Linia Waterloo & City
 | |
| Waterloo & City Pociąg linii Waterloo & City | |
|---|---|
| |
| Przeglądzie | |
| Stacje | 2 |
| Kolor na mapie | Korporacyjny turkus |
| Strona internetowa | tfl.gov.uk |
| Praca | |
| Typ | Szybki tranzyt |
| System | londyńskie metro |
| Magazyn(y) | Waterloo |
| Tabor | Zdjęcie z 1992 roku |
| Jeźdźcy | 15,892 mln (2011/12) podróży pasażerskich |
| Historia | |
| Otwierany |
|
| Techniczny | |
| Długość linii | 2,37 km (1,47 mil) |
| Postać | Głęboka rura |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
| Elektryfikacja | Czwarta szyna 750 V DC |
Waterloo & City , potocznie znana jako The Drain , to londyńska linia metra, która kursuje między Waterloo i Bank bez przystanków pośrednich. Jego główny ruch składa się z osób dojeżdżających do pracy z południowo-zachodniego Londynu, Surrey i Hampshire przybywających na główną stację Waterloo i podróżujących do City of London dzielnica finansowa. Z tego powodu linia historycznie nie kursowała w niedziele i święta, z wyjątkiem bardzo ograniczonych okoliczności. Jednak po pandemii COVID-19 linia jest obecnie otwarta tylko w dni powszednie. Jest to jedna z zaledwie dwóch linii metra, które działają całkowicie pod ziemią, drugą jest linia Victoria . [ potrzebne źródło ]
Wydrukowana w kolorze turkusowym na mapie metra , jest to zdecydowanie najkrótsza linia w sieci metra, mająca 2,37 km (1,47 mili) długości, a podróż od końca do końca trwa zaledwie cztery minuty. W wartościach bezwzględnych jest to najmniej używana linia metra, przewożąca rocznie nieco ponad 15 milionów pasażerów. Jednak pod względem średniej liczby przejazdów na milę jest trzecią najintensywniej eksploatowaną linią za Jubilee i Victoria .
Linia została zbudowana przez Waterloo & City Railway Company i została otwarta w 1898 roku (w tym czasie stacja Bank nosiła nazwę „City”). Kiedy została otwarta, była drugą elektryczną koleją podziemną w Londynie, po City and South London Railway (obecnie część linii północnej ). Jego budowę wspierało London & South Western Railway , którego pociągi głównej linii kursowały do Waterloo i przez wiele lat pozostawały własnością i były obsługiwane przez LSWR i jej następców jako część krajowej sieci kolejowej, a nie jako część sieci londyńskiego metra, którą przypominała. Po gruntownym remoncie i wymianie taboru przez Network SouthEast na początku lat 90., operacje zostały przeniesione do londyńskiego metra w 1994 roku.
Historia
Tło
London and South Western Railway (LSWR) dotarła do mostu Waterloo w dniu 11 lipca 1848 r., Obsługując trasy z Southampton i Richmond. Został oficjalnie przemianowany na Waterloo w październiku 1882 roku.
Stacja nie znajdowała się w odległości spaceru od City of London i była postrzegana jako poważna wada. LSWR miał nadzieję zbudować linię na wschód, w pobliżu London Bridge, ale po załamaniu po manii kolejowej i wysokich kosztach budowy przez ten obszar, pomysł ten został porzucony. Kiedy South Eastern Railway otworzyło przedłużenie z London Bridge do Charing Cross w 1864 roku, zbudowano linię kolejową łączącą ją z Waterloo, ale tarcia i wrogość konkurencyjna między firmami oznaczały, że na linii nie było regularnych ruchów pasażerskich. Pod naciskiem LSWR SER zbudował stację Waterloo Junction, zwaną obecnie Waterloo East , na linii Charing Cross. Stacja została otwarta w styczniu 1869 roku, ale odmówiono jej sprzedaży biletów, a dalsze połączenie pozostało frustrująco niezadowalające.
Niezależne propozycje
W 1864 r. Promowano kolej Waterloo and Whitehall w celu budowy kolei metra z Great Scotland Yard do Waterloo. Miał wykorzystywać ciśnienie powietrza do napędzania pojazdów na północ, a powietrze wylotowe do przyciągania ich na południe, przy użyciu różnicy ciśnień wynoszącej 2 + 1 ⁄ 2 uncji na cal kwadratowy (około 11 mbar). Same pociągi byłyby tłokami. Kapitał spółki miał wynosić 100 000 funtów. Zasugerowano, że może tam być odgałęzienie do stacji Embankment znajduje się obecnie: nie jest jasne, w jaki sposób węzeł byłby zarządzany w kolei pneumatycznej. Miały być trzy pojazdy, po jednym ładowanym na każdym terminalu i jeden w ruchu w metrze, więc musiały być przeznaczone do przejazdu na terminalach. W wagonach miały być trzy klasy miejsc noclegowych.
Prace rozpoczęto 25 października 1865 r., ale niecały rok później stało się jasne, że kapitał jest rażąco niewystarczający. Uzyskano zezwolenie na przedłużenie czasu i większy kapitał, ale do tego czasu niewielu inwestorów miało jakąkolwiek pewność, że ich inwestycja przyniesie zwrot. W 1868 r. Zezwolono na dalsze przedłużenie, ale wykonano niewiele dalszych prac i prawie wszystkie pieniądze przepadły.
W 1881 r. Promowano niezależną kolej Waterloo and City Railway w celu budowy linii naziemnej do Queen Street. Koszt był ogromny i wyniósł 2,3 miliona funtów, a propozycja wkrótce upadła.
Ustawa o Waterloo i kolejach miejskich
W 1891 roku Corporation of the City of London przeprowadziła badanie statystyczne, które opublikowała jako uzupełnienie Narodowego Spisu Powszechnego przeprowadzonego w tym roku. W Mieście mieszkało 37 694 osób, przy dziennym zajęciu 310 384. W dniu 4 maja 1891 r. dokonano 1 186 094 wpisów do Miasta, czyli wiele osób weszło więcej niż jeden raz. Odrębne dane statystyczne mówią, że codziennie do Waterloo przybywało około 50 000 osób, z czego około 12 000 w jakiś sposób docierało do miasta.
W listopadzie 1891 r. Złożono rachunek za budowę podziemnej kolei elektrycznej z Waterloo do Mansion House w mieście; kapitał miał wynosić 500 000 funtów; propozycja została poparta przez LSWR, ale była niezależna. Na tej samej sesji parlamentarnej zaproponowano trzy inne koleje „rurowe”, przy czym tradycyjna metoda „odkrywki” została uznana za niepraktyczną, podobnie jak kolejka podwyższona na wiadukcie. Elektryczne koleje miejskie zostały wprowadzone w Niemczech w 1891 r. oraz w Stanach Zjednoczonych Ameryki i były w powszechnym codziennym użyciu; ale w Wielkiej Brytanii istniał tylko jeden przykład, City and South London Railway .
