Autobus na 42 ulicy

Historia

Układ torów

Operacja

Stacje

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Stworzenie i wczesne lata

Proponowane ulepszenia

Lata 60.: Test automatyzacji

1980-2000

Rekonstrukcja

Testowanie i działanie

Zgon

Planowanie

Finansowanie i zatwierdzanie

składniki

linii IRT 42nd Street
Przegląd
linii IRT 42nd Street
Status	otwarty
Właściciel	Miasto Nowy Jork
Widownia	Środkowy Manhattan
Termini	Times Square; Grand Central;
Stacje	2
Praca
Typ	Szybki tranzyt
System	Metro w Nowym Jorku
Operator(zy)	Zarząd Transportu Miasta Nowy Jork
Tabor	R62A
Codzienna jazda	100 000
Historia
Otwierany	27 października 1904 ; 118 lat temu
Techniczny
Długość linii	0,44 mili (0,71 km)
Liczba utworów	2 (dawniej 4)
Postać	Pod ziemią
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	Trzecia szyna 625 V DC
Mapa trasy Linia
	Legend

	Times Square we wrześniu 2021 r Peron stacji
	42nd Street Shuttle
Północny koniec	Times Square
Południowy kraniec	Grand Central
Stacje	2
Tabor	; 12 R62A (2 pociągi) (przydziały taboru mogą ulec zmianie)
Magazyn	Dziedziniec Inflant
Uruchomiona usługa	1 sierpnia 1918 ; 104 lata temu
Mapa trasy Linia
	Legend

42nd Street Shuttle to pociąg wahadłowy metra w Nowym Jorku , który kursuje na Manhattanie . Transfer jest czasami określany jako Grand Central/Times Square Shuttle , ponieważ są to jedyne dwie stacje, które obsługuje. Transfer kursuje przez cały czas, z wyjątkiem późnych godzin nocnych, a pociągi kursują po dwóch torach pod 42. Ulicą między Times Square a Grand Central ; przez wiele dziesięcioleci eksploatowano trzy tory, aż do rozpoczęcia gruntownej renowacji w 2019 r., zmniejszając ją do dwóch torów. Z dwiema stacjami jest to najkrótsza regularna usługa w systemie pod względem liczby przystanków, przebiegająca około 2402 stóp (732 m) w 90 sekund od 2005 r. Z autobusu korzysta codziennie ponad 100 000 pasażerów i do 10 200 pasażerów za godzinę w godzinach szczytu.

42nd Street Shuttle został zbudowany i obsługiwany przez Interborough Rapid Transit Company (IRT) i jest obecnie częścią A Division of New York City Transit od 2021 r. Tory wahadłowe zostały otwarte w 1904 r. Jako część pierwszego metra w mieście . Oryginalna linia metra biegła na północ od ratusza na dzisiejszej linii IRT Lexington Avenue Line do 42nd Street, skąd skręcała na zachód i przebiegała przez 42nd Street. Na Broadwayu linia skręciła na północ, prowadząc do 145th Street na obecnej linii IRT Broadway – Seventh Avenue . Operacja ta trwała do 1918 roku, kiedy to zakończono budowę linii Lexington Avenue Line na północ od 42nd Street oraz Broadway – Seventh Avenue Line na południe od 42nd Street. Jeden pień miałby biec przez nową linię Lexington Avenue Line w dół Park Avenue, a drugi przez nową linię Seventh Avenue Line w górę Broadwayu. Odcinek pośrodku, przez 42nd Street, został przekształcony w ruch wahadłowy.

W XX wieku różne próby przebudowy, wymiany lub przedłużenia wahadłowca zakończyły się niepowodzeniem. Propozycje obejmowały systemy przenośników taśmowych, a także przebudowę połączeń z liniami Broadway – Seventh Avenue i Lexington Avenue. Jeden z pociągów wahadłowca został próbnie wyposażony w automatyczną obsługę pociągów w 1962 r., Chociaż próba zakończyła się po pożarze w 1964 r. W latach 2019–2022 trwa poważna przebudowa wahadłowca. Przebudowa umożliwiła wydłużenie pociągów do sześciu samochody, jednocześnie zwiększając przepustowość obu stacji wahadłowych, i dostosował wahadłowiec do ustawy Americans with Disabilities Act z 1990 r .

Wahadłowiec kursuje przez cały czas z wyjątkiem późnych godzin nocnych, a każdy z działających w danym momencie torów wahadłowych jest niezależny od drugiego. Punkt trasy ma kolor ciemnoszary na znakach trasy, znakach stacji i taborze z literą „S” na oficjalnej mapie metra.

Widok systemu H

Metro, przez które kursuje wahadłowiec, zostało otwarte 27 października 1904 roku przez Interborough Rapid Transit Company (IRT), pierwszego dnia obsługi metra na Manhattanie . Obecna linia wahadłowa była częścią pierwszej linii metra IRT , która biegła na północ do 145th Street przez Broadway i na południe do ratusza przez Park Avenue i Lafayette Street . Odcinek linii 42nd Street łączył Broadway na Times Square na zachodzie z Park Avenue na Grand Central Terminal na wschodzie. Na końcu tego segmentu na Times Square linia zakręcała ostro na północ pod One Times Square , skręcała na północny wschód pod Siódmą Aleją , a następnie przesuwała się pod Broadwayem. Perony na Times Square znajdują się na tej krzywej. Podobnie jak reszta oryginalnego metra, linia została zbudowana z pionowym prześwitem 13 stóp (4,0 m) i całkowitą szerokością 49 stóp (15 m). Maksymalne nachylenie linii wynosi 1,0 procent między Szóstą Aleją a Broadwayem. W 1910 perony na obu stacjach zostały przedłużone.

W 1913 roku IRT, Brooklyn Rapid Transit i miasto zgodziły się na podwójny system szybkiego transportu w celu rozszerzenia transportu miejskiego. W ramach umowy istniejące metro IRT zostałoby podzielone na dwie linie północ-południe i wahadłowiec wzdłuż 42. Ulicy. Odcinek linii na południe od 42nd Street byłby połączony z nowo wybudowaną linią rozciągającą się od 41st Street i Park Avenue do Bronxu, biegnącą przez Lexington Avenue, natomiast odcinek linii na północ od 42nd Street byłby połączony z nowo wybudowaną linia kierująca się na południe pod Siódmą Aleją. Odcinek wzdłuż 42. ulicy pozostawiono jako wahadłowiec łączący nowe linie East Side i West Side.

