskowy polegający na zatrzymywaniu aż 90% wody deszczowej na miejscu staje się problematyczny ze względu na wysoki odsetek powierzchni nieprzepuszczalnych. A ponieważ drogi stanowią największą część całkowitej powierzchni nieprzepuszczalnej zabudowy, trudność potęguje układ siatkowy. Z tych powodów współcześni planiści próbowali zmodyfikować sztywną, jednolitą, klasyczną siatkę.

Niektóre miasta, w szczególności Seattle , opracowały sposoby poprawy zdolności retencyjnej ulic. Jednak częste przecięcia, jakie występują w regularnej siatce, stanowiłyby przeszkodę w ich skutecznym stosowaniu.

Wzorzec sieci ulicznej może wpływać na wytwarzanie zanieczyszczeń poprzez wymaganą ilość podróży samochodem oraz prędkość, z jaką mogą się poruszać samochody. Plan sieci z częstymi skrzyżowaniami może wyprzeć część lokalnych podróży samochodowych pieszą lub rowerową ze względu na bezpośredniość trasy, którą oferuje pieszym . Ale dopóki samochody są dozwolone na tych ulicach, te same trasy są bardziej bezpośrednie dla samochodów, co może być zachętą do jazdy. Potencjalne przemieszczanie się w czasie podróży samochodem skutkowałoby redukcją emisji zanieczyszczeń . Zaleta gęstości skrzyżowań dla pieszych może jednak mieć odwrotny skutek dla samochodów ze względu na możliwość zmniejszenia prędkości. Niskie prędkości poniżej 20 mil na godzinę (32 km/h) mają znacznie wyższy współczynnik produkcji zanieczyszczeń niż powyżej 30 mil na godzinę (48 km/h), chociaż współczynnik po wyrównaniu ma tendencję do stopniowego wzrostu po przekroczeniu 50 mil na godzinę (80 km/h). Efekt ten jest uwydatniony przy dużym natężeniu ruchu na obszarach o przeznaczeniu komercyjnym, gdzie prędkość dochodzi do pełzania. Ponieważ plan sieci nie jest hierarchiczny, a skrzyżowania są częste, wszystkie ulice mogą podlegać temu potencjalnemu zmniejszeniu średnich prędkości, co prowadzi do dużej produkcji zanieczyszczeń. Gazy cieplarniane i szkodliwe mogą być szkodliwe dla środowiska i zdrowia mieszkańców.

Środowisko społeczne i bezpieczeństwo

W swoim przełomowym badaniu z 1982 r. dotyczącym ulic zdatnych do zamieszkania, przeprowadzonym w dzielnicach z siecią, Donald Appleyard wykazał, że sieci społecznościowe i gry uliczne uległy degradacji wraz ze wzrostem ruchu na ulicy. Jego badania dostarczyły podstaw do uspokojenia ruchu i kilku inicjatyw, takich jak żywe ulice i strefy domowe , z których wszystkie mają na celu poprawę środowiska społecznego ulicy. Natężenie ruchu na ulicy zależy od zmiennych, takich jak gęstość zaludnienia w okolicy, liczba posiadanych samochodów oraz bliskość budynków handlowych, instytucjonalnych lub rekreacyjnych. Przede wszystkim jednak zależy to od tego, czy dana ulica jest lub może stać się drogą przelotową do miejsca docelowego. Jako droga przelotowa może wytrzymać nieprzewidywalny poziom ruchu, który może zmieniać się w ciągu dnia i wzrastać w czasie.

Kluczową cechą wzoru siatki jest to, że dowolne i wszystkie ulice są jednakowo dostępne dla ruchu (niehierarchiczne) i mogą być dowolnie wybierane jako alternatywne trasy do miejsca docelowego. Mieszkańcy sprzeciwiali się jeździe na skróty lub skracaniu drogi. Miasta zareagowały, wprowadzając modyfikacje, aby temu zapobiec. Obecna zalecana praktyka projektowa sugeruje stosowanie 3-kierunkowych skrzyżowań, aby to złagodzić.

Geometria normalnej, otwartej siatki ewidentnie nie nadaje się do ochrony lub wzmacniania środowiska społecznego ulicy przed negatywnym wpływem ruchu. Podobnie przełomowe badanie z 1972 r. przeprowadzone przez Oscara Newmana na temat teorii obrony przestrzeni opisano sposoby poprawy środowiska społecznego i bezpieczeństwa osiedli i ulic. W praktycznym zastosowaniu jego teorii w Five Oaks, wzór siatki dzielnicy został zmodyfikowany, aby uniemożliwić ruch tranzytowy i stworzyć możliwe do zidentyfikowania mniejsze enklawy przy jednoczesnym zachowaniu całkowitej swobody ruchu pieszych. Pozytywny wynik tych zmian potwierdza ustalenia Appleyard i potrzebę ograniczenia lub zapobieżenia ruchowi tranzytowemu na okolicznych ulicach; potrzeba, której nie można zaspokoić za pomocą typowej, jednolitej, otwartej siatki.

Kwestia bezpieczeństwa sąsiedztwa była stałym przedmiotem badań od czasu pracy Oscara Newmana. Nowe badania rozszerzyły dyskusję na ten sporny temat. W niedawnym badaniu przeprowadzono szeroko zakrojoną analizę przestrzenną i skorelowano kilka budynków, planu terenu i czynników społecznych z częstotliwością przestępczości oraz zidentyfikowano subtelne niuanse kontrastujących pozycji. W badaniu przyjrzano się między innymi typom mieszkań, gęstości jednostek (gęstości lokalizacji) ruchowi na ulicy, ślepym zaułkom lub sieciom oraz przepuszczalności obszaru mieszkalnego. Wśród jego wniosków są odpowiednio takie, że mieszkania są zawsze bezpieczniejsze niż domy i liczy się zamożność mieszkańców, gęstość zaludnienia jest ogólnie korzystna, ale bardziej na poziomie gruntu, ruch lokalny jest korzystny, ale nie ruch na większą skalę, względna zamożność i liczba sąsiadów mieć większy wpływ niż przebywanie w ślepej uliczce lub na ulicy przelotowej. Przywrócono również, że proste, liniowe ślepe zaułki z dużą liczbą mieszkań połączonych ulicami są zwykle bezpieczne. Jeśli chodzi o przepuszczalność, sugeruje, że obszary mieszkalne powinny być wystarczająco przepuszczalne, aby umożliwić ruch we wszystkich kierunkach, ale nie więcej. Nadmiar słabo wykorzystanej przepuszczalności stanowi zagrożenie przestępczością. Otwarta, jednolita siatka może być postrzegana jako przykład niezróżnicowanej przepuszczalności.

Niedawne badanie przeprowadzone w Kalifornii dotyczyło ilości zabaw dzieci, które miały miejsce na ulicach dzielnic o różnej charakterystyce; wzór siatki i culs-de-sac. Odkrycia wskazują, że ulice z otwartą siatką wykazywały znacznie niższą aktywność w zabawie niż ulice typu ślepy zaułek. Culs-de-sac zmniejsza postrzegane niebezpieczeństwo od ruchu ulicznego, a tym samym zachęcić do częstszej zabawy na świeżym powietrzu. Wskazał drogę do rozwoju hybrydowych wzorców sieci ulicznych, które poprawiają ruch pieszych, ale ograniczają jazdę przez przejazd. Podobne badania przeprowadzone w Europie, a ostatnio w Australii, wykazały, że zabawy dzieci na świeżym powietrzu są znacznie ograniczone na drogach, na których ruch uliczny stanowi zagrożenie lub jest postrzegany przez rodziców jako zagrożenie. W wyniku tego błędnego postrzegania ryzyka dzieci żyjące w społecznościach ślepych uliczek są bardziej narażone na śmierć przez pojazdy. To zwiększone ryzyko śmierci wynika z wielu czynników, w tym rodzin pokonujących większe odległości, aby dotrzeć do celu, rodziców spędzających mniej czasu na uczeniu dzieci ostrożności w ruchu drogowym oraz zwiększonego ryzyka przypadkowego przejechania przez rodziców dzieci w ich „bezpieczne” podjazdy i ślepe uliczki.

