Grupa stacji w Londynie
_London_Bridge_Station_(38813334494).jpg)
Londyńska grupa stacji to grupa 18 stacji kolejowych obsługiwanych przez sieć National Rail w centrum Londynu . Grupa obejmuje wszystkie 14 stacji końcowych w centrum Londynu, obsługujących główne usługi krajowe lub lokalne trasy podmiejskie, oraz 4 inne stacje przelotowe, które są uważane za terminale do celów sprzedaży biletów. Wszystkie obecne stacje w grupie mieszczą się w londyńskiej strefie taryfowej 1 . Bilet z napisem „London Terminals” uprawnia do przejazdu do dowolnej stacji w grupie dowolną dozwoloną trasą, określoną przez Przewodnik po trasach krajowych .
Większość londyńskich stacji końcowych powstała w połowie XIX wieku, podczas początkowego rozkwitu transportu kolejowego. Wiele stacji zbudowano na obrzeżach centrum Londynu, zatrzymując się na obecnej wewnętrznej obwodnicy Londynu , ponieważ budowanie bezpośrednio w centrum Londynu było zbyt drogie, a każda linia kolejowa była własnością prywatnej firmy konkurującej z innymi. Utworzenie londyńskiego metra zapewniło praktyczne połączenie z różnymi terminalami, co ma miejsce od XXI wieku. Wiele stacji zostało zmodernizowanych i zmodernizowanych w celu zapewnienia większej przepustowości i połączeń z siecią; pierwszy terminal w Londynie, London Bridge był wielokrotnie przebudowywany i rozbudowywany, a spośród głównych XIX-wiecznych terminali zamknięto tylko Broad Street i Holborn Viaduct .
Londyńskie terminale miały znaczący wpływ na okolicę. Pierwotnie wyburzenie ubogich nieruchomości, zwłaszcza na południe od Tamizy , spowodowało zniszczenie i zdegradowanie obszarów wokół stacji. Zmieniło się to w XXI wieku, kiedy rozwój wokół głównych terminali został dobrze przyjęty i przyciągnął najemców i firmy.
Definicja
Do 1970 roku bilety kolejowe do Londynu wydawane były na określony, nazwany terminal. Od kwietnia tego roku Regionu Południowego zostały zgrupowane razem jako „fikcyjna wspólna stacja” o nazwie „LONDYN SR”; bilety wystawione do tego miejsca były ważne na Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Holborn Viaduct, London Bridge, Vauxhall, Victoria, Waterloo i Waterloo East. Koncepcja została rozszerzona na pozostałe terminale w Londynie ze skutkiem od British Rail aktualizacja taryf z maja 1983 r., kiedy utworzono londyńską grupę stacji: „w ramach postępu w kierunku uproszczenia tras i obniżenia [oddzielnych opłat]… Taryfy w Londynie”. Bilety na londyńską grupę stacji były wydawane na „LONDON BR” do stycznia 1989 roku, kiedy to przyjęto nazwę „LONDON BRIT RAIL”. Po prywatyzacji British Rail od końca 1997 roku do kwietnia 1998 roku wprowadzono obecną nazwę LONDYN TERMINALS.
Wszystkie stacje w grupie londyńskiej znajdują się w londyńskiej strefie taryfowej 1, a większość z nich znajduje się na końcu linii kolejowej. Obejmuje to główne terminale krajowe, takie jak Waterloo , Paddington , Euston i King's Cross , oraz lokalne terminale podmiejskie, takie jak Cannon Street i Moorgate . Ponadto w skład grupy wchodzą cztery stacje ( City Thameslink , Old Street , Vauxhall i Waterloo East ), które z technicznego punktu widzenia nie są terminalami, ale są wystarczająco wykorzystywane jako miejsce docelowe przez National Rail, aby można je było uznać za odpowiednie jako „terminal londyński” do celów sprzedaży biletów. Skład grupy zmieniał się kilkakrotnie od 1983 roku, kiedy to w jej skład wchodziło 18 stacji: Blackfriars, Broad Street, Cannon Street, Charing Cross, Euston, Fenchurch Street, Holborn Viaduct, Kings Cross, Kings Cross Midland City, Liverpool Street, London Bridge , Marylebone, Moorgate, Paddington, St Pancras, Vauxhall, Victoria i Waterloo. Waterloo East zostało uwzględnione oddzielnie od stycznia 1984 r. Dwa lata później Moorgate zostało usunięte z grupy na rzecz Old Street, a Kensington Olympia została uwzględniona; było to związane z jego modernizacją na początku 1986 roku do wersji an InterCity z regularnymi połączeniami kolei brytyjskiej z północno-zachodniej Anglii na południowe wybrzeże. Moorgate został przywrócony jako członek grupy w maju 1988 r., A Kensington Olympia został usunięty z listy w maju 1994 r., Gdy British Rail zdecydowało się wprowadzić opłaty za przejazdy do i ze stacji identyczne z opłatami na sąsiedniej stacji Willesden Junction .