Postęp prac nad ustawą w Parlamencie był powolny, częściowo z powodu nowości, jaką było rozważenie systemów kolei metra; było kilka petycji od władz odpowiedzialnych za roboty publiczne w mieście. Rada hrabstwa Londynu próbowała nalegać, aby rury były wystarczająco duże, aby mogły przewozić zwykłe pociągi, i aby wszystkie pociągi przybywające do Waterloo jechały nimi do City. Ten pomysł wymagałby nowej podziemnej stacji końcowej w Banku o wielkości co najmniej równej wielkości samego Waterloo.
Złożono liczne petycje przeciwko ustawie lub żądając uwzględnienia w niej dodatkowych zabezpieczeń, ale ostatecznie 27 lipca 1893 r. Ustawa Waterloo i kolej miejska uzyskała królewską zgodę .
Budowa
Za zgodą królewską firma przygotowywała się do budowy. Nowa spółka wydała prospekt emisyjny w marcu 1894 r., A lista zapisów została zamknięta 21 kwietnia; Zaoferowano 54 000 akcji po 10 funtów za sztukę i wystąpiła niewielka nadsubskrypcja. Na etapie budowy obiecano dywidendę w wysokości 3% rocznie wypłacaną z kapitału.
Przetargi zostały pozyskane na główne prace w tunelu, a kontrakt przyznano firmie John Mowlem & Co na kwotę 229 064 GBP (równowartość 27 750 000 GBP w 2021 r.). Inżynierami-konsultantami byli WR Galbraith (z LSWR) i JH Greathead , twórca tarczy tunelowej . Inżynierem rezydentem był HH Dalrymple-Hay. Inżynierem Mowlemsa był William Rowell.
Mowlem rozpoczął pracę 18 czerwca 1894 r., Kiedy pierwszy budynek stanął na rzece, około 500 stóp (150 m) na zachód od mostu Blackfriars. Pale zostały wbite w koferdam , a dwa pionowe szyby o średnicy wewnętrznej 16 stóp (4,9 m) zostały skonstruowane jako chodniki dla napędu tunelu. Średnia głębokość tuneli wynosi około 45 stóp (14 m), a najgłębsze punkty znajdują się nad Tamizą, na głębokości 63 stóp (19 m) pod ziemią.
Prowadzenie tuneli biegowych rozpoczęto w listopadzie 1894 r. Przy użyciu systemu wykopów tarczowych Greathead , żeliwnej okładziny segmentów, obróbki sprężonym powietrzem i iniekcji sprężonym powietrzem za okładziną tunelu. W każdym dziale pracowało po dwudziestu ludzi.
Wydobyty materiał usunięto z inscenizacji w pobliżu mostu Blackfriars ; dowożono go tam z tarcz kolejką wąskotorową za pomocą lokomotyw elektrycznych dostarczonych przez firmę Siemens . Dwa były w użyciu, a trzeci był zamówiony w sierpniu 1895 r. Działały na torze o szerokości 18 cali (460 mm) z podwójnym napowietrznym przewodem jezdnym (tj. Nie wykorzystując toru do powrotu prądu) przy 200 V DC .
Prace stacji w Waterloo zostały zbudowane przez Perry and Co. Tory stacji biegną w oddzielnych, ale sąsiednich łukach podtrzymujących stację głównej linii, które biegną poprzecznie do głównego toru linii. Filary łukowe musiały być podparte do około 8 stóp (2,4 m) niżej niż pierwotne fundamenty.
Szczegóły inżynierii lądowej
Trasa rozpoczyna się w punkcie na południowy wschód od głównej stacji Waterloo, w połowie drogi między Lower Marsh a nieistniejącą już Aubyn Street, która została zniszczona podczas rozbudowy stacji na początku XX wieku i znajdowała się mniej więcej w miejscu dzisiejszych peronów 3 i 4 są . [ Potrzebne źródło ] Wyjeżdżając w kierunku północno-zachodnim, linia skręca w łuk o długości 339 stóp (103 m) w kierunku północno-wschodnim. Zakręt jest konstruowany metodą „odkrywkową”, a bliźniacze rury zaczynają się bezpośrednio po nim, pod Stamford Street, skręcając na północny-północny-wschód, przechodząc pod Tamizą, zbiegając się z mostem Blackfriars na północnym brzegu. Linia skręca tam na wschód, pod Queen Victoria Street, do stacji przylegającej do Mansion House , biegnąc na części drogi pod linią District . Najostrzejsze zakręty inne niż te w Waterloo mają promień 603 stóp (184 m).
Linia w kierunku północnym przypada na 1 na 30 na 900 stóp (270 m) od Waterloo; następnie linia spada na 1 na 120, a następnie 1 na 800 do szybu w rzece. Linia w kierunku zachodnim (rozważana odwrotnie do kierunku biegu) spada tylko 1 na 60, a następnie 1 na 550 do szybu. Stamtąd biegną razem, poziomują przez 100 stóp (30 m), a następnie wspinają się z prędkością 1 na 800 na 1300 stóp (400 m), a następnie 1 na 88 do końca.
Tunele mają średnicę wewnętrzną 12 stóp 1 + 3 / 4 cali (3,702 m), z wyjątkiem zakrętów o długości 603 stóp (184 m), gdzie mają one 12 stóp 9 cali (3,89 m). Każdy odcinek ściany tunelu o długości 20 cali (510 mm) został utworzony z żeliwnego pierścienia, wykonanego z siedmiu segmentów i kluczowego elementu u góry. Śruby 1-calowe (25 mm) łączą wszystkie segmenty. Pomiędzy każdą sekcją znajdował się pas drewna kreozotowanego 3 ⁄ 8 -to- 1 ⁄ 2 -cal (9,5 do 12,7 mm) grubości, a zmiana jej grubości umożliwiała zmianę przedniego przebiegu rury, z wyjątkiem najostrzejszych krzywizn, w których segmenty były odlewane w celu utworzenia krzywej. Pomiędzy bliźniaczymi rurami znajduje się siedem przejść poprzecznych.
Pod Tamizą górna część rury znajduje się 23 stopy (7,0 m) poniżej dna rzeki. Całkowita długość linii wynosi 1 milę 1012 jardów (2535 m).
Stacja metra Waterloo została zlokalizowana w istniejących arkadach poprzecznych stacji linii głównej, z peronami przylotów i odlotów w oddzielnych arkadach i dostępem do klatki schodowej. Poza peronami zapewniono zakwaterowanie na bocznicy i bocznicę cofającą: po wylądowaniu pasażerów przyjeżdżający pociąg jechałby dalej na bocznicę cofającą, a następnie wracał na peron odlotowy. Później dostarczono dodatkową bocznicę leżącą obok.
Na nowej stacji City były dwa perony i z każdego z nich mógł korzystać przyjeżdżający pociąg, cofając się na peronie. Połączenia torów na podejściu były podwójnym poślizgiem , a nie nożycami , więc pociąg nie mógł odjechać, gdy inny przyjeżdżał. Lewa linia peronu została przedłużona o długość pociągu, a pociągi mogły być stacjonowane na przedłużeniu. Do wywiercenia odcinka tunelu, w którym miały zostać zainstalowane połączenia torowe, użyto tarczy Greathead o dużej średnicy.
Odcinek rur dla linii peronowych na stacji City miał średnicę 23 stóp (7,0 m) i był wówczas największy na świecie.
Oryginalna sygnalizacja
Pod koniec 1897 r. Podpisano kontrakty na sprzęt sygnalizacyjny; blokada elektryczna miała być wykonana przez WR Sykes, który miał umowę na wezwanie z LSWR; uzgodniono dodatek do ich standardowych cen za roboty tunelowe.
W Waterloo znajdowały się sygnalizatory na południowym krańcu peronu w kierunku północnym i na południowym krańcu peronu w kierunku północnym w City. Były konwencjonalne semafory sygnały na otwartej przestrzeni na południe od stacji Waterloo, ale wszystkie inne sygnały były tylko światłami elektrycznymi. Zastosowano system blokowania i blokowania Sykesa z pedałami typu depresyjnego. Chociaż była tylko jedna sekcja sygnałowa, zapewniono wcześniejsze sygnały startowe. Sygnały startowe platformy w Waterloo i City miały dolne ramię, „sygnał omijania”, który po opuszczeniu wskazywał, że linia jest wolna tylko dla sygnału startu z wyprzedzeniem. Główny sygnał startowy po opuszczeniu wskazywał, że linia jest wolna dla City.
Zainstalowano system przerywania prądu trakcji elektrycznej; przy każdym sygnale znajdowała się krótka listwa stykowa, podłączana do uziemienia, gdy sygnał był zagrożony, i izolowana w inny sposób. W pociągach zamontowano styk „ślizgowy”, a jeśli stykał się z listwą stykową, gdy był uziemiony, wyłączał się prąd trakcyjny.
Elektryczność trakcji
W dniu 4 stycznia 1897 r. Podpisano kontrakt z firmą Siemens and Co na sprzęt do wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej oraz wyposażenie pociągów elektrycznych za 55 913 funtów. Chociaż Siemens był firmą niemiecką, miał wówczas dużą obecność w Wielkiej Brytanii. Były trzy niższe przetargi.
Było pięć kotłów pracujących pod ciśnieniem 180 psi (1200 kPa) napędzających pięć (później sześć) szybkich silników parowych o mocy 360 KM (270 kW) bezpośrednio połączonych z dynamami. Dwubiegunowe dynama z uzwojeniem złożonym dostarczały 500 V bez obciążenia i 530 V pod pełnym obciążeniem; dało to 225 kW (302 KM) przy 350 obr./min . Szczególną uwagę zwrócono na bliskość rządzących, aby zapewnić stabilne napięcie zasilania. Obwody oświetlenia stacyjnego zasilane były z rozdzielnicy głównej i specjalnie prowadzone w celu podtrzymania zasilania oświetlenia w przypadku zaniku prądu trakcyjnego. Oświetlenie stacji wykorzystywało cztery lampy połączone szeregowo, z prądem powrotnym przez szyny jezdne. (Oświetlenie gazowe zapewniono jako rezerwowe.)
W rejonie stoczni Waterloo znajdowała się krótka bocznica wysokiego poziomu; węgiel do opału kotłów przywożony był zwykłymi wagonami LSWR opuszczanymi do toru jazdy windą karetkową; wagony zostały przeciągnięte przez peron w kierunku północnym przez elektryczną lokomotywę manewrową, a kolejna winda podniosła je na bocznicę. Popiół kotłowy został odpowiednio usunięty.
Stacja miejska
Stacja City nie była pierwotnie nazywana Bankiem. Central London Railway (CLR, która stała się centralnym odcinkiem dzisiejszej linii Central ) uzyskała w 1891 r. Ustawę parlamentu zmieniającą wcześniej zamierzoną trasę, aby zabrać ją w rejon dzisiejszej stacji Bank. Ustawa wymagała od nich budowy dworca centralnego i biura rezerwacji oraz publicznego metra łączącego okoliczne ulice. Metro miało być traktowane jako publiczne, chociaż utrzymywane przez CLR. Każda inna kolej, która zamierzała mieć stację w pobliżu, miała prawo łączyć się ze stacją CLR metrem. To oczywiście odnosiło się do linii Waterloo & City i miało na celu stworzenie pojedynczej pierzei stacji w zatłoczonym obszarze ulicy. CLR zakończyło budowę po W&CR, ale było zobowiązane do ukończenia obiektów niezbędnych do wcześniejszego otwarcia W&CR. The Ze stacji kursowały również pociągi City and South London Railway (CSLR).
Gillham mówi:
„Od samego początku wspólna stacja i okrągły obszar metra były zawsze znane jako„ stacja miejska ”przez W&C, ale jako„ stacja bankowa ”przez CLR i CSLR”.
Stacja W&CR znajdowała się w znacznej odległości od obszaru w pobliżu poziomu ulicy, co później doprowadziło do ciągłych skarg, ponieważ wymagało od pasażerów pokonania stromego i długiego wzniesienia, aby dotrzeć do wyjścia.
Stały sposób
Zastosowano zwykłą stałą drogę LSWR, z szynami o masie 87 funtów na jard (43 kg / m), ale w rurach zastosowano podłużne belki zamiast podkładów poprzecznych. Ostre zakręty miały szyny kontrolne . Połączenia poprzeczne równoległe do szyn jezdnych elektrycznie były zapewnione co 100 stóp (30 m) oraz między torami w przejściach poprzecznych. Szerokość toru była standardowa 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ).
Szynoprzewód był stalowym odwróconym kanałem umieszczonym centralnie, którego górna powierzchnia znajdowała się na tym samym poziomie, co górna powierzchnia szyn jezdnych. W punkcie pracy zapewniono rampę z twardego drewna, aby podnieść ślizgi kolektora o 1 + 1 ⁄ 2 cala (38 mm) powyżej poziomu szyny jezdnej.
Lokomotywy manewrowe
Część prac firmy Siemens w ramach dostawy urządzeń elektrycznych, w tym lokomotywy manewrowej; była to czterokołowa lokomotywa elektryczna z kabiną tylko na jednym końcu. Miała dwa silniki trakcyjne o mocy 60 KM (45 kW) i została dostarczona w 1898 r. Jej głównym zadaniem była dostawa węgla do generatora. Podobnie jak w samochodach osobowych, jego układ hamulcowy miał zbiorniki powietrza ładowane ze statycznego źródła w Waterloo. Pozostał w systemie do 1969 roku, kiedy to został przeniesiony do National Railway Museum w Yorku.
W 1901 roku zakupiono drugą, mocniejszą lokomotywę manewrową. Zaprojektowany przez głównego inżyniera mechanika LSWR, Dugalda Drummonda , miał dwa wózki czterokołowe i był przeznaczony do ratowania uszkodzonych pociągów pasażerskich w tunelu. W 1915 roku został usunięty z tunelu i oddany do pracy przy manewrowaniu wagonami węglowymi w elektrowni Durnsford Road, po zmianie kolektorów butów na system zasilania trakcji naziemnej.
Winda Armstronga
.jpg)
Ponieważ linia nie miała połączenia z żadną inną linią, ani z żadnym odcinkiem naziemnym, konieczne było zapewnienie podnośnika do wniesienia samochodów osobowych na linię i wyciągnięcia ich do ciężkich prac konserwacyjnych. Został on dostarczony na zachód od głównej stacji linii Waterloo po stronie Windsor i był znany jako Armstrong , od nazwiska producenta, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , któremu zapłacono 3560 funtów. Był obsługiwany przez energię wodną; w czasie budowy siła hydrauliczna była powszechnie wykorzystywana na obszarach miejskich, dostarczana przez przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, do obsługi wyciągów i wind. Winda miała być w stanie podnieść 30 ton amerykańskich (27 ton). Ukończono go w kwietniu 1898 r. W obrębie bocznicy niskiego poziomu w Waterloo znajdował się mniejszy 25-tonowy (23 t) podnośnik dla wagonów paliwowych do kotłów; miał mniejszy skok i został zainstalowany przez John Abbot & Co za 595 funtów.
Przed budową międzynarodowego terminalu Waterloo w 1990 r. Pojazdy były podnoszone indywidualnie przez windę Armstrong na zewnątrz północnej ściany głównej stacji kolejowej Waterloo. Procedura jest teraz przeprowadzana za pomocą dźwigu montowanego na drodze w szybie przylegającym do zajezdni, na południe od głównej stacji kolejowej Waterloo na Spur Road. Jest to konieczne tylko w przypadku poważnych prac konserwacyjnych wymagających podnoszenia karoserii, ponieważ zajezdnia Waterloo jest w pełni wyposażona do rutynowych prac konserwacyjnych. Pozostały odcinek bocznego tunelu, który prowadził do windy Armstronga, nadal można zobaczyć po lewej stronie pociągu wkrótce po opuszczeniu Waterloo do Bank, ale sama winda została zakopana (wraz z całymi bocznicami zachodnimi) w 1992 roku jako część budowy ul Międzynarodowy dworzec Waterloo .
Linia w eksploatacji
Gdy prace zostały zakończone, a inspektor Izby Handlowej zatwierdził linię jako odpowiednią, książę Jerzy, książę Cambridge, formalnie otworzył linię 11 lipca 1898 r. Około 400 osób podróżowało z Waterloo do stacji City i natychmiast z powrotem do Waterloo.
Poczyniono przygotowania do obsługi linii LSWR, ale nie wszystko było gotowe do natychmiastowego otwarcia: nastąpiło opóźnienie o cztery tygodnie.
Kolej Waterloo & City została otwarta dla publiczności o godzinie 8 rano w poniedziałek 8 sierpnia 1898 r., A pociąg opuszczał jednocześnie każdy terminal. Taryfy były 2d tylko w jednej klasie, płatne przy bramce obrotowej, ale dostępne były bilety powrotne i okresowe oraz dodatki do biletów naziemnych. Od 1900 roku kołowroty zostały usunięte, a konduktorzy jeździli pociągami, przewożąc Bell Punch automaty biletowe. Średnie dzienne wpływy w styczniu 1899 r. Wynosiły 86 funtów, a przy stale rosnącym wykorzystaniu pasażerów i dochodach Spółka była w stanie wypłacić 3% dywidendy z dochodu po dorocznym walnym zgromadzeniu w lutym 1902 r. Usługi niedzielne nie były brane pod uwagę w tym okresie, aw 1906 r. stwierdzono, że „prowadzenie pociągów kosztowałoby 20 funtów w każdą niedzielę, a oni nie odzyskaliby tego z powrotem na rachunkach”.
Bardzo szybko po operacji zdano sobie sprawę, że linia pracuje na pełnych obrotach w szczytach biznesowych, określanych wówczas jako pośpiech i bardzo słabo używana przez pozostałą część dnia. W związku z tym wiosną 1899 roku złożono zamówienie w firmie Dick, Kerr & Co. na pięć nowych samochodów osobowych do jednorazowego użytku. Kabiny maszynistów miały połowę szerokości; silniki trakcyjne, po dwa na samochód, miały moc 75 KM (56 kW) i były zawieszone na nosie z pojedynczą przekładnią redukcyjną. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych samochodów, zbiornik hamulca pneumatycznego był ładowany ze sprzętu statycznego w Waterloo. Pięć z tych pojedynczych samochodów zostało dostarczonych w lutym 1900 roku i weszło do służby wiosną. Od tego czasu sami pracowali poza godzinami szczytu, a oryginalne pojazdy tylko w godzinach szczytu.
Absorpcja przez LSWR
Linia była obsługiwana przez LSWR od samego początku, aw 1906 r. LSWR zwróciła się do W&CR w sprawie całkowitej absorpcji. Na nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu W&CR zasugerowano, że rosnąca konkurencja motywuje LSWR. Ustawa upoważniająca została uchwalona 20 lipca 1906 r. I uzyskano zgodę akcjonariuszy, przeniesienie nastąpiło 1 stycznia 1907 r., Akcjonariusze otrzymali akcje LSWR, a W&CR przestał istnieć.
W 1915 roku LSWR rozpoczęła elektryfikację swoich tras podmiejskich iw tym celu zbudowała dużą elektrownię na Wimbledonie, Durnsford Road. Energia do obsługi pociągów na linii Waterloo & City była dostarczana z tego od grudnia 1915 r., A pierwotna elektrownia W&CR służyła teraz tylko do celów pomocniczych na linii, ale także do ogrzewania i oświetlenia głównych biur LSWR Waterloo. Napięcie trakcyjne na W&CR zostało zmienione na 600 V (z pierwotnego 550 V
W 1921 r. Uznano za pożądane zwiększenie długości pociągów w okresach dużego ruchu iw Eastleigh zbudowano cztery nowe wagony z przyczepami zgodnie z pierwotną specyfikacją; W godzinach największego ruchu kursowały 24 pięciowagonowe pociągi na godzinę.
Kolej Południowa
Na mocy Ustawy o kolejach z 1921 r . Główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały zgrupowane w cztery spółki, obowiązujące od początku 1923 r. LSWR była teraz częścią Kolei Południowej . Ze względu na status Waterloo & City jako części jednej z firm kolejowych „Wielkiej Czwórki” , nie została przejęta przez London Passenger Transport Board (LPTB) podczas jej tworzenia w 1933 r., Co czyni W&C jedyną koleją metra w Londynie nie podlegać kontroli LPTB. Pomimo tej anomalii linia została uwzględniona w większości wersji programu Mapa metra wyprodukowana przez LPTB i jej następców aż do wchłonięcia linii do sieci londyńskiego metra w 1994 roku.
W 1934 roku LPTB zaproponowało, aby Waterloo & City miało nową stację pośrednią w Blackfriars, łączącą się z tamtejszą stacją linii District. Zaproponowali ponadto, aby linia Waterloo & City została przedłużona do stacji Liverpool Street i Shoreditch, a pociągi tam jadące dalej East London Railway do New Cross i New Cross Gate. Nie jest jasne, czy program został wyceniony, ale nic z tego nie wyszło.
Nowy tabor
W 1937 r. Kolej Południowa dokonała gruntownego przeglądu stanu technicznego liczącej już 40 lat linii. Doprowadziło to do natychmiastowej propozycji zamówienia nowego taboru w składach pięciowagonowych, w związku z zapewnieniem schodów ruchomych na stacji City. Program został opóźniony, a wypowiedzenie wojny 3 września 1939 r. Doprowadziło do anulowania programu schodów ruchomych. Jednak zamówienie taboru zostało zrealizowane, a Art Deco zostały dostarczone w 1940 roku, później sklasyfikowane jako klasa 487 .
Oryginalna środkowa trzecia szyna do zasilania pociągów została zastąpiona standardową szyną stalową Southern Railway umieszczoną na zewnątrz szyn jezdnych. Zapewniono również automatyczną sygnalizację przystanków pociągów. Zlikwidowano nastawnię miejską i wprowadzono tam w pełni automatyczną pracę; bocznice postojowe zostały zniesione. Nowy tabor nie wymagał konduktorów podróżujących, a bilety wydawane były na terminalach. Kiedy linia została ponownie otwarta z nowymi pociągami w dniu 28 października 1940 r., Stacja Miejska została przemianowana na Bank , zgodnie z tamtejszym użytkowaniem LPTB.
Koleje Brytyjskie
W dniu 1 stycznia 1948 roku Southern Railway, podobnie jak inne główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii , zostały znacjonalizowane, tworząc British Railways .
13 kwietnia 1948 r. doszło do poważnego wypadku przy windzie Waterloo Armstrong; węgiel nadal był sprowadzany do pierwotnej elektrowni, która zasilała biura stacji w Waterloo. Do windy na górnym poziomie pchano grupę wagonów; cztery zapadki miały być włączone, aby zapewnić częściowe podparcie stołu podnośnego, ale wydaje się, że niektóre nie zostały włączone. Stół przechylił się, wciągając na stół wagony i lokomotywę M7 nr 672; stół i cały bocznik, w tym lokomotywa, spadły do szybu. Lokomotywa i wagony zostały pocięte na miejscu.
Travolator
Kiedy budowano linię, perony w Bank (wówczas znanym jako City ) znajdowały się w znacznej odległości od wyjść na powierzchnię, a długi, pochyły tunel trzeba było pokonać pieszo. Prowadziło to do ciągłych skarg, a od 1929 r. Pojawiło się wiele propozycji ulepszenia ustaleń, ponieważ liczba pasażerów rosła, zwiększając zatory do wysiłku fizycznego. Propozycje obejmowały nowe schody ruchome, bezpośrednie połączenie z sąsiednimi peronami Central London Railway (później Central Line) oraz nowe, bliższe, tunelowane wyjścia.
W latach pięćdziesiątych XX wieku w niektórych amerykańskich miastach wdrożono system przemieszczania ludzi Speedwalk składający się z ciągłego systemu pasów gumowych. Po znacznym opóźnieniu, biorąc pod uwagę to i alternatywy, British Railways podpisało kontrakt w dniu 4 lipca 1957 r. Na roboty inżynieryjne związane z prowadzeniem nowego pochyłego tunelu dostępowego, w którym para travolatorów (w tamtym czasie często pisanych Trav-O - Lator ) byłby zainstalowany przez Waygooda Otisa . Otis na tym etapie nie zdobył kontraktu.
Jednak w miarę jak prace się rozpoczynały, rząd nałożył na koleje znaczne cięcia w wydatkach kapitałowych i po długich naradach ponownie zdecydowano o odroczeniu rozwiązania problemu; z programu nie oczekiwano żadnych korzyści finansowych, podczas gdy konkurencyjne programy znacznie obniżyłyby koszty operacyjne. Inżynierom-konsultantom polecono zawiesić prace 11 grudnia 1957 r., Chociaż niektóre prace umożliwiające, w szczególności objazd kanalizacji, były kontynuowane.
Ograniczenia finansowe nie trwały długo i 10 lipca 1958 roku ogłoszono wznowienie prac. Postępował bez dalszych większych trudności, a formalne otwarcie przez burmistrza Londynu miało miejsce 27 września 1960 r. I natychmiast zostało oddane do użytku publicznego. Były dwa równoległe travolatory, każdy z ruchomą powierzchnią mającą 488 sekcji platformy, każda o wymiarach 40 na 16 cali (1020 mm × 410 mm); cała długość wynosi 302 stopy (92 m) przy nachyleniu 1 do 7. Była tam ruchoma poręcz. W porannym szczycie oba travolatory kursowałyby w górę, a przybywający pasażerowie musieliby schodzić po oryginalnych rampach; innym razem jeden travolator działał w każdym kierunku. Oryginalny Otis Trav-O-Lators zostały od tego czasu zastąpione maszynami CNIM .
W związku z pracami wprowadzono pewne ulepszenia środowiska stacji na stacji Waterloo, aw szczytach wprowadzono częstotliwość 2 + 1 ⁄ 2 minuty; wiązało się to z niewielkimi zmianami w sygnalizacji, powrotem do naprzemiennego korzystania z peronu w Banku oraz wykorzystaniem rotujących kierowców i strażników (gdzie przyjeżdżający kierowca i strażnik są zastępowani przez personel czekający w odpowiednim miejscu na zmianę kierunku, czasami określany jako „ awansować”). Wyczyść tylną kabinę tłok jest zapewniony w Banku, aby przybywający kierowca mógł potwierdzić, że opuścił kabinę, a kierowca „cofający się” może odejść, gdy sygnał się uspokoi. Ogólnie rzecz biorąc, praca kosztowała 910 500 funtów.
Sieć Południowy Wschód
W połowie lat 80. British Rail zostało podzielone na sektory biznesowe, a linia podlegała Network SouthEast (NSE). Linia została oznaczona jako Waterloo and City, a starsze klasy 487 zostały przemalowane na czerwono-niebiesko-białe barwy NSE. We wrześniu 1989 roku całkowity projekt modernizacji trasy, który kosztował 19 milionów funtów. Obie stacje zostałyby odnowione w stylu NSE, wymieniono tory i sygnalizację oraz zamówiono nowy tabor.
W tym samym czasie, co projekt modernizacji, terminal Eurostar w Waterloo International był budowany na dużym obszarze po północnej stronie stacji Waterloo. To usunęło dostęp do windy Armstrong, która umożliwiła taborowi i innym maszynom dostęp do linii, dlatego w pobliżu Spur Road zbudowano szyb zastępczy, aby umożliwić dostęp do Waterloo Depot .
Projekt modernizacji zakończono do lipca 1993 r., Po dostarczeniu pięciu czterowagonowych pociągów klasy 482 . Zostały one zbudowane według zmodyfikowanego projektu na podstawie zamówienia na Stock z 1992 r. Przez londyńskie metro dla linii Central.
londyńskie metro
W dniu 1 kwietnia 1994 r. Linia została przeniesiona do London Underground Ltd za sumę 1 GBP. W tamtym czasie personel miał możliwość przeniesienia się z linią lub pozostania w zatrudnieniu w British Rail i wszyscy oprócz jednego wybrali to drugie. Kierowcy pracują obecnie w Leytonstone. Od 15 kwietnia 1996 r. linia zaczęła funkcjonować według nowego rozkładu jazdy, z trzema pociągami odjeżdżającymi co dziesięć minut w godzinach porannego szczytu.
W styczniu 2003 r. Waterloo & City zostało zamknięte na ponad trzy tygodnie w celu kontroli bezpieczeństwa po poważnym wykolejeniu na linii Central, które wymagało modyfikacji wszystkich pociągów metra z 1992 r . W tym samym roku odpowiedzialność za utrzymanie linii powierzono konsorcjum Metronet na warunkach partnerstwa publiczno-prywatnego .
2006 remont
Latem 2006 roku linia została zamknięta na pięć miesięcy z powodu modernizacji za 40 milionów funtów przez Metronet. Prace obejmowały remont tuneli, peronów i zajezdni, pełną wymianę torów i sygnalizacji oraz malowanie i remonty pociągów. Cztery nowe lokomotywy akumulatorowe o mocy 75 KM (56 kW), nazwane Walter , Lou , Anne i Kitty , zostały zbudowane przez firmę Clayton Equipment w Derby do ciągnięcia materiałów i roślin wzdłuż linii podczas zamknięcia. Oczekiwano, że prace te zwiększą przepustowość w godzinach szczytu o 25%, a przepustowość linii o 12%. Twierdzono również, że przeciętna podróż byłaby nawet o 40 sekund krótsza.
Podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich 2012 i Letnich Igrzysk Paraolimpijskich 2012 od końca lipca do początku września 2012 r. Pociągi kursowały w niedziele, aby sprostać zapotrzebowaniu na podróże po mieście.
Pod koniec 2010 roku w nowej londyńskiej siedzibie Bloomberga zbudowano nowe wejście na stację Bank , zapewniające bezpośredni dostęp do linii czterema nowymi schodami ruchomymi i dwiema windami - zapewniając bezstopniowy dostęp do peronów linii Waterloo i City. Chociaż w Banku dostępne są schody bez stopni, w Waterloo nie ma stopni bez stopni - i dlatego linia nie ma stopni bez stopni.
Zamknięcie na czas pandemii COVID-19
W marcu 2020 r., po wprowadzeniu przez rząd Wielkiej Brytanii blokady ograniczającej wszystkie inne niż niezbędne podróże z powodu pandemii COVID-19 , linia Waterloo & City została zawieszona. Usługa pozostawała zawieszona przez 15 miesięcy ze względu na niski poziom popytu na podróże na linii oraz priorytetowe traktowanie przez TfL korzystania z usług operatorów pociągów na bardziej ruchliwej linii centralnej.
TfL oświadczył, że nie spodziewa się ponownego otwarcia linii, dopóki popyt nie wzrośnie, pomimo wezwań grup biznesowych w sierpniu 2020 r. Do ponownego otwarcia linii w celu obsługi powracających pracowników biurowych. Do marca 2021 r. TfL oświadczył, że spodziewa się powrotu linii do eksploatacji w maju lub czerwcu 2021 r., Zauważając, że w razie potrzeby usługi mogą zostać ponownie uruchomione w krótkim czasie. W maju 2021 roku ogłoszono, że linia zostanie ponownie otwarta od 21 czerwca 2021 roku. Linia została ponownie otwarta przed terminem 4 czerwca 2021 roku, początkowo obsługując tylko godziny szczytu w dni powszednie rano i wieczorem, po czym rozszerzyła się do pełnego rozkładu jazdy w dni powszednie w Listopad 2021 r. Zauważono, że usługi sobotnie nie zostaną przywrócone w „dającej się przewidzieć przyszłości”, a TfL stwierdził, że liczba przejazdów w sobotę przed pandemią wynosiła około jednej szóstej przeciętnego dnia powszedniego. Linia pozostaje zamknięta w niedziele, jak poprzednio.
Tabor
Pod koniec lat 80. flota taboru klasy 487 zbudowana w latach czterdziestych XX wieku była coraz bardziej zawodna. W ramach projektu całkowitej modernizacji trasy Network SouthEast (NSE) podjęto decyzję o zakupie nowych pojazdów jako uzupełnienie zamówienia na nowe pociągi Stock z 1992 r. Londyńskiego metra dla linii Central. Zamówiono pięć 4-wagonowych pociągów, aczkolwiek w barwach Network SouthEast i bez możliwości automatycznego prowadzenia pociągów .
Pociągi zostały zbudowane w latach 1992–93 i początkowo były testowane i uruchamiane na linii Central, zanim zostały dostarczone drogą lądową do zajezdni Waterloo . W przeciwieństwie do pociągów klasy 487, nowe pociągi wymagały systemu prądu trakcyjnego czwartej szyny , z centralną aluminiową szyną ujemną zainstalowaną w ramach prac modernizacyjnych linii.
W dniu 28 maja 1993 r. Cały stary tabor został wycofany, a kursowanie pociągów zostało czasowo zawieszone. Uruchomiono tymczasowe połączenie autobusowe, podczas gdy stary tabor był fizycznie usuwany i wprowadzany nowy. Linia została ponownie otwarta 19 lipca 1993 r., Ze szczytową częstotliwością kursowania 3 + 1 ⁄ 2 minuty. W kwietniu 1994 r. Po prywatyzacji British Rail pociągi zostały przeniesione do londyńskiego metra. Mimo to pociągi zachowały barwy NSE.
W 2006 roku pociągi seryjne z 1992 roku zostały wyremontowane, odnowione i odmalowane w ramach modernizacji linii przez Metronet. W ramach prac wymieniono siedzenia, zainstalowano CCTV, a oryginalne barwy Network SouthEast zastąpiono barwami korporacyjnymi londyńskiego metra. Do podnoszenia pociągów do i z zajezdni Waterloo potrzebny był dźwig o udźwigu 500 ton, aby umożliwić transport pociągów do Wabtec w Doncaster w celu przeprowadzenia prac remontowych.
Od czasu jego wprowadzenia, tabor na Waterloo & City znacznie odbiegał od tego używanego na linii Central poprzez modyfikacje, w tym przyjęcie automatycznej obsługi pociągów na tej ostatniej, że te dwa nie są już wymienne; linia Waterloo & City nadal korzysta z przystanków kolejowych .
Historyczny tabor
Po przeprowadzeniu przetargu kontrakt na dostawę pojazdów pasażerskich został wynajęty firmie Jackson and Sharp Company z Wilmington w stanie Delaware na kwotę 21 675 funtów. Pojazdy miały zostać wysłane do Southampton w zestawu do demontażu , który miał zostać zmontowany w Eastleigh Works przez LSWR.
Do 6 stycznia 1898 r. Przez tunele można było przejechać szkieletowym wagonem w celu sprawdzenia prześwitów, a pierwszy w pełni zmontowany skład czterech wagonów przejechał z Eastleigh do Waterloo 4 marca 1898 r. Winda do opuszczania taboru do poziomu tunelu i niektóre prace elektryczne, nie były gotowe, ale 4 czerwca 1898 r. przeprowadzono udaną jazdę próbną.
Autokary miały całkowitą długość 47 stóp 1 cala (14,35 m), a przyczepy 46 stóp 3 + 1 ⁄ 2 cali (14,110 m), przy czym obie miały szerokość 8 stóp 6 cali (2,59 m) na poziomie podłogi i 9 stóp 8 cali (2,95 m) wysokości od poziomu szyny. Było po 11 każdego typu, do jazdy w czterech formacjach po cztery samochody z częściami zapasowymi.
Zakwaterowanie było typu otwartego salonu, co było wówczas nowością w Wielkiej Brytanii; na końcu pojazdów znajdowały się wjazdy do bram. Przyczepy miały 56 miejsc siedzących, a autokary 46 miejsc siedzących, z podwyższoną sekcją nad wózkiem silnikowym.
Silniki trakcyjne firmy Siemens były szeregowo uzwojonymi silnikami bezprzekładniowymi o mocy 60 KM (45 kW) na osiach. Pociągi kursowały w formacji czterech wagonów, przy czym dwa zewnętrzne pojazdy to autokary. Samochody zostały skonstruowane tak, aby umożliwić wczesną formę obsługi wielu jednostek, a sterownik przedniego samochodu był dodatkowo w stanie sterować silnikami tylnego samochodu. Dwa silniki na każdym końcu były połączone szeregowo podczas rozruchu, a następnie ponownie połączone równolegle (za pomocą przejścia w obwodzie otwartym), gdy pociąg przyspieszał zgodnie z dobrze znaną (w tamtym czasie) metodą. Wymagało to poprowadzenia ośmiu kabli na całej długości pociągu na poziomie dachu. Kolejny kabel, w sumie dziewięć, łączył stopki kolektora na przeciwległych końcach zestawu czterech wagonów, aby uniknąć problemów z dużymi przerwami w centralnie zamontowanej szynie prądowej.
Początkowo załoga składała się z sześciu osób: kierowca, pomocnik kierowcy, strażnik i trzech portierów; asystent kierowcy nie był już później potrzebny. Pociągi korzystały z hamulców Westinghouse, a zbiorniki powietrza były ładowane ze sprężarek statycznych w Waterloo. Zostały naładowane do 100 psi (690 kPa), spadając do 70 psi (480 kPa), zanim trzeba było je ponownie naładować. Oświetlenie było prowadzone z obwodu zasilania, z czterema lampami szeregowo z nominalnego 500 V.
Nowe pociągi zamówione przez Kolej Południową
kolej południowa zamówiła nowy tabor . Pomimo wypowiedzenia wojny we wrześniu 1939 r. prace uznano za bardzo zaawansowane i zamówiono 12 autokarów i 16 przyczep w firmie English Electric , które zbudowano w zakładach Dick, Kerr & Co. w Preston. Pociągi Art Deco były dostarczane do 1940 r., A stare wagony zostały usunięte z linii 25 października 1940 r., Nowe wagony rozpoczęły pracę 28 października, a linia została zamknięta w miniony weekend.
Zbudowane ze spawanej stali pociągi kursowały w formacjach po pięć wagonów, autokar + przyczepa + przyczepa + przyczepa + autokar, z częściami zamiennymi do remontu. Wagony miały kabiny na każdym końcu, umożliwiające obsługę jednego samochodu; mieli dwa silniki trakcyjne zawieszone na osi o mocy 190 KM (140 kW) przez jedną godzinę. Nowe pociągi miały pokładowe sprężarki do hamulców pneumatycznych, a światła wewnętrzne były w dwóch obwodach, jeden zasilany z wagonu na jednym końcu jednostki, a drugi z drugiego, unikając całkowitej utraty oświetlenia w przejeżdżających przerwach szynowych. Szyna przewodząca została zmieniona do pozycji zewnętrznej normalnej dla systemu trzeciej szyny. Nie było linii energetycznej pociągu, a każdy autokar pobierał własne zasilanie elektryczne. [ potrzebne źródło ]
Propozycje przedłużenia
Propozycje przedłużenia linii Waterloo & City pojawiały się od ponad wieku. Po przejęciu Great Northern & City Railway (GN&C) w 1913 r. (obecna linia Northern City Line ), Metropolitan Railway rozważała propozycje dołączenia GN&C do linii Waterloo & City lub Circle , ale te nigdy nie przyniosły skutku. Jakiekolwiek przedłużenie linii na północ byłoby trudne ze względu na złożoną sieć linii rurowych wokół Bank, a przedłużenie na południe prawdopodobnie nie zapewniłoby popytu odpowiadającego kosztom. Wąskie tunele i krótkie pociągi na obecnej trasie sprawiają, że każda rozbudowa jest mniej opłacalna niż większe projekty, takie jak np Crossrail 2 , które kosztują więcej, ale zaczynają się od nowoczesnych tuneli i obiecują znacznie większe korzyści.
Raport Grupy Roboczej ds. Planu Londyńskiego z 1949 r. Przewidywał jako trasę G elektryfikację kolei London, Tilbury & Southend Railway (LTS) i jej przekierowanie z Fenchurch Street do Bank i dalej przez tunele Waterloo & City do Waterloo i jego linie podmiejskie . Tunele Waterloo & City musiałyby zostać wydrążone do rozmiaru głównej linii, aby to umożliwić, przy zaporowych kosztach. W tym przypadku miała miejsce tylko elektryfikacja LTS, chociaż Docklands Light Railway z Minories do Bank przebiega częścią przewidywanej trasy.
Zrewidowany raport grupy roboczej z 1965 r. Nie wspomina o propozycji trasy G, chociaż stwierdza, że „zbadano możliwość przedłużenia linii Waterloo & City na północ do Liverpool Street, ale uznano ją za fizycznie niewykonalną”. Około 2009 roku Partia Zielonych ożywiła plan metropolity polegający na połączeniu linii Northern City i Waterloo & City jako trasy Crossrail.
Mapa i stacje
|
Linia Waterloo & City |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stacja | Obraz | Otwierany | Dodatkowe informacje |
|---|---|---|---|
Bank 
|
|
8 sierpnia 1898 | Otwarty jako City, przemianowany 28 października 1940. Łączy się z liniami Central , Circle , District i Northern oraz Docklands Light Railway . |
Waterloo 
|
 |
8 sierpnia 1898 | Łączy się z liniami Bakerloo , Jubilee i Northern oraz liniami National Rail . Perony w Waterloo są ponumerowane 25 i 26, aby zbiegły się ze stacją Mainline , pozostałością po czasach BR . |
W kulturze popularnej
Ponieważ linie Waterloo i City są zamknięte w niedziele, stały się ugruntowaną i dogodną lokalizacją dla wytwórni filmowych, między innymi dlatego, że kiedy były własnością British Rail (i jej poprzedników), można było z nich korzystać, gdy transport londyński nie był w stanie lub nie chcą pozwolić na dostęp do własnych stacji lub linii. Film The Long Memory (1953) przedstawia próbę samobójczą na kolei; można to również zobaczyć w filmie Norman Wisdom On the Beat (1962); filmowanie odbyło się 12 sierpnia 1961 roku.
Na stacji Bank kręcono sceny morderstwa w filmie Likwidator (1965).
Na linii kręcono drugą serię BBC Survivors , reprezentującą różne części linii środkowej i północnej ; oraz w telewizyjnej adaptacji The Tripods (1984), Waterloo udaje stację Porte de la Chapelle w paryskim metrze . Został również użyty w filmie Petera Howitta Sliding Doors (1998), przedstawiającym Embankment i jedną inną nieznaną stację linii District.
Inne szczegóły
Pozostałości jednej z tarcz tunelowych Greathead użytych do budowy linii można zobaczyć w tunelu przesiadkowym w Bank, łączącym perony linii Waterloo i City z peronami linii północnej i Docklands Light Railway . Jest pomalowany na czerwono.
Linia Waterloo & City jest potocznie nazywana The Drain . Pochodzenie tego pseudonimu wydaje się być niepewne; może to być spowodowane ciągłym przeciekiem tuneli pod Tamizą i koniecznością wypompowania powstałej wody, a może dlatego, że pasażerowie mogli dostać się na perony w Bank długim, pochyłym przejściem podziemnym przypominającym kanał ściekowy.
Wyjątkowo wśród linii londyńskiego metra, praktycznie cała infrastruktura na linii Waterloo & City znajduje się całkowicie pod ziemią, w tym wszystkie tory, obie stacje i zajezdnia w Waterloo . ( Linia Victoria jest również podziemna na całej trasie pasażerskiej i na wszystkich stacjach, ale ma naziemną zajezdnię na świeżym powietrzu do konserwacji). Nie ma połączeń torowych z żadną inną linią kolejową; wszystkie transfery sprzętu do iz linii są realizowane z szybu i suwnicy drogowej w zajezdni Waterloo.
Podobne usługi
- 42nd Street Shuttle w nowojorskim metrze kursuje między Times Square i Grand Central .
- Ramal w madryckim metrze , łączący stacje Ópera i Príncipe Pío .
- Línia 12 metra w Barcelonie (zarządzanego przez Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) łączy tylko dwie pobliskie stacje: Sarrià (łącząca z L6) i Reina Elisenda.
- T7 Olympic Park w sieci pociągów Sydney łącząca Olympic Park i Lidcombe
Mapy
Zobacz też
Cytaty
Źródła
- Jackson, Alan (1984) [1969]. Londyński Termini (nowa poprawiona red.). Londyn: Dawid i Karol. ISBN 0-330-02747-6 .
- Glover, John (2003). Londyńskie metro (wyd. 10). Iana Allena. ISBN 0-7110-2935-0 .
Dalsza lektura
- Gillham, John C. (2001). Kolej Waterloo i miejska . Monmouth: The Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5 . OCLC 59402958 .
- Nigel Pennick, Waterloo and City Railway , Biblioteka Tradycji Europejskiej, Cambridge, 2000
- Inżyniera z 26 lipca 1895 i 2 sierpnia 1895 podaje znacznie więcej szczegółów na temat budowy tuneli, tarczy Greathead, pracy sprężonego powietrza i lokomotyw elektrycznych, w tym ich schemat. Wersje on-line czasopisma są dostępne na stronie Graces Guide [2] .
- Proceedings of the Institution of Civil Engineers , tom CXXXIX, 1899 - 1900 zawiera obszerny opis fazy budowy
Linki zewnętrzne
Mapa trasy :
- „Waterloo i linia miejska” . Przewodnik po liniach metra Clive'a . 14 grudnia 2007 . Źródło 11 lipca 2008 r .
| Stacje | |
|---|---|
| Tabor | |
| Historia | |
| Magazyn | |