Tradycyjne funkcje uliczne, takie jak zabawa dla dzieci, spacery i spotkania towarzyskie, są nie do pogodzenia z przepływem ruchu, do którego zachęca otwarta, jednolita geometria siatki. Z tych powodów miasta, takie jak Berkeley w Kalifornii i Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej , między innymi, przekształciły istniejące ulice mieszkalne będące częścią planu siatki w przepuszczalne, połączone ślepe zaułki. Ta transformacja zachowuje przepuszczalność i łączność sieci dla aktywnych środków transportu, ale filtruje i ogranicza ruch samochodowy na ślepej uliczce tylko do mieszkańców.

Ruch pieszy i rowerowy

Segment sieci ulic Paryża o wymiarach 2 × 2 km kwadratowy , który często i błędnie jest określany jako siatka. Pokazuje wysoce nieregularne bloki miejskie i zakres orientacji ulic, które są wspólnymi atrybutami wielu historycznych miast

Sieci ulic starych miast, które rozrosły się organicznie, choć podziwiane za malowniczą, mogą być mylące dla odwiedzających, ale rzadko dla pierwotnych mieszkańców (patrz plan). Podobnie mylące dla zwiedzających są plany nowoczesnych osiedli z nieciągłymi i krzywoliniowymi ulicami. Zmiana orientacji ulicy, zwłaszcza stopniowa lub arbitralna, nie może zostać „zmapowana” w umyśle. Impasy, półksiężyce czy ślepe zaułki frustrują podróżnika zwłaszcza, gdy są długie, zmuszając do żmudnego cofania się.

Częstotliwość skrzyżowań staje się jednak również niekorzystna dla pieszych i rowerzystów. Zakłóca swobodny galop chodzenia i wielokrotnie zmusza pieszych do wejścia na drogę, wrogie, wywołujące niepokój terytorium. Osoby z fizycznymi ograniczeniami lub słabościami, na przykład dzieci i osoby starsze, mogą uznać regularne spacery za trudne. W przypadku rowerów ta wada jest jeszcze większa, ponieważ ich normalna prędkość jest co najmniej dwukrotnie większa niż prędkość pieszych. Częste postoje niweczą przewagę prędkości i fizyczne korzyści płynące z jazdy na rowerze i zwiększają frustrację. ^{[ potrzebne źródło ]} Skrzyżowania są nie tylko nieprzyjemne, ale i niebezpieczne. Bardzo kolizje drogowe i obrażenia mają miejsce na skrzyżowaniach, a większość obrażeń dotyczy pieszych przechodzących z pierwszeństwem.

Dylemat wynika z próby spełnienia ważnych celów planowania podczas korzystania z sieci: ruchu pieszego, efektywności kosztowej i reagowania na środowisko. Aby dobrze służyć pieszym, preferowaną trasą jest układ prostokątny i duża częstotliwość ulic i skrzyżowań, którą zapewnia ortogonalna geometria siatki. Aby zmniejszyć koszty rozwoju i wpływ na środowisko, logiczną ścieżką jest mniejsza częstotliwość ulic. Ponieważ te dwa cele projektowe są sprzeczne, należy znaleźć równowagę. Taka równowaga została osiągnięta w wiodących nowoczesnych projektach, takich jak Vauban, Freiburg czy Village Homes , Davis. Oba uzyskują wysokie wyniki w zakresie udziału ruchu pieszego i rowerowego, a jednocześnie w ograniczaniu negatywnych efektów zewnętrznych rozwoju. Ich konfiguracje układu stanowią połączenie klasycznego planu siatki z najnowszymi wzorami sieci ulic.

Badając kwestię możliwości poruszania się pieszo, niedawne porównanie siedmiu układów sąsiedztwa wykazało 43 i 32 procentowy wzrost ruchu pieszego w porównaniu z planem siatki i konwencjonalnym układem podmiejskim w układzie z fuzją, który ma większą przepuszczalność dla pieszych niż dla samochodów ze względu na jego włączenie wydzielonych ciągów pieszych. Wykazał również zakres redukcji jazdy od 7 do 10 procent w porównaniu z pozostałymi sześcioma układami sąsiedztwa w zestawie, co jest korzyścią dla środowiska.

Bezpieczeństwo

Postrzegane i rzeczywiste bezpieczeństwo odgrywa rolę w korzystaniu z ulicy. Postrzegane bezpieczeństwo, choć być może niedokładne odzwierciedlenie liczby obrażeń lub ofiar śmiertelnych, wpływa na decyzję rodziców, aby pozwolić swoim dzieciom bawić się, spacerować lub jeździć na rowerze po ulicy. Rzeczywiste poziomy bezpieczeństwa mierzone całkowitą liczbą kolizji oraz liczbą i ciężkością obrażeń są przedmiotem zainteresowania opinii publicznej. Oba powinny informować o układzie, jeśli sieć ulic ma być optymalnie wykorzystana.

Niedawne badania wykazały wyższe wskaźniki śmiertelności w wypadkach drogowych na odległych obszarach podmiejskich niż w centralnych miastach i wewnętrznych przedmieściach z mniejszymi blokami i bardziej połączonymi układami ulic. Chociaż część tych dysproporcji wynika z odległości od ratownictwa medycznego (szpitale są zwykle budowane na dość późnym etapie rozwoju obszaru podmiejskiego), jasne jest [ ^{potrzebne źródło ]} , że niższe prędkości, do których zachęca częstotliwość skrzyżowań zmniejszyć ciężkość wypadków występujących na ulicach w planie siatki.

Wcześniejsze badanie wykazało znaczne różnice w zarejestrowanych wypadkach między dzielnicami mieszkalnymi, które zostały ułożone na siatce, a tymi, które obejmowały ślepe zaułki i półksiężyce. Częstotliwość wypadków była istotnie wyższa w sąsiedztwie sieci.

W dwóch nowszych badaniach zbadano częstotliwość kolizji w dwóch okręgach regionalnych przy użyciu najnowszych narzędzi analitycznych. Zbadali potencjalną korelację między układami sieci ulic a częstotliwością kolizji. W jednym badaniu sieci ślepe okazały się znacznie bezpieczniejsze niż sieci siatkowe, prawie trzy do jednego. Drugie badanie wykazało, że plan siatki jest najmniej bezpieczny ze znacznym marginesem w stosunku do wszystkich innych układów ulic.

Badanie z 2009 roku sugeruje, że wzorce użytkowania gruntów odgrywają znaczącą rolę w bezpieczeństwie ruchu drogowego i należy je rozpatrywać w połączeniu ze wzorcem sieci. Podczas gdy wszystkie typy skrzyżowań generalnie zmniejszają częstość wypadków śmiertelnych, czterokierunkowe skrzyżowania, które występują regularnie w siatce, znacznie zwiększają łączną liczbę wypadków z obrażeniami . W badaniu zaleca się hybrydowe sieci ulic z gęstą koncentracją skrzyżowań w kształcie litery T i stwierdza się, że powrót do dziewiętnastowiecznej siatki jest niepożądany.

Rygorystyczne przestrzeganie planu sieci może powodować strome zbocza, ponieważ topologia terenu nie jest brana pod uwagę. Może to być niebezpieczne dla kierowców, pieszych i rowerzystów, ponieważ trudniej jest kontrolować prędkość i hamowanie, szczególnie w warunkach zimowych.

Odbudowa i rozwój

Jedną z największych trudności związanych z planami sieci jest ich brak specjalizacji, ponieważ większość ważnych udogodnień jest skoncentrowana wzdłuż głównych arterii miasta. Często plany siatki znajdują się w osadach liniowych , z główną ulicą łączącą prostopadłe drogi. Można to jednak złagodzić, umożliwiając rozwój zastosowań mieszanych, tak aby miejsca docelowe stały się bliżej domu. Wiele miast, zwłaszcza w Ameryce Łacińskiej, nadal z powodzeniem utrzymuje swoje plany sieci. Ostatnio planiści w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie ponownie przyjrzeli się pomysłowi ponownego wprowadzenia wzorów siatki do wielu miast i miasteczek.