Bilety wystawione na „LONDYN TERMINALS” można wykorzystać na podróż ze stacji początkowej do dowolnego terminalu w Londynie, do którego można dojechać dozwoloną trasą określoną w National Routeing Guide . Na przykład podróżując z Brighton można skorzystać z takiego biletu, aby dostać się pociągiem do kilku różnych londyńskich terminali, w tym London Bridge , London Charing Cross , London Cannon Street , Victoria , Blackfriars , City Thameslink czy Waterloo przez Clapham Junction . Biletu nie można wykorzystać do przejazdu na żadną stację środkami transportu innymi niż National Rail, w tym londyńskim metrem , Docklands Light Railway lub londyńskimi autobusami . Dlatego podróż z Brighton nie może korzystać z biletu „London Terminals” na podróż do Euston lub Paddington, ponieważ nie ma do nich dozwolonej trasy korzystającej wyłącznie z usług National Rail. Koncepcja dozwolonych tras nie istniała, dopóki nie wprowadzono National Routeing Guide: British Rail użyło terminu „rozsądna trasa”, aw odniesieniu do grupy stacji w Londynie stwierdziło jedynie, że przejazdy między stacją początkową a Londynem „podlegają normalnej trasie dostępność".
Tło
Pierwsze londyńskie stacje końcowe zostały zbudowane pod koniec lat trzydziestych XIX wieku (począwszy od London Bridge w 1836 r.) I od początku do połowy lat czterdziestych XIX wieku. Te na północ od Tamizy dochodziły do krawędzi bogato zabudowanych nieruchomości, których wyburzenie było zbyt drogie, podczas gdy nieruchomości na południe od rzeki zawierały slumsy i tanie nieruchomości, co ułatwiało posiadanie stacji końcowych w pobliżu City i West End, zarówno główne pożądane obszary. Adwokat i planista kolejowy Charles Pearson zaproponował główną stację centralną w Farringdon , która łączyłaby się ze wszystkimi liniami bocznymi. W 1846 r. Królewska Komisja ds. Kolei Metropolitalnej Termini została utworzona, aby sprawdzić, czy właściwe jest dalsze przesuwanie stacji końcowych i ewentualnie łączenie się ze sobą, zgodnie z planami Pearsona. W raporcie stwierdzono, że było to niepotrzebne, pojedynczy terminal był niepożądany, ponieważ powodowałby zbyt duże zatory, a wyburzanie pozostałej po drodze nieruchomości było zbyt drogie.
Królewska Komisja zaleciła, aby nie budować nowych stacji na West Endzie ani w City, a New Road powinna być północną granicą rozwoju kolei. Stworzyło to konkurencję między poszczególnymi spółkami kolejowymi, które mogły promować nowe terminale z indywidualnymi sponsorami finansowymi. Zwolnienia zostały dokonane dla Great Eastern Railway i North London Railway odpowiednio z Liverpool Street i Broad Street . Jedyną główną linią kolejową zbudowaną w centrum Londynu była tzw Linia London, Chatham and Dover Railway (LCDR) łącząca Blackfriars z Farringdon przez tunel Snow Hill w 1866 roku.
Budownictwo kolejowe w Londynie osiągnęło szczyt między połową lat pięćdziesiątych a siedemdziesiątych XIX wieku, kiedy to około 40 milionów funtów (3951 milionów funtów w 2021 roku) wydano na budowę tras wokół stolicy. Konkurencja między terminalami doprowadziła do wzrostu kosztów i przekroczeń finansowych. Około 2 milionów funtów (198 milionów funtów od 2021 roku) wydano na budowę końcowego podejścia do głównej linii GER z pierwotnego terminala w Bishopsgate do Liverpool Street, podczas gdy przedłużenie z London Bridge do Cannon Street i Charing Cross kosztować 4 miliony funtów (395 milionów funtów od 2021 r.). Budowa linii LCDR za pośrednictwem Blackfriars i Farringdon prawie doprowadziła firmę do bankructwa i pozostawiła ją w ruinie finansowej do końca jej istnienia. W 1864 r. Wspólny Komitet ds. Planów Kolei (Metropolis) zdecydował, że po sukcesie podziemnej Kolei Metropolitalnej należy zbudować okrężną linię kolejową łączącą terminale, która ostatecznie stała się linią Circle , chociaż została ukończona dopiero w 1884 r.
Do 1870 roku boom w budowie terminali w Londynie dobiegł końca. Ostatnim, który został otwarty, był Marylebone Great Central Railway w 1899 r. Do tego czasu około 776 akrów (1,21 mil kwadratowych; 3,14 kilometrów kwadratowych), czyli 5,4% gruntów w centralnej strefie Londynu, należało do firm kolejowych , więcej niż Korporacja Londyńska .
Problem połączenia różnych londyńskich terminali został ostatecznie rozwiązany przez rozwój metra. Metropolitan Railway, która została otwarta w 1863 roku, miała łączyć Paddington z King's Cross. Linia Circle Line została zaprojektowana specjalnie do łączenia ze sobą londyńskich terminali. Wszystkie stacje końcowe miały co najmniej jedno połączenie podziemne do 1913 roku, z wyjątkiem Fenchurch Street , Ludgate Hill i Holborn Viaduct . Jako alternatywę dla metra, autobusy połączyły różne terminale. W 1928 roku Southern Railway , London i North Eastern Railway i Great Western Railway zaczęły dostarczać dedykowane autobusy między swoimi terminalami dla pociągów Pullman i Continental. Zostały one przejęte przez London Passenger Transport Board (LPTB) po jej utworzeniu w 1933 r. I zastąpione regularnymi połączeniami autobusowymi. Od 1936 r. LPTB dostarczało specjalnie skonstruowane autokary 20-osobowe do tych usług, z dużymi bagażnikami i zryczałtowaną opłatą w wysokości 1 / - (3,61 GBP od 2021 r.). Zostały one zawieszone podczas II wojny światowej . Wszystkie stacje z wyjątkiem Fenchurch Street i Blackfriars zapewniały zintegrowane usługi taksówkarskie w momencie otwarcia. Pierwotnie miały one dedykowane drogi dojazdowe do peronów stacji, gdy taksówki były konne, podczas gdy później budowano specjalnie zaprojektowane drogi dla ruchu drogowego.
Na początku XX wieku stacje zostały rozbudowane i zmodernizowane, aby dopasować je do zapotrzebowania. Sześć stacji końcowych (Victoria, Waterloo, Euston, Cannon Street, Blackfriars i London Bridge) zostało całkowicie przebudowanych, a London Bridge był wielokrotnie przebudowywany. Chociaż nowoczesna koncepcja wpisanych do rejestru budynków została wprowadzona wraz z ustawą o planowaniu miast i wsi z 1947 r. , Stacje nie miały wysokiego priorytetu, aby znaleźć się na liście. Podczas gdy niektóre miały imponujące fasady i wejścia, wiktoriańskie stacje nie były postrzegane przychylnie w latach sześćdziesiątych i były stopniowo zaniedbywane. Jednym z najbardziej znaczących przykładów było wyburzenie tzw Euston Arch w 1962 roku w ramach prac modernizacyjnych do stacji, natomiast teren wokół Kings Cross stał się zaniedbany. Ważnym wyjątkiem była wiktoriańska gotycka budowla St Pancras , która w 1967 roku została wpisana na listę zabytków klasy I po tym, jak grożono jej wyburzeniem. Podobnie King's Cross i Paddington trafiły na listę I stopnia odpowiednio w 1954 i 1961 roku.
W 1986 roku Broad Street, która była głównym londyńskim terminalem usług lokalnych i podmiejskich, została zamknięta. Obawiano się, że pójdą w ślady Marylebone i St Pancras, ale oba zostały zrewitalizowane; pierwszy stał się alternatywnym terminalem dla usług do Oksfordu i Birmingham , podczas gdy drugi jest obecnie głównym punktem wejścia dla usług Eurostar przez tunel pod kanałem La Manche .
Wpływ kulturowy
_-_geograph.org.uk_-_470890.jpg)
Po wybudowaniu różne stacje końcowe zaczęły wpływać na ich okolicę. Ci, którzy zostali przesiedleni przez koleje, stłoczyli się w dostępnych mieszkaniach, tworząc slumsy, a okolice stacji były pełne tanich sklepów z pamiątkami i prostytutek. I odwrotnie, klasa średnia przeniosła się na przedmieścia, które miały teraz łatwy dostęp pociągiem do centrum Londynu, a ruch kolejowy wzrósł. Około 76 000 osób straciło domy w latach 1853-1901 bezpośrednio w wyniku rozbudowy kolei. Okolice Waterloo stały się znane z prostytucji już w czasie budowy stacji, którą ostatecznie uprzątnięto w 1867 r., kiedy London and South Western Railway złożyły obowiązkowe zamówienie na nieruchomości i zburzyły je, aby pomieścić rozbudowaną stację. Znaczącym wyjątkiem był później zbudowany Marylebone, podczas gdy Charing Cross był mniej dotknięty budową slumsów niż sąsiednie stacje.