Nowa trasa Lexington Avenue skręcała ze starej linii na 41st Street i biegła pod prywatną posesją, by dotrzeć do Lexington Avenue przy 43rd Street z nową stacją Grand Central zlokalizowaną w segmencie ukośnym. Ponieważ między wschodnim krańcem pierwotnej stacji linii a nową stacją Lexington Avenue Line znajdowało się 400 stóp, w pobliżu stacji Lexington Avenue Line miała zostać zbudowana nowa stacja wahadłowa. Budowa peronu na wąskiej wyspie wymagała zbudowania dwóch nowych torów biegnących na wschód pod 42. Ulicą. Oczekiwano, że układ dwutorowy zapewni wystarczającą pojemność dla wahadłowca. 1 sierpnia 1918 r. Oddano do użytku „system H” Dual System, z pociągami przelotowymi na liniach IRT Lexington Avenue i IRT Broadway – Seventh Avenue Line , i tylko pociągami wahadłowymi pod 42nd Street. Stacja nie była gotowa na czas, dlatego na odcinkach torów na Times Square i Grand Central tymczasowo położono drewniane podłogi. Wahadłowiec był intensywnie używany, a zatłoczenie było tak złe, że następnego dnia Komisja Służby Publicznej nakazała zamknięcie wahadłowca.

Widok drewnianej platformy na Times Square nad torem 2 w 1947 roku

Nowe, nieużywane torowiska planowanej stacji zostały pokryte posadzką i przekształcone w przejście między stacjami Shuttle i Lexington Avenue. Wahadłowiec został ponownie otwarty 28 września 1918 r. Z ulepszonymi przejściami i platformami. Tor 2 na stacji Grand Central był przykryty drewnianym peronem. Felietonista New York Times powiedział później, że dawny tor ekspresowy 2 w kierunku południowym był nadal użyteczny przez kilka pierwszych godzin eksploatacji wahadłowca, ale drewniana platforma została umieszczona nad tym torem później tego samego dnia, aby umożliwić wahadłom korzystanie z dawnego toru ekspresowego w kierunku północnym 3, ze względu na duże zapotrzebowanie na wahadłowce na dawnych torach lokalnych, o numerach 1 i 4. Na ścianach stacji namalowano czarne pasy (na Times Square ) i zielone pasy (na Grand Central ) kierujące pasażerów na perony wahadłowe. Wahadłowiec miał być „tymczasowy”, a do 1922 r. Pojawiły się propozycje zastąpienia wahadłowca ruchomym chodnikiem.

Ukończono i oddano do użytku przedłużenie linii IRT Flushing Line od Piątej Alei do Times Square pod 41. Ulicą. Oczekiwano, że rozbudowa znacznie zmniejszy przepełnienie wahadłowca, a pierwszej nocy operacji zmniejszyła liczbę pasażerów wahadłowca o 50%. Oczekiwano, że zatłoczenie ulegnie dalszemu zmniejszeniu, gdy jeźdźcy zapoznają się z rozszerzeniem. W 1921 roku ze 100 000 codziennych pasażerów wahadłowców 25 000 zostało przeniesionych do linii Flushing Line (wtedy zwanej metrem Queensboro). Pierwotnie plany Flushing Line zakładały wykorzystanie dwóch z czterech torów między Times Square i Grand Central dla nowej linii, a dwóch pozostałych do obsługi wahadłowej.

W całej historii wahadłowca pojawiały się propozycje usprawnienia obsługi na linii i przedłużenia linii zarówno na wschód, jak i na zachód. Jednak nie jest możliwe przedłużenie linii w żadnym kierunku, ponieważ linia znajduje się na tym samym poziomie, co tory Broadway – Seventh Avenue Line i Lexington Avenue Line. Pojawiło się kilka propozycji zastąpienia linii ruchomymi chodnikami lub przenośnikami taśmowymi. W 1923 roku HS Putnam zaproponował zastąpienie wahadłowca systemem nieskończonej ruchomej platformy. Byłyby trzy platformy o prędkości 3 mil na godzinę (4,8 km / h), 6 mil na godzinę (9,7 km / h) i 9 mil na godzinę (14 km / h). Najszybsza platforma miała być zainstalowana z siedzeniami. Mimo że plan był wspierany przez głównego inżyniera Komisji Szybkiego Transportu Nowego Jorku, nie został przyjęty. W 1930 roku Charles E. Smith, wiceprezes New York, New Haven and Hartford Railroad , zaproponował zezwolenie pociągom z Broadway – Seventh Avenue i Lexington Avenue Lines na korzystanie z torów wahadłowych do obsługi tranzytowej, a także zaprzestanie świadczenia usług wahadłowych. Tego również nie przeprowadzono.

12 lutego 1946 r. Rozpoczęto podwajanie szerokości korytarza łączącego perony wahadłowe w Grand Central i główną antresolę nad peronami Lexington Avenue Line. W ramach prac drewniany chodnik pasażerski, który miał średnią szerokość 15 stóp (4,6 m), został zastąpiony przejściem o szerokości 37 stóp (11 m) z betonową podłogą. Ten chodnik był „tymczasowy”, kiedy został oddany na miejsce w sierpniu 1918 r. Nowy korytarz o długości 350 stóp (110 m) obejmował większość torów używanych przez śródmiejskie pociągi Original Subway przed 1918 r. Żelazne balustrady wzdłuż usunięto chodnik z desek. Projekt kosztował 45 800 USD i miał na celu zmniejszenie zatorów. W ramach projektu górne przejście zostało przeniesione do kontroli taryfowej, aby umożliwić pasażerom przejście między antresolą metra a wejściem do Grand Central Terminal w autobusie wahadłowym bez płacenia za przejazd. Osiągnięto to poprzez przesunięcie kołowrotów na wschodnim krańcu korytarza. W marcu członkowie komórki 46 Metallic Lathers Union starali się wstrzymać budowę projektu, który był ukończony w 80 procentach, ponieważ związek sprzeciwił się wykonywaniu pracy przez pracowników miejskich, którzy zarabiali mniej niż pracownicy związkowi. Odbudowane przejście zostało otwarte 18 marca 1946 roku.

21 czerwca 1949 roku William Reid, przewodniczący Zarządu Transportu Miasta Nowy Jork , ogłosił, że jego wniosek budżetowy na rok 1950 obejmuje 3,5 miliona dolarów na ulepszenie wahadłowca po raz pierwszy od jego powstania. W ramach projektu zbudowano podwójne perony na obu końcach wahadłowca, opuszczony tor 2 zostałby usunięty, a na torze 3 zainstalowano by zwrotnice umożliwiające pociągom wjeżdżanie na dowolny peron na torze 1 lub tor 3. Ponadto wahadłowiec zostałby przedłużony o 200 stóp (61 m) na wschód, aby skrócić transfery do Lexington Avenue Line. Przewodniczący Reid oświadczył również, że będzie szukał sposobów na poprawę usług dla jeźdźców, zanim nadejdzie jakiekolwiek finansowanie, zauważając, że potrzebny jest sposób, aby zabrać jeźdźców na odpowiednią platformę przed zamknięciem drzwi samochodu. Chociaż były światła podające numer peronu dla następnego pociągu, nie dawały one pasażerom wystarczająco dużo czasu na dotarcie do pociągu przed zamknięciem drzwi.

28 października 1953 r. Związek Pracowników Transportu (ZRT) stwierdził, że jego członkowie nie mogą przestrzegać rozkładu jazdy wahadłowca, który w godzinach szczytu odjeżdżał co dwie minuty. Jej przewodniczący, Michael Quill , powiedział, że gdyby New York City Transit Authority podjęło działania przeciwko załogom pociągów opuszczającym zaplanowane kursy, doszłoby do niepokojów wśród członków ZRT.

W latach 1948-1951 firma Stephens – Adamson Manufacturing Company i Goodyear Tire and Rubber Company zaproponowały zastąpienie wahadłowca systemem przenośników dla pieszych o nazwie „Carveyor”. „Carveyor” składałby się z zestawu bezkołowych samochodów poruszających się po przenośnikach taśmowych. Biegałyby powoli - z prędkością 1,5 mili na godzinę (2,4 km / h) - na stacjach i szybciej - z prędkością 15 mil na godzinę (24 km / h) - między stacjami. Po przenośniku poruszałoby się 12 wagonów, a każdy wagon mieściłby 12 pasażerów siedzących i 5 stojących. Oczekiwano, że system będzie podróżować między Grand Central a Times Square w 1 minutę i 15 sekund i miał przewozić 18 000 pasażerów na godzinę, w przeciwieństwie do 12 000, które mógłby pomieścić istniejący wahadłowiec. Propozycja ta została formalnie przedstawiona Zarządowi Transportu w marcu 1951 r. Mimo że Zarząd Transportu Nowego Jorku (NYCTA) i Zarząd Szacunkowy zatwierdziły plan, nie został on ukończony z powodu sprzeciwu związków zawodowych i wysokich kosztów.

21 kwietnia 1953 r. Przewodniczący Rady Transportu Sidney H. Bingham ogłosił, że instalacja przenośnika będzie kosztować 3,8 miliona dolarów i może zostać ukończona w ciągu 18 miesięcy po zaplanowaniu finansowania projektu. Miał nadzieję, że miasto i rząd federalny pokryją po 25% rachunku, a pozostałe 50% będzie pochodzić ze stanu. Finansowanie projektu zostało uwzględnione w budżetach kapitałowych na lata 1953 i 1954. 19 października 1954 r. Pojedynczą ofertę na projekt złożyła firma Passenger Belt Conveyors, która była spółką zależną utworzoną w poprzednim miesiącu przez Stephens – Adamson Corporation i Goodyear Tire. Projekt miał zostać ukończony w ciągu 550 dni. Oczekiwano, że koszt projektu wzrośnie do 5,5 miliona dolarów, aby zapłacić za dodatkowe zmiany strukturalne potrzebne do nowego systemu. 4 listopada 1954 r. Przyznano kontrakt o wartości 3 881 000 USD na zmodyfikowaną wersję planu. The New York Times pochwalił plan, stwierdzając, że „transport metra Times Square – Grand Central był okrucieństwem od samego początku i nie przyniósł znaczącej poprawy w ciągu jednej trzeciej stulecia”. Oferty na budowę przenośnika, która miała kosztować 1,1 miliona dolarów, miały wpłynąć 10 grudnia 1954 roku. Kontrakt wymagał zatwierdzenia przez New York City Board of Estimate, ale nigdy go nie otrzymał. W maju 1955 roku ogłoszono, że projekt został przedłożony do dyskusji na 25 sierpnia tego roku na prośbę Kontrolera Miejskiego Lawrence'a Gerosy, który uznał plan za niebezpieczny. Miał nadzieję przekonać Board of Estimate do złomowania projektu. 15 września 1955 r. Przewodniczący Zarządu Transportu Miasta Nowy Jork, który w czerwcu 1953 r. przejął działalność Zarządu Transportu, stwierdził, że przeznaczenie środków na realizację projektu jest wątpliwe. 20 października 1955 roku NYCTA poinformowało Board of Estimate, że wycofuje swój wniosek o 4 991 000 dolarów na budowę przenośnika. Plan został anulowany ze względu na wysokie koszty.

W 1954 roku NYCTA stworzyło koncepcję projektową rekonfiguracji wahadłowca na styczną linię trasowania pod 42nd Street. Ten projekt nigdy nie został zrealizowany ze względu na znaczący wpływ, jaki miałby na media i ulicę powyżej, oraz ponieważ wymagałby całkowitego wyłączenia stacji.

16 sierpnia 1954 r. Zakończono projekt wymiany 1000 żarówek na 2200 stóp (670 m) nowego oświetlenia fluorescencyjnego na peronie Grand Central. Nowe oprawy oświetleniowe zastąpiły zielone i czerwone linie żarówek, które wskazywały odpowiednio drogę do i z wahadłowca oraz podświetlały znaki kierujące pasażerów do wahadłowca, z dodatkowymi oprawami kierującymi jeźdźców z wahadłowca do zainstalowania w dwóch tygodnie. Oprócz wymiany oświetlenia peronu, wymieniono oświetlenie antresoli. Ten projekt, który kosztował 440 000 USD, był początkiem programu poprawy oświetlenia na starych stacjach w całym systemie IRT.

Otwarcie zautomatyzowanego pociągu na torze 4 w 1962 roku

W ramach demonstracji automatyzacji tor 4 został na krótko zautomatyzowany w latach 1962-1964. Była to pierwsza zautomatyzowana usługa w systemie metra w Nowym Jorku. 26 stycznia 1959 r. Przewodniczący New York City Transit Authority (NYCTA), Charles Patterson, ogłosił, że NYCTA bada przekształcenie wahadłowca w pilotażowy tryb automatyczny. Gdyby pilotaż się powiódł, pozostała część systemu mogłaby zostać przestawiona na działanie automatyczne w fazach. Automatyczny system wykorzystywałby istniejące tory, perony i tabor z niewielkimi modyfikacjami. Projekt kosztowałby 1 milion dolarów, a Patterson powiedział, że zautomatyzowanie wahadłowca pozwoliłoby zaoszczędzić 150 000 dolarów rocznie dzięki zmniejszeniu liczby 25 operatorów pociągów i konduktorów. Gdyby cały system został zautomatyzowany, można by wyeliminować 90% z 3100 operatorów pociągów oraz 75% konduktorów i konduktorów peronowych.

Począwszy od grudnia 1959 roku, w pełni automatyczny pociąg, składający się z trzech wagonów, był testowany na 2700 stóp (820 m) jednego z torów ekspresowych BMT Sea Beach Line (E4) między stacjami 18th Avenue i New Utrecht Avenue . Pociąg został wyposażony w system telefoniczny do prowadzenia komunikacji głosowej z dyspozytorami na dwóch terminalach wahadłowych. Na każdej stacji znajdowała się szafa, w której mieściły się 24 układy przekaźnikowe, tworzące elektroniczne dyspozytornie. Przekaźniki sterowały uruchamianiem, przyspieszaniem, hamowaniem i zatrzymywaniem pociągu, a także otwieraniem i zamykaniem drzwi wagonów. Przekaźniki były uruchamiane impulsami elektrycznymi inicjowanymi przez taśmę perforowaną. Przy pełnej prędkości pociąg jechał z prędkością 30 mil na godzinę (48 km / h), zwalniając do 5,5 mil na godzinę (8,9 km / h), gdy wjeżdżał na dwie stacje. Wjeżdżając na stacje, pociąg przejeżdżał przez szereg detektorów, co powodowało, że seria wyzwalaczy na poboczu torów przechodziła do pozycji otwartej, jeśli pociąg jechał z dużą prędkością. Gdyby pociąg jechał zbyt szybko, ramiona wyzwalacza pozostałyby w pozycji pionowej, a hamulce pociągu zostałyby automatycznie włączone. Sprzęt został zbudowany i zainstalowany przez General Railway Signal Company oraz oddział Union Switch and Signal firmy Westinghouse Air Brake Company, po kilku latach badań i rozwoju. NYCTA przeznaczyła na projekt od 20 000 do 30 000 USD, podczas gdy większość z nich, od 250 000 do 300 000 USD, została wniesiona przez obie firmy. Automatyzacji wahadłowca sprzeciwił się prezes Związku Pracowników Transportu, Michael J. Quill , który zobowiązał się do walki z projektem i nazwał urządzenie „szalonym”. Raport z czerwca 1961 r. Sporządzony przez New York City Transit Authority (NYCTA) wspomniał, że automatyczny pociąg miał zostać oddany do użytku w listopadzie.

29 lutego 1960 r. NYCTA rozpoczęło testowanie nowej nawierzchni drogowej bez wiązań na torze 1, która była instalowana od poprzedniego czwartku. Eksperyment miał na celu zapewnienie płynniejszej i wygodniejszej jazdy dla osób dojeżdżających do pracy, a także zmniejszenie wpływu wilgoci i erozji. Zaplanowano, że jeśli test się powiedzie, pozostałe tory w systemie metra zostaną w ten sposób doposażone. Konfiguracja obejmowała dwa równoległe paski betonu, które miały służyć jako koryto drogowe. Pomiędzy nimi zainstalowano płaskodenne stalowe koryta, amortyzowane gumą. Wewnątrz koryt znajdowały się gumowe odciągi oddzielone od siebie klapkami osłaniającymi dno szyny. Szyny były utrzymywane na miejscu za pomocą śrub z uchem, które były zakotwiczone w betonie. Trzecia szyna również została zamontowana na betonie. Różniło się to od zwykłych koryt drogowych, które składały się z kamienia z osadzonymi w nim drewnianymi podkładkami. Opaski w wilgotnych warunkach zgniłyby, a kolce poluzowałyby się, powodując wyboistą jazdę. Ten test odtworzył podobne koryta drogowe w systemie metra w Toronto . Aby zbudować nowe koryto, tor 1 musiał zostać zamknięty. Od 6 maja do 5 czerwca 1961 r. Tor 4 był zamknięty ze względu na montaż tego samego koryta, co testowano na torze 1.

Po południu 4 stycznia 1962 roku zautomatyzowany pociąg składający się z trzech wagonów rozpoczął służbę podczas ceremonii. Pociągi przewoziły motorniczego rezerwowego podczas sześciomiesięcznego okresu próbnego. Pociąg miał rozpocząć służbę 15 grudnia 1961 r., Ale Quill zagroził, że jeśli pociąg pojedzie, uderzy we wszystkie miejskie i prywatne linie tranzytowe w mieście. Zgodnie z nową umową z ZRT, NYCTA zgodziło się umieścić motorniczego w pociągu w okresie eksperymentalnym. W okresie eksperymentalnym zautomatyzowany pociąg kursował tylko w godzinach szczytu. W lipcu test został przedłużony o kolejne trzy miesiące, aw październiku test został przedłużony o dodatkowe sześć miesięcy. Przewodniczący NYCTA, Charles Patterson, był rozczarowany zautomatyzowanym pociągiem wahadłowym, wątpiąc, czy pociąg może być obsługiwany bez personelu tranzytowego na pokładzie. Początkowo oczekiwano, że automatyzacja wahadłowca pozwoli zaoszczędzić 150 000 USD rocznie na kosztach pracy; jednak przy jednym pracowniku nadal potrzebnym w pociągu zasadniczo nie byłoby żadnych oszczędności. Nagrane na taśmie komunikaty ostrzegały pasażerów, że drzwi pociągu się zamykają. Jeśli test się powiedzie, planowano zautomatyzować IRT Flushing Line , Franklin Avenue Shuttle , Myrtle Avenue Elevated , BMT Canarsie Line i Culver Shuttle . Jednak NYCTA nie planowała automatyzacji całego systemu.

16 kwietnia 1964 r. zautomatyzowany pociąg wykoleił się na najbardziej wysuniętym na północ torze na wschód od Times Square w godzinach porannego szczytu, powodując zwarcie, a tym samym zawieszając obsługę wszystkich trzech torów.

Poważny pożar na stacji Grand Central 21 kwietnia 1964 r. Zniszczył pociąg demonstracyjny i spowodował późniejsze przywrócenie operacji ręcznych. Pożar zaczął się pod pociągiem wahadłowym na torze 3 i stał się większy, żerując na drewnianym peronie. Pociąg na torze 1 został uratowany, gdy motorniczy zobaczył dym i zawrócił pociąg. Uszkodzone zostały piwnice pobliskich budynków. Tory 1 i 4 wróciły do użytku 23 kwietnia 1964 r., a tor 3 1 czerwca 1964 r. Ponowny montaż toru 3 opóźnił się z powodu konieczności wymiany 60 belek uszkodzonych w pożarze. Początkowo nie podjęto decyzji, czy zautomatyzowany pociąg wahadłowy powinien zostać ponownie wprowadzony.

Od 19 września 1966 do kwietnia 1967 obsługa wahadłowca była ograniczona, aby umożliwić odbudowę części linii. Cały projekt kosztował 419 000 dolarów i obejmował budowę nowej antresoli na Grand Central oraz wymianę drewnianej platformy na Times Square na nową betonową o długości 300 stóp (91 m). W ramach projektu zniszczone przez dym z pożaru kafle zostały wymienione na kafelki w kolorach miasta: niebieskim, białym i pomarańczowym, przeplatane czarnymi kafelkami. Dodatkowo zainstalowano oświetlenie fluorescencyjne, które było 12 razy jaśniejsze niż stare oświetlenie.

W 1978 roku Departament Transportu Stanów Zjednoczonych przeprowadził badanie w celu przeanalizowania i określenia wykonalności zainstalowania systemu chodników przyspieszających w środowisku miejskim. W badaniu wykorzystano wahadłowiec 42nd Street Shuttle jako studium przypadku. Dwie opcje, które przeanalizowano w badaniu, to jednokierunkowy odwracalny chodnik liniowy i dwukierunkowa pętla. Badanie wykazało, że chodniki zapewniłyby lepszy poziom usług poza godzinami szczytu i podobny poziom usług w godzinach szczytu. Oszacowano, że instalacja systemu będzie kosztować od 5,4 do 13 milionów dolarów.

R62A składa się (jeden samochód na zdjęciu) w służbie na 42nd Street Shuttle, przed renowacją

3 października 1987 roku dziesięć R62 zadebiutowało na promie, zastępując R17 , które wcześniej jeździły na promie. W czerwcu 1992 roku zostały one zastąpione przez R62A .

17 listopada 1988 r. NYCTA ogłosiła plany wycofania 343 milionów dolarów projektów ze swojego programu kapitałowego, w tym 23 miliony dolarów przeznaczone na rekonfigurację wahadłowca. Wahadłowiec zostałby przebudowany z dwoma torami, a perony na Times Square zostałyby przesunięte bliżej innych linii metra. Prace miały się rozpocząć w 1991 roku, ale zostały odroczone, aby można je było wykonać w połączeniu z innymi pracami rehabilitacyjnymi na Times Square, które zostały opóźnione.

Wahadłowiec kursował przez cały czas do 10 września 1995 r., kiedy to przerwano obsługę nocną, aby uniknąć podwyżek cen, co oznaczało, że pasażerowie późno w nocy musieli korzystać z pociągu 7 . New York City Transit spodziewał się 160 milionów dolarów nadwyżki w 1995 roku, ale z powodu redukcji składek stanowych i federalnych pozostawiono deficyt, który miał osiągnąć 172 miliony dolarów. Eliminacja usług nocnych była częścią większego planu zmniejszenia wydatków w celu uniknięcia podwyżki opłat, której gubernator George Pataki i burmistrz Rudy Giuliani naciskali na Metropolitan Transportation Authority (MTA), aby tego uniknąć. Wyeliminowano obsługę nocną promu, aby uniknąć konieczności ograniczania obsługi na korytarzach bez usługi zastępczej. Transfer kursował co dziesięć minut w ciągu nocy i korzystało z niego 275 pasażerów na godzinę.

28 lutego 2005 r. Pociąg wahadłowy uderzył w zderzak toru 3 na Grand Central, raniąc operatora pociągu i hospitalizując dwóch pasażerów. Wypadek spowodował szkody w wysokości 100 000 USD w pociągu składającym się z 4 wagonów. Dochodzenie Rady Bezpieczeństwa Transportu Publicznego stanu Nowy Jork w sprawie kolizji wykazało, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku było zasnięcie operatora pociągu podczas obsługi pociągu, co doprowadziło do przekroczenia przez niego znaku stop i zderzenia z blokiem zderzaka.

W 1998 roku urzędnicy MTA ogłosili, że stacja Times Square zostanie wyremontowana, a cały kompleks będzie zgodny z amerykańską ustawą o niepełnosprawnościach z 1990 roku (ADA). Projekt miał być podzielony na dwie fazy, z których każda trwała cztery lata; renowacja peronów 42nd Street Shuttle miałaby miejsce w drugiej fazie renowacji. Jednak zakrzywione platformy na Times Square bardzo utrudniały konwersję do standardów ADA, a projekt renowacji platformy wahadłowej został opóźniony. Chociaż planowanie zostało zakończone w 2006 roku, projekt został opóźniony z powodu braku funduszy.

W 2014 i 2015 r. MTA zleciła WSP wykonanie studiów wykonalności i wykonalności w celu zwiększenia pojemności promu i udostępnienia go ADA. NYCT wezwał do planu, który obejmowałby szerszą środkową platformę, aby pomieścić dwa sześciowagonowe pociągi na wschód od istniejącej stacji. Firma WSP opracowała plan, który umożliwił odbudowę wahadłowca bez konieczności wykonywania wykopów wzdłuż 42. ulicy. Wstępne badanie, TO-1, wymagało jedynie wyeliminowania 36 kolumn wzdłuż krawędzi peronu, aby wyrównać je z drzwiami pociągu, oraz wyeliminowania 20 kolumn w obszarze hali. Ten plan zachowałby pozostałe kolumny platformy, które znajdują się co 5 stóp (1,5 m). NYCT rozważało zastosowanie drzwi z ekranami peronowymi do oddzielenia pociągów od peronów. Następnie NYCT poprosił WSP o zaangażowanie się w badanie TO-3, mające na celu wyeliminowanie wszystkich kolumn na krawędzi peronu przy jednoczesnym utrzymaniu otwartej stacji przy minimalnym wpływie.

Stacja Times Square rozpoczynająca projekt renowacji; platforma jest pokryta niebieskimi ścianami konstrukcyjnymi

Początkowo finansowanie w wysokości 1 miliona dolarów na badanie mające na celu opracowanie wymagań dla drugiego programu automatyzacji wahadłowca zostało uwzględnione w programie kapitałowym MTA na lata 2015–2019. Opracowanie to zostało jednak usunięte z programu w nowelizacji Programu Kapitałowego z lipca 2017 r.

Finansowanie renowacji peronów wahadłowych Times Square i rekonfiguracji wahadłowca zostało zapewnione w ramach programu kapitałowego MTA na lata 2015–2019. Poprawa dostępu do Times Square będzie kosztować 28,93 mln dolarów, a projekt rekonfiguracji 235,41 mln dolarów. Pierwotnie przetarg na realizację projektu miał zostać rozstrzygnięty w czerwcu 2018 r. Przesunęło się to jednak o kilka miesięcy z powodu zmian w harmonogramie i kosztach projektu. Oczekiwano, że czas budowy zostanie przedłużony o trzy miesiące, a koszt wzrośnie o 25 milionów dolarów z powodu uzupełnień pierwotnego planu budowy. Kontrakt na budowę został przyznany 7 marca 2019 r., A przewidywany termin zakończenia to marzec 2022 r. Realizacja projektu ma potrwać trzy lata. 2 sierpnia 2019 roku MZT poinformowało, że prace nad projektem rozpoczną się 16 sierpnia.

Prace nad projektem zostaną zakończone w wielu fazach, które pierwotnie miały na celu niewielkie ograniczenie obsługi, ponieważ tylko jeden tor na raz byłby wycofywany z eksploatacji na czas budowy. W pierwszej fazie prac obsługa odbywała się na torach 1 i 4. Druga faza prac rozpoczęła się 6 października 2019 r. i ograniczyła obsługę do torów 3 i 4. W tej fazie tylko trzy z czterech wagonów pociągu na torze 3 były dostępne do użytku. W dniu 8 listopada 2019 r. MTA ogłosiło przetarg na konsultanta do kierowania, nadzorowania i koordynowania prac na projektach budowlanych prowadzonych w systemie metra między Times Square a Grand Central w celu usprawnienia komunikacji z klientem, zminimalizowania niedogodności oraz zmniejszenia długość i koszt tych projektów poprzez łączenie prac. W styczniu 2020 roku MTA ogłosiło, że połączy prace nad ośmioma projektami wzdłuż 42nd Street, w tym prace nad renowacją wahadłowca 42nd Street, w nowo oznakowany projekt 42nd Street Connection. Oczekiwano, że nowe podejście skróci czas potrzebny na zakończenie remontu wahadłowca z 49 do 36 miesięcy, pozwoli na przeprojektowanie zakresu projektu w celu ograniczenia przekroczeń kosztów i poprawi harmonogram obsługi metra w trakcie prac. W lutym rozpoczęto prace związane z geodezją terenu, który będzie nowym połączeniem między stacjami Times Square i Bryant Park.

6 kwietnia 2020 r. Zaplanowano rozpoczęcie nowej fazy prac nad projektem, z obsługą wówczas tylko torów 1 i 3. Jednak w tym dniu New York City Transit wydał zarządzenie ogólne wzywające do całkowitego zamknięcia linii do 31 grudnia 2020 r. Ponieważ wahadłowiec był już tymczasowo wyłączony z powodu pandemii COVID-19 w Nowym Jorku , modernizacja została przyspieszona o dwa miesiące. Ulepszenia te obejmowały prace związane z układaniem nowego toru i torów oraz ulepszenia systemów odwadniających i przeciwpowodziowych. Zamknięcie wahadłowca pozwoliło wykonawcy naprawić nieoczekiwane warunki osiadania tunelu na Times Square, co w przeciwnym razie opóźniłoby projekt o trzy do czterech miesięcy.

Pomimo zarządzenia ogólnego, wahadłowiec został ponownie otwarty 10 sierpnia 2020 r., Aby pomieścić pasażerów przesiedlonych w wyniku niepowiązanych robót budowlanych na linii Lexington Avenue, co spowodowało częściowe zamknięcie tej linii. O północy 7 listopada 2020 r. rozpoczął się kolejny etap prac nad projektem, ponieważ tor 3 został wyłączony z obsługi pasażerów. Ruch wahadłowy na torze 4 wznowiono 9 listopada. W ramach tej fazy prac usunięto tor 3 i jego infrastrukturę, aby umożliwić budowę nowych peronów. Ponadto zostaną zakończone prace konstrukcyjne oraz nowe systemy zasilania i sygnalizacji, a także rozpoczną się prace nad nowym przejściem między stacjami Times Square i Bryant Park. Według stanu na grudzień 2020 r. Prace nad projektem były ukończone w 55 procentach; nowe perony zostały otwarte 7 września 2021 r. W ramach przygotowań do otwarcia nowego peronu w lipcu i sierpniu 2021 r. kursował kurs weekendowy po jednym torze, a wahadłowiec był zamknięty przez cztery dni w lipcu i dwanaście dni w sierpniu i wrześniu 2021.

Poszerzona platforma na Times Square, która została zbudowana w ramach projektu przebudowy

Poszerzona platforma na Grand Central, która została zbudowana w ramach projektu przebudowy

Peron na torze 4, jak widać tutaj w 1958 roku, został zamknięty w ramach projektu odbudowy

W ramach projektu 42nd Street Shuttle stał się dostępny dla ADA, a tor 3 został usunięty, zmniejszając transfer z trzech do dwóch torów. W ramach projektu poprawiona zostanie niezawodność pociągów poprzez zainstalowanie nowej sygnalizacji, w miejsce istniejącej, której początki sięgają lat 30. XX wieku. Nowy system sygnalizacji nie będzie wykorzystywał sterowania pociągiem opartego na komunikacji (CBTC), ale będzie gotowy do CBTC.

Wagon kursuje teraz dwoma składami sześciowagonowymi, w porównaniu z dwoma składami trzywagonowymi używanymi na torach 1 i 4 oraz jednym składem czterowagonowym używanym na dawnym torze 3, zwiększając przepustowość o 20 procent ze 100 wagonów o wydajność na godzinę do 120 na godzinę. Stacje Times Square i Grand Central zostały ponownie skonfigurowane z szerokimi peronami wyspowymi, a na Times Square zostaną zakończone ulepszenia dostępu. Niektóre elementy stacji Times Square zostaną naprawione i przywrócone, a aby zwiększyć przepustowość, 122 kolumny o długości 5 stóp (1,5 m) między torami i 11 kolumn antresoli zostały usunięte i zastąpione 45 nowymi 15-stopowymi (4,6 m) rozstawionymi kolumny, które znajdują się co najmniej dwie stopy od krawędzi peronu ze względów bezpieczeństwa i aby zapewnić miejsce na dotykowe paski ostrzegawcze. Kolumny te będą wsparte na 45 nowych fundamentach. Pod zreplikowanym nadprożem Knickerbocker zainstalowano tablicę opisującą historię stacji.

Na Times Square nowa platforma o szerokości 28 stóp (8,5 m) i długości 315 stóp (96 m) została zbudowana na szczycie torów torów 2 i 3, dawnych torów ekspresowych pierwotnego metra. Platforma będzie rozciągać się na 360 stóp (110 m) na wschód i będzie otoczona torem 1 na południu i torem 4 na północy. Pasażerowie na Times Square nie mogą już wsiadać do pociągów na torze 1 od południa, ponieważ tor zostałby odcięty o kilkaset stóp na wschód, a część obszaru wykorzystywanego do wsiadania zostanie wykorzystana do rekonfiguracji strefa kontroli opłat za wejście prowadzące do południowo-wschodniego rogu 42nd Street i Broadway. Pasażerowie nie mogą już wsiadać do pociągów na torze 4 od północy; przedłużenie peronu na wschód pozwoliło na rezygnację z peronu obsługującego obecnie pociągi na torze 4, który znajduje się na bardzo ostrym zakręcie i ma wypełniacze luk, które wypełniają dużą lukę między peronem a pociągami. Ta platforma zostanie przekształcona w przestrzeń pracowniczą. Zjazd na 43rd Street został zamknięty, zasypany i przekształcony w wyjście awaryjne od 19 października 2019 r., Umożliwiając dostęp do metalowego mostu nad torem 4 do usunięcia, co z kolei wyeliminuje konieczność demontażu most za każdym razem, gdy pociąg na torze 4 wymagał wycofania z eksploatacji. W wyniku zmian czas przebywania na Times Square zostanie nieco skrócony.

W ramach przebudowy One Times Square zostanie zbudowane nowe wejście o szerokości 15 stóp (4,6 m) ze szklanym baldachimem. Nowa winda na taras widokowy budynku zostanie zainstalowana i konserwowana przez Jamestown Developers. Wejście zastąpi zjazd na 43rd Street i poprowadzi na zachodnią stronę Broadwayu między 42nd Street a 43rd Street, a także wcześniej zamknięte wyjście na północno-wschodni róg 42nd Street i Seventh Avenue. Przestrzeń obecnie używana przez pasażerów udających się do iz wyjścia 43rd Street lub do i z pociągów na torze 4 zostanie umieszczona poza kontrolą opłat za to nowe wejście. Część istniejącej stacji na zachód od tego nowego obszaru kontrolnego nie będzie już dostępna dla pasażerów. Na zachód od końca peronu na torze 4 zostanie zainstalowana ściana ozdobiona dziełami sztuki, zasłaniająca widok na połączenie toru 4 z linią Broadway – Seventh Avenue.

Pierwotnie planowano budowę nowego przejścia podziemnego na wschodnim krańcu nowego peronu. To przejście podziemne miało przebiegać pod torem 4 i prowadzić do istniejącego przejścia służebnościowego w piwnicy Bank of America Tower . Na zachodnim krańcu korytarza miał powstać nowy obszar kontroli opłat, prowadzący do nowego wejścia po północnej stronie 42. Ulicy, między Broadwayem a Szóstą Aleją. Przejście miało służyć do bezpłatnego transferu na 42nd Street – Bryant Park linii IND Sixth Avenue Line , umożliwiając pasażerom dostęp do pociągów B , D , F i M . Przejście podziemne miało być zaminowane pod torem nr 4, a pociągi jadące po torze byłyby wsparte na mikropalach i szkieletowym torze. W lipcu 2021 r. MTA zmieniło umowę w celu wyeliminowania przejścia pod torem 4 na rzecz nowej rampy o długości 300 stóp (91 m) między torami 1 i 4, łączącej się na jej wschodnim krańcu z dwiema klatkami schodowymi do Sixth Avenue Line . Poprawka została wprowadzona, ponieważ właściciel Bank of America Tower, The Durst Organization, nie chciał płacić za nowe przejście podziemne, do czego był zobowiązany, oraz ponieważ wydobycie przejścia podziemnego zakłóciłoby usługi wahadłowe.

W Grand Central usunięto środkowy tor, tor 3, i połączono dwa istniejące perony, tworząc jeden szeroki peron wyspowy o powierzchni 22 000 stóp kwadratowych (2000 m 2 ⁾ . Stało się to największą platformą w systemie metra. Istniejący peron północny został przedłużony dalej na zachód, aby pomieścić sześciowagonowe pociągi, wykorzystując istniejące pomieszczenia dla pracowników. W miejscu istniejącej rozjazdówki łączącej tory 1 i 3 wybudowano nowe, zespolone pomieszczenia socjalne. Wyburzono klatkę schodową P-4 na zachodnim krańcu stacji prowadzącą do Madison Avenue z istniejącego peronu północnego, a klatkę schodową P-3 prowadzącą tam od istniejącego peronu południowego został znacznie poszerzony.

Z czterech torów wahadłowych tylko dwa są używane od 2020 r .; dawne przestrzenie torów ekspresowych są wykorzystywane jako miejsca peronowe w każdym terminalu. Dawny tor lokalny w kierunku południowym jest teraz torem wahadłowym 1. Tory 2 i 3 już nie istnieją, ale torowisko toru 2 można zobaczyć wewnątrz tunelu z przejeżdżających pociągów na torze 1. Na dwóch terminalach torowisko dla toru 2 było zajęte przez perony, które wcześniej zapewniały dostęp do toru 3, który był dawnym torem ekspresowym w kierunku północnym. Była też zmiana między torami 1 i 3 na zachód od stacji Grand Central. Dawny tor lokalny w kierunku północnym, tor 4, nie był połączony ani z torem 1, ani z torem 3. Tor 2 został usunięty między dwiema stacjami w 1975 r., A na podtorzu toru 2 zbudowano domy wyłączników. Tor 3, dawny tor ekspresowy w kierunku północnym został wycofany z eksploatacji 7 listopada 2020 r., a następnie usunięty w 2021 r. Przed remontem stacji Times Square w 2020 r., w celu zapewnienia połączenia między peronem toru 4, dawnym wejściem na 43. Ulicę, a na pozostałej części kompleksu stacji znajdowała się kładka dla pieszych nad torem 4. Kładkę dla pieszych można było tymczasowo usunąć, aby umożliwić pociągowi na torze 4 wyjazd w celu konserwacji w razie potrzeby.

Tor 1 jest połączony z lokalnym torem IRT Lexington Avenue Line w kierunku południowym, na południe od stacji Grand Central. Tor 4 łączy się z lokalnym torem IRT Broadway – Seventh Avenue Line w kierunku północnym, na północ od stacji Times Square. Po usunięciu toru 3 przejazd pociągu z IRT Lexington Avenue Line do IRT Broadway – Seventh Avenue Line lub odwrotnie przy użyciu torów wahadłowych pozostaje fizycznie niemożliwy.

Układ, 1904–1918

Legenda

			1 2 3 4











					do 72 St
					do 50 St
					Times Square
					Grand Central
					do 33 St
					do 14 St – Union Sq
			1 2 3 4

Układ, 1918–2020

Legenda

1

2

3

4

do 50 St

Ruchoma kładka dla pieszych

nad torem 4

Times Square

Koniec dawnego toru 2

Grand Central

do 33 St

1

2

3

4

Aktualny układ torów

Legenda

			1 2 3 4










					do 50 St
					Times Square
					Koniec dawnych torów 2/3
					Koniec dawnych torów 2/3
					Grand Central
					do 33 St

			1 2 3 4

Praca	Okres czasu		Sekcja linii
Praca	Wszystko oprócz nocy	Późne noce	Sekcja linii
	praca	nie ma usługi	cała linia, tylko tory 1 i 4

Transfer kursuje przez cały czas, z wyjątkiem między północą a 5:50 w dni powszednie oraz między północą a 6:00 w weekendy, kiedy alternatywne połączenie zapewnia równoległy pociąg 7 . Podczas eksploatacji każdy z działających w danym momencie torów wahadłowych jest niezależny od drugiego; np. pociąg na torze 1 po prostu jedzie tam iz powrotem po torze 1, a cofanie na każdym terminalu nie wymaga przełączania. Aby zapewnić szybkie zawracanie pociągów wahadłowych, na każdym końcu pociągu znajduje się motorniczy . W zależności od kierunku, w którym jedzie pociąg, operatorzy zamieniają się zadaniami, gdy pociąg dojeżdża do jednego końca; jeden działa jako operator z przodu, a drugi jako przewodnik z tyłu. Pociągi kursują w dni powszednie co 2 do 4 minut w godzinach szczytu i co 5 minut w innych godzinach. W weekendy pociągi kursują co 5 minut w ciągu dnia i co 10 minut wczesnym rankiem i późnym wieczorem. Po każdym torze w każdym kierunku kursuje 10 pociągów na godzinę. Podróż pociągów między Times Square a Grand Central zajmuje 90 sekund, a pociągi osiągają maksymalną prędkość 30 mil na godzinę (48 km / h), zanim będą musiały zwolnić. Przed projektem renowacji wahadłowca usługi wahadłowe zapewniały pociągi trzywagonowe na torach 1 i 4 oraz pociąg czterowagonowy na torze 3.

Wnętrze wagonu metra R62A używanego w autobusie 42nd Street Shuttle, który został zmodernizowany w celu zwiększenia przepustowości

Często zdarza się, że pociągi wahadłowe wyświetlają reklamy, które całkowicie pokrywają wnętrze i zewnętrzną część pociągu, w przeciwieństwie do innych tras, których tabor wyświetla reklamy tylko na tabliczkach wewnątrz pociągu. Od 2008 roku MTA testuje reklamy całych pociągów na taborze 42nd Street Shuttle. Chociaż większość reklam jest dobrze przyjmowana, kilka reklam budzi kontrowersje. Wśród bardziej kontrowersyjnych reklam, które zostały wycofane, jest reklama programu telewizyjnego „ Człowiek z Wysokiego Zamku” z 2015 r ., w której widniała nazistowska flaga , oraz reklama FS1 , w której pociąg wahadłowy i połowa jego siedzeń były oblepione negatywnymi cytatami. o New York Knicks , jednej z miejskich drużyn NBA .

Kiedy prom jest zamknięty, obszar ten jest czasami wykorzystywany do kręcenia filmów i programów telewizyjnych. Na przykład niektóre sceny z The French Connection zostały nakręcone na 42nd Street Shuttle.

Legenda usług stacji

	Zatrzymuje się zawsze
	Zatrzymuje się zawsze oