Londyńskie metro z 1992 roku
| Londyńskie metro 1992 Zdjęcie | |
|---|---|
 A Linia centralna 1992 Tabor odjeżdżający z Theydon Bois w 2012
| |
 Wnętrze linii centralnej 1992 Zdjęcie
| |
| Czynny | 1993 – obecnie |
| Producent | BREL / ABB |
| Zbudowany o godz | Zakład Derby Litchurch Lane |
| Zastąpiony | |
| Zbudowana | 1991–1994 |
| Wprowadzony serwis |
|
| Odnowiony | Wabtec Rail Doncaster Works
|
| Numer zbudowany | 700 samochodów
|
| Tworzenie |
|
| Pojemność |
|
| Obsługiwane linie | |
| Specyfikacje | |
| Długość samochodu | 16,25 m (53 stopy 3 + 3 / 4 cale) |
| Szerokość | 2,62 m (8 stóp 7 + 1 / 8 cala) |
| Wysokość | 2,87 m (9 stóp 5 cali) |
| Maksymalna prędkość | 100 kilometrów na godzinę (62 mph) |
| Waga | 20,5–22,5 ton (20,2–22,1 długich ton; 22,6–24,8 ton amerykańskich) (na samochód) |
| System trakcji | Sterowanie rozdrabniaczem za pomocą tyrystora GTO (ABB/ Trakcja szczotkowa ) |
| Silniki trakcyjne | Silnik prądu stałego LT130 ( szczotkowe maszyny elektryczne ) |
| Układ elektryczny | Czwarta szyna 630 V DC (linia centralna) Czwarta szyna 750 V DC (linia Waterloo i City) |
| wózki | Rama H ( Siemens ) |
| System(y) bezpieczeństwa | ATO , ATP (tylko linia centralna) |
| Osadzenie |
|
| Rodzaj zapasów | Rurka głębokiego poziomu |
Londyńskie metro 1992 jest rodzajem taboru używanego na liniach Central i Waterloo & City w londyńskim metrze . W sumie zbudowano 85 pociągów ośmiowagonowych dla linii Central i 5 pociągów czterowagonowych dla linii Waterloo & City.
Budowa
Stock z 1992 roku został zbudowany przez British Rail Engineering Limited (BREL) (w ramach ABB ) dla linii Central po szeroko zakrojonych testach trzech prototypowych pociągów z taborem rurowym z 1986 roku . Mimo to wprowadzenie tej kolby nie przebiegło bezproblemowo i było wiele początkowych problemów technicznych, które trzeba było rozwiązać.
BREL zamówił osiemdziesiąt pięć 8-wagonowych pociągów, z których każdy składał się z czterech dwuwagonowych jednostek (dwie jednostki miały kabiny maszynistów, pozostałe były wyposażone w sterowanie manewrowe). Po wejściu do służby w kwietniu 1993 roku nowe pociągi stopniowo zastępowały poprzedni tabor z 1962 roku , który został całkowicie wycofany dwa lata później. Pociągi zostały wyprodukowane w Derby Litchurch Lane Works .
Napęd pociągów został wyprodukowany przez konsorcjum firm ABB i Brush Traction i był jednym z pierwszych przykładów trakcji sterowanej mikroprocesorem z siecią światłowodową łączącą różne jednostki sterujące. Silniki trakcyjne prądu stałego typu LT130 mają pola wzbudzane oddzielnie i są sterowane GTO (Gate turn-off).
System ochrony przed poślizgiem kół (WSP) musiał zostać zmodernizowany ze względu na epidemiczny problem przebicia kół we flocie. Było to w dużej mierze spowodowane nadmierną liczbą uruchomień hamulca awaryjnego podczas faz testów ATO/ATP. [ potrzebne źródło ]
Konstrukcja kolby z 1992 roku przypomina prototypy z 1986 roku. Nowe seryjne z 2009 roku , zbudowane przez Bombardier Transport dla linii Victoria , bardziej przypominają kształtem i wyglądem tabor z 1992 roku niż tabor z lat 1995/1996 . [ potrzebne źródło ]
Zestawy linii Waterloo & City
Po początkowym okresie budowy zbudowano dodatkowe dziesięć dwuwagonowych jednostek dla British Rail dla linii Waterloo & City , która w tamtym czasie była częścią krajowej sieci kolejowej. Pociągi były oznaczone jako klasa 482 do 1 kwietnia 1994 r., Kiedy to eksploatacja linii i pociągów została przeniesiona do londyńskiego metra , a pociągi były po prostu określane jako 1992 Stock. Pojazdy są zasadniczo identyczne z tymi używanymi na linii Central; główna różnica polega na tym, że kurki wyzwalające są używane do ochrony zamiast ATO / ATP.
Transport for London i Metronet zamknęły linię Waterloo & City na pięć miesięcy od kwietnia do września 2006 r., Aby umożliwić poważne prace modernizacyjne w tunelach i taborze. Ograniczony dostęp do linii oznaczał, że był to pierwszy raz, kiedy jednostki zostały wyniesione na powierzchnię od czasu ich wprowadzenia 12 lat wcześniej. Podczas renowacji pociągów pomalowano je na biało-czerwono-niebieską barwę londyńskiego metra w miejsce Network SouthEast używanych od wprowadzenia kolby.
Operacja
Stock z 1992 roku obejmuje zarówno automatyczną obsługę pociągu (ATO), jak i automatyczną ochronę pociągu (ATP), które skutecznie pozwalają pociągom na samodzielne prowadzenie. ATO odpowiada za prowadzenie pociągu, podczas gdy ATP wykrywa kody elektroniczne na torze i przekazuje je do kabiny, wyświetlając docelowe ograniczenia prędkości. Ta funkcja jest konfigurowana za pomocą głównego przełącznika w kabinie kierowcy, który można ustawić w jednej z trzech pozycji: automatycznej, ręcznej kodowanej i ręcznej ograniczonej.
W trybie automatycznym zarówno ATO, jak i ATP są w pełni sprawne. Maszynista musi tylko otwierać i zamykać drzwi oraz naciskać parę przycisków „Start”, gdy pociąg jest gotowy do odjazdu. Kierowca ma wtedy za zadanie nadzorować działanie systemu i może interweniować w dowolnym momencie. ATO kontroluje pociąg do pożądanej prędkości docelowej, podczas gdy ATP jest gotowe do zastosowania hamulców awaryjnych w przypadku przekroczenia maksymalnej bezpiecznej prędkości. na innych liniach nie jest to sterowanie pociągiem oparte na komunikacji .
W trybie Coded Manual ATO jest wyłączone, a maszynista obsługuje pociąg ręcznie, jednak ATP nadal wykrywa kody na torze i ogranicza działania maszynisty. Prędkościomierz _ na taborze z 1992 r. ma poziomy pasek przedstawiający dwie prędkości: aktualną prędkość na zielono, wskazującą prędkość, z jaką faktycznie jedzie pociąg, oraz prędkość docelową wskazującą prędkość, z jaką pociąg powinien się poruszać. Chociaż prędkość docelowa jest zawsze aktywna podczas pracy w trybie automatycznym lub ręcznym kodowanym, w tym drugim trybie zmiana prędkości docelowej jest sygnalizowana dźwiękiem w górę lub w dół, w zależności od tego, czy prędkość docelowa rośnie, czy maleje. Jeśli maszynista przekroczy prędkość docelową, włącza się alarm i automatycznie uruchamiane są hamulce awaryjne, dopóki pociąg nie spadnie poniżej prędkości docelowej; następnie alarm zatrzymuje się, na przykład, jeśli prędkość docelowa wynosi 30 mil na godzinę, a maszynista jedzie z prędkością 35 mil na godzinę, hamulce awaryjne spowalniają pociąg do 40 mil na godzinę.
W ograniczonym trybie ręcznym pociąg nie może przekroczyć 18 km/h (11 mph), a silniki wyłączają się automatycznie przy 16 km/h (10 mph). Zarówno ATO, jak i ATP są wyłączone, a maszynista obsługuje pociąg wyłącznie za pomocą wzroku i zgodnie z sygnałami. Ten tryb jest używany, gdy wystąpiła awaria ATP lub sygnału lub w zajezdni, w której ATP nie jest używane, np. w zajezdniach West Ruislip i Hainault. Na głównej linii jazda w ATO jest dla maszynisty taka sama, jak jazda przez odcinek, na którym zawiodła sygnalizacja.
System komentatorów
Stock z 1992 roku był pierwszym tego typu w metrze, który miał DVA (Digital Voice Announcer) od nowości. Do 2003 roku DVA była wyrażana przez ówczesną dziennikarkę BBC i prezenterkę Janet Mayo.
Od 2003 roku artystka głosowa Emma Clarke dostarcza nagrania dla Stock DVA z 1992 roku. Nowy system spikerów zawiera również zapowiedzi kolejnych stacji, których oryginalny system nie zawierał. Do 2009 roku ogłoszenia zmieniły się, aby dotyczyć innych linii, które można wymieniać w kolejności alfabetycznej. Clarke nadal ogłasza ogłoszenia linii do dziś. [ potrzebne źródło ]
W styczniu 2018 roku ogłoszenia zostały ponownie zmienione dla niektórych stacji, aby uwzględnić nowe linie i połączenia (takie jak London Overground , TfL Rail i budowa stacji Wood Lane ), które nie istniały w 2003 roku.
Wykolejenie Chancery Lane
W dniu 25 stycznia 2003 r. Pociąg Stock z 1992 r. Z około 500 osobami na pokładzie wykoleił się, wjeżdżając na stację Chancery Lane na linii w kierunku zachodnim. W wyniku zderzenia wyłamano jedne drzwi i wybito kilka szyb. 32 pasażerów odniosło lekkie obrażenia.
Ustalono, że przyczyną wykolejenia było odłączenie najbardziej wysuniętego do tyłu silnika trakcyjnego piątego samochodu, spowodowane awarią skrzyni biegów. Silnik trakcyjny został następnie uderzony przez pozostałą część pociągu, który go przejeżdżał, powodując wykolejenie kolejnych wózków .
Cała flota Stock z 1992 roku została wycofana z eksploatacji tego samego popołudnia, a linie Central oraz Waterloo & City były zamknięte na kilka tygodni do czasu wprowadzenia modyfikacji. Obejmowało to zamontowanie nowych śrub silnika trakcyjnego i dodatkowych wsporników, aby zapobiec uderzeniu luźnego silnika w tor i spowodowaniu dalszych uszkodzeń. Linie ponownie otwierane etapami od 14 marca 2003 r.
remont
Centralne jednostki liniowe
W latach 2011-2012 jednostki Central line 1992 Stock przeszły odświeżenie zarówno wnętrza, jak i nadwozia. Niektóre z zauważalnych zmian obejmowały dodanie nowej makiety siedziska „Barman”, nowe jaśniejsze oświetlenie wnętrza oraz montaż nowych stolarki okiennej. Odświeżony został również przód kabin maszynisty. Obejmowało to naprawę wnikania wody i wymianę dużej liczby części na znacznie prostszą konstrukcję, oszczędność kosztów przyszłych prac i uporządkowanie wyglądu przodu. Przód w nowym stylu można łatwo rozpoznać po nowych czerwonych panelach zainstalowanych na większości jednostek zamiast oryginalnej szarej. Odświeżenie nastąpiło po prawie dwudziestu latach nieprzerwanej obsługi linii Central.
TfL planuje gruntowny remont jednostek linii centralnej w ramach Programu poprawy linii centralnej (CLIP). Obejmuje to całkowity remont wnętrza i dodanie nowych funkcji, takich jak nowe miejsca dla wózków inwalidzkich, PIS (ekrany informacji pasażerskiej) i CCTV zainstalowane w całym pociągu. Na tych jednostkach przemalowane zostaną również korporacyjne barwy londyńskiego metra, a także zostaną wymienione obecne silniki trakcyjne. Prace rozpoczęły się w 2019 roku i okazały się znacznie opóźnione ze względów zdrowotnych i finansowych. Pociąg testowy został zauważony w marcu 2022 r. Wiadomo, że elementy wewnętrzne działają od 26 kwietnia 2022 r.
Jednostki linii Waterloo i City
W 2006 roku linia Waterloo & City została zamknięta na kilka miesięcy, aby umożliwić prace modernizacyjne torów i sygnalizacji. W tym okresie jednostki magazynowe z 1992 r. Używane na linii zostały usunięte dźwigiem z zajezdni Waterloo i przewiezione drogą do Wabtec Rail w Doncaster w celu remontu. Zmiany zewnętrzne obejmowały przemalowanie pociągów, które nadal były w barwach Network SouthEast, na korporacyjne barwy londyńskiego metra. Wewnętrzne poręcze zostały przemalowane z czerwonej linii Central do turkusowej linii Waterloo & City, zamontowano nową mokietę siedzenia i CCTV zainstalowano kamery. Później jednostki otrzymały nową mokietę „Barman” montowaną w jednostkach linii Central, ale nie nowe oświetlenie, ramy okienne ani przód.
Przyszła wymiana
W październiku 2014 roku ogłoszono, że kolba z 1992 roku zostanie zastąpiona nowym półprzegubowym modelem, określanym jako New Tube for London (NTfL). Od tego czasu spadło to do 2025 r. Chociaż anulowanie lub odroczenie nigdy nie zostało oficjalnie ogłoszone, sugerowano, że początkowe zamówienie dotyczy teraz tylko wymiany zapasów z 1973 r. Na linii Piccadilly . TfL nadal planuje zastąpienie kolby z 1992 r. na liniach Central i Waterloo & City, a także kolby z 1972 r. znalezione na linii Bakerloo z NTfL lub przyszłym modelem, ale z powodu braku funduszy został przesunięty na nieokreślony termin w dalszej przyszłości. Jeśli zostanie zawarta długoterminowa umowa finansowa z rządem Wielkiej Brytanii , może to nastąpić wcześniej. Remont mógł opóźnić to zamówienie.
Linki zewnętrzne
| Stacje |
|
||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tabor | |||||||||||||||
| Historia |
|
||||||||||||||
| Proponowane stacje | |||||||||||||||
| Zajezdnie | |||||||||||||||
| Stacje | |
|---|---|
| Tabor | |
| Historia | |
| Magazyn | |