Wokół Battersea i New Cross linie kolejowe i węzły przesiadkowe zajmowały około 300 akrów (120 ha) dostępnej przestrzeni. Nieruchomości o niskich dochodach, które zostały zniszczone podczas budowy stacji, generalnie nie były zastępowane, w wyniku czego pozostałe miejsca noclegowe stały się przeludnione. Rozprzestrzenianie się linii kolejowych na południe od Tamizy jest powodem, dla którego metro ma więcej linii na północ od rzeki, ponieważ nie ma alternatywnych usług naziemnych.
W przeciwieństwie do XIX-wiecznego wpływu stacji, nowsze inwestycje spowodowały gentryfikację otaczających je obszarów. Zarówno stacje Kings Cross, jak i St Pancras zostały zmodernizowane w XXI wieku i są teraz lepiej postrzegane. Usunięto wiele wiat towarowych, a teren wokół stacji obejmuje naturalny basen i liczne nowe mieszkania.
Cztery dawne terminale London and North Eastern Railway (King's Cross, Marylebone, Fenchurch Street i Liverpool Street) to stacje na standardowej tablicy British Monopoly .
Członkowie grupy
Aktualne stacje
Dawne stacje
| Stacja | Obraz | Lokalizacja | Współrzędne | Pierwotny właściciel | Data otwarcia |
Data zakończenia |
Los |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Szeroka ulica |
|
Londyn | Kolej północnego Londynu | 1 listopada 1865 | 30 czerwca 1986 | Zamknięte | |
| Wiadukt Holborna |
|
Londyn | Kolej Londyn, Chatham i Dover | 2 marca 1874 | 26 stycznia 1990 | Zamknięte | |
| Kensington (Olimpia) |
|
Hammersmith i Fulham | Kolej Zachodniego Londynu | 27 maja 1844 | 1994 | Wciąz otwarte | |
| Kings Cross Thameslink |
|
Camden | Kolei Metropolitalnej | 10 stycznia 1863 | 9 grudnia 2007 r | Zamknięte |
Zobacz też
Notatki
Cytaty
Źródła
- Piłka, Michał; Sunderland, David T. (2002). Historia gospodarcza Londynu 1800–1914 . Routledge'a. ISBN 978-1-134-54030-3 .
- Tyłek, RVJ (październik 1995). Katalog stacji kolejowych: zawiera szczegółowe informacje o każdej publicznej i prywatnej stacji pasażerskiej, przystanku, peronie i miejscu postoju, z przeszłości i teraźniejszości (wyd. 1). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . OL 11956311M .
- Davies, R.; Grant, lekarz medycyny (1983). Londyn i jego koleje . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8107-5 .
- Dzień, John R. (1979) [1963]. Historia londyńskiego metra (wyd. 6). Transport w Londynie. ISBN 0-85329-094-6 .
- Dzień, John R.; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (wyd. 11). Transport kapitałowy. ISBN 978-1-85414-341-9 .
- Holandia, Julian (2013). Topór dr Beechinga: 50 lat później: ilustrowane wspomnienia z zaginionych brytyjskich kolei . Dawid i Karol. ISBN 978-1-446-30267-5 .
- Jackson, Alan (1984) [1969]. Londyński Termini (nowa poprawiona red.). Londyn: Dawid i Karol. ISBN 0-330-02747-6 .
- Marcin, Andrzej (2013). Underground Overground: historia pasażera metra . Książki profilowe. ISBN 978-1-846-684784 .
- Minnis, John (2011). Zaginione koleje Wielkiej Brytanii . Prasa Arum. ISBN 978-0-7112-6162-4 .
- Mogridge, Martin JH (1990). Podróże po miastach: Dżem wczoraj, dżem dzisiaj i jutro dżem? . Skoczek. ISBN 978-1-349-11798-7 .
- Moore, Tim (2003). Nie przechodź idź . Klasyczny. ISBN 978-0-09-943386-6 .
- Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History . Oxford University Press. ISBN 978-019-211697-0 .
- Wolmar, Christian (2012) [2004]. Kolej podziemna (wyd. 2). Książki atlantyckie. ISBN 978-0-857-89069-6 .
Linki zewnętrzne
- Jak londyńskie stacje końcowe mają swoje nazwy - Londonist
- Ile terminali kolejowych ma Londyn? – Metryka miasta
