Lokomotywy londyńskiego metra ze śniegiem

Lokomotywy londyńskiego metra ze śniegiem
Lokomotywa ze śniegiem ze śniegiem ESL107 w London Transport Museum
Operator(zy)	londyńskie metro
Specyfikacje
Układ elektryczny	Czwarta szyna prądu stałego
Kolektory prądu	But kontaktowy
Uwagi/referencje
Londyński portal transportowy

Lokomotywy ze śniegiem były zbędnymi wagonami londyńskiego metra przerobionymi w celu pomocy w usuwaniu lodu, który gromadził się na szynach przewodzących. Główna partia osiemnastu lokomotyw rurowych została zbudowana w latach 1938–1941 z wagonów silnikowych pierwotnie zbudowanych w 1903 r. Zostały one odnowione w latach 60 . w 1961 roku

Oprócz zadań związanych z odladzaniem, niektóre z nich służyły do ​​eksperymentów w usuwaniu liści z szyn jezdnych. Wszystkie przestały działać do 1985 roku. Jedna z lokomotyw rurowych trafiła do londyńskiego Muzeum Transportu , a wagony nawierzchniowe trafiły do ​​Spa Valley Railway .

ESL100 - ESL117

ESL100 - ESL117
ESL107 w London Transport Museum
Wnętrze kabiny ESL107
Czynny	1938-1985
Zbudowana	1938-1941
Numer zbudowany	18 jednostek
Numery floty	ESL100 - ESL117
Operator(zy)	londyńskie metro
Specyfikacje
Długość pociągu	15320 mm (50,26 stopy)
Szerokość	2570 mm (8,43 stopy)
Wysokość	2900 mm (9,5 stopy)
Silniki trakcyjne	(2) Wn66
Moc wyjściowa	125 KM (93 kW) na silnik
Układ elektryczny	Czwarta szyna prądu stałego
Kolektory prądu	But kontaktowy
Rodzaj zapasów	Rurka głębokiego poziomu

Po rozpoczęciu programu 1935/40, który obejmował wymianę taboru na dużą skalę, dostępnych stało się wiele wagonów silnikowych z Central London Railway. Czterdzieści wagonów, wszystkie zbudowane w latach 1903/4 , przeznaczono do przeróbki na lokomotywy ze śniegiem. Każdy został zbudowany z pary samochodów. Przednie sekcje zostały odcięte z tyłu przedniego wózka i zostały połączone plecami do siebie, tworząc nową sekcję środkową. Proces rozpoczął się w 1938 roku, a pierwsza lokomotywa była gotowa do jazdy próbnej 22 grudnia.

Miał 38 stóp (12 m) długości, niósł pojedynczy wózek do odladzania pod środkiem samochodu i miał numer ESL100 . Wystąpiły początkowe problemy z projektem, ponieważ był on zbyt krótki, aby wypełnić niektóre luki w szynach prądowych, dlatego kolejne przebudowy miały 50 stóp (15 m) długości i obejmowały dwa wózki do odladzania. Do 1941 roku zbudowano 18 lokomotyw i liczbę tę uznano za wystarczającą.

Wózki do odladzania przewoziły przecinaki do lodu, które były przytrzymywane do bieżącej szyny za pomocą butli ze sprężonym powietrzem. Każdy miał obrotową głowicę z żebrowanymi stalowymi rolkami do rozbijania lodu. Szczotki do śniegu z metalowymi zębami były zamontowane po obu stronach noża, tak że szyna była zamiatana przed i po cięciu, niezależnie od tego, w którą stronę poruszała się lokomotywa. Środek przeciw zamarzaniu był nakładany na szynę za pomocą dysz natryskowych, dostarczanych z dwóch zbiorników o pojemności 75 galonów imperialnych (340 l) zamontowanych w części środkowej i dostępnych przez przesuwane drzwi.

Potrzebnych było dwóch operatorów, jeden do kierowania, a drugi do obsługi zaworów, tak aby po zmianie stron obecnej szyny następowało zastosowanie środka przeciw zamarzaniu. W 1955 roku proces został zmodernizowany, a wykrywanie obecnej szyny stało się automatyczne. Kiedy nie było szyny, rozpylacze wyłączały się, podobnie jak wtedy, gdy lokomotywa się zatrzymywała.

Po zbudowaniu lokomotywy ze śniegiem były wyposażone w silniki GE66, które były podatne na rozgorzenie. Był to szczególny problem, gdy silniki były przełączane z trybu szeregowego na równoległy. Aby temu zaradzić, sterowniki zostały ustawione w taki sposób, aby silniki były na stałe połączone szeregowo i nie można było ich przełączyć w tryb równoległy. Ograniczało to maksymalną prędkość, ale musiały jechać dość wolno, aby zapewnić odpowiednie zastosowanie środka przeciw zamarzaniu, a fakt, że nie musiały zatrzymywać się na stacjach, oznaczał, że mogły kursować między pociągami serwisowymi na większości linii bez zakłócania harmonogram.

W 1962 roku London Transport zaczął złomować seryjne samochody T z linii Metropolitan . Usunięto z nich elektropneumatyczne sterowniki silników, aby zamontować je w lokomotywach ze śniegiem. W tym samym czasie galwanizowane rury żelazne, które dostarczały środek przeciw zamarzaniu do dysz, zostały zastąpione rurami z tworzywa sztucznego, które nie korodują i nie powodują zatykania, jak to miało miejsce w przypadku rur żelaznych. Silniki trakcyjne nie mogły zostać zmodernizowane ze względu na ograniczone prześwity w wózkach.

Lokomotywa ESL103 została złomowana w 1954 roku w wyniku uszkodzeń kolizyjnych doznanych w 1948 roku. Uznano, że nie nadaje się do naprawy ekonomicznej. Stopniowo w pociągach serwisowych montowano sprzęt do odladzania, począwszy od taboru A na linii Metropolitan, a zapotrzebowanie na oddzielne lokomotywy ze śniegiem spadło. ESL100 i ESL112 zostały zmodyfikowane w 1972 r., tak aby mogły służyć do usuwania liści z szyn jezdnych. Przeprowadzono eksperymenty w celu znalezienia odpowiedniego płynu, który wspomogłby adhezję, ale żadnego nie znaleziono. Dwie lokomotywy nadal były używane do zamiatania liści z szyn. Pojazdy były ostatnio używane w sierpniu 1985 r. ESL107 był ostatnim, który został wycofany i został zachowany przez London Transport Museum .

Numer	Były	Lokalizacja
ESL100	3960, 3985	Złomowany 14 października 1982 r
ESL101	3958*, 3983	Złomowany 25 kwietnia 1984
ESL102	3990, 3997	Złomowany 12 kwietnia 1984
ESL103	3976, 3979	Złomowany, 11 maja 1954 r
ESL104	3971, 3980	Złomowany 13 kwietnia 1984
ESL105	3952*, 3965	Złomowany 9 września 1982 r
ESL106	3984, 3993	Złomowany 13 kwietnia 1984
ESL107	3944*, 3981	Londyńskie Muzeum Transportu , Covent Garden
ESL108	3989, 3992	Złomowany 12 kwietnia 1984
ESL109	3968, 3972	Złomowany 24 października 1975
ESL110	3987, 3994	Złomowany 28 października 1975 r
ESL111	3956*, 3959*	Złomowany 16 września 1982 r
ESL112	3945*, 3950*	Złomowany czerwiec 1981
ESL113	3962, 3969	Złomowany 19 lipca 1980
ESL114	3967, 3970	Złomowany 26 kwietnia 1984
ESL115	3982, 3991	Złomowany 24 października 1975
ESL116	3953*, 3964	Złomowany 12 października 1982 r
ESL117	3954*, 3995	Złomowany

Samochody oznaczone * zostały zbudowane przez Metropolitan Amalgamated, wszystkie inne przez Birmingham Carriage & Wagon

ESL118A / ESL118B

ESL118A / ESL118B
T lokomotywa ze śniegiem ze śniegiem ESL118A podczas dnia otwartego Acton Works w 1983 roku
Czynny	1961 - 1980
Producent	Birmingham RC&W
Zbudowana	1961
Numer zbudowany	2 rozdziały
Numery floty	ESL118A/ESL118B
Specyfikacje
Długość samochodu	55 stóp 5 cali (16,89 m)
Silniki trakcyjne	GEC WT545
Układ elektryczny	630 V DC Czwarta szyna
Kolektory prądu	But kontaktowy
Rodzaj zapasów	Podpowierzchniowe

W przypadku linii naziemnych dwa wagony T Stock zostały przekształcone w lokomotywy ze śniegiem w 1961 roku. Były one na stałe połączone ze sobą i nigdy nie jeździły niezależnie. Sprzęt do odladzania był montowany na wewnętrznych wózkach silnikowych, zamiast być przenoszony na oddzielnych wózkach, jak w lokomotywach ze śniegiem o rozmiarach tuby. Samochody otrzymały nowe numery ESL118A i ESL118B , wcześniej odpowiednio 2758 i 2749.

Lokomotywy były częścią eksperymentu usuwania liści w latach 1978-1979, kiedy zostały zebrane do pociągu zawierającego furgonetkę z hamulcem, platformę i lokomotywę elektryczną Metropolitan Sarah Siddons . Płaski samochód miał dwa zbiorniki na wodę o pojemności 2000 galonów imperialnych (9100 l) i zamontowany na nim silnik autobusu Merlin, który był używany do rozpylania wody pod wysokim ciśnieniem na szyny jezdne. L149, balastowy wagon silnikowy, zastąpił lokomotywy ze śniegiem w 1979 roku.

W 1980 roku ciężarówka z platformą została połączona między ESL118A i ESL118B, tworząc zestaw do czyszczenia liści, a wysokociśnieniowe opryski zostały wzmocnione mieszanką piasku i chromu lub granulatu ze stali nierdzewnej , który został nałożony na szyny w żelu w celu poprawy przyczepność. Metalowe granulki zapewniały dalsze działanie obwodów sygnalizacji torowej. Po wycofaniu oba samochody zostały zachowane i znajdują się w Buckinghamshire Railway Centre, Quainton Road .

Deszcz ze śniegiem ST1 / ST2

Acton Works zbudowano dwa eksperymentalne przetargi na deszcz ze śniegiem, o numerach ST1 i ST2 , do testów na linii Piccadilly . Jeden przetarg był przymocowany z przodu zwykłego pociągu metra, a drugi z tyłu. Przetargi były niskie, aby nie zasłaniać widoku kierowcy. Eksperyment nie powiódł się, ponieważ sygnalizacja miała dokładnie ustawione styki blokowe, które obsługiwały przystanki kolejowe. Dodatkowa długość pociągu z dołączonymi przetargami wymagałaby znacznych zmian w systemie sygnalizacji, a wkrótce potem pojawił się sprzęt do odladzania dołączany do regularnych pociągów serwisowych.

Bibliografia

•   Bruce, J.Graeme (1987). Konie robocze londyńskiego metra . Wydawnictwo transportu kapitałowego. ISBN 0-904711-87-0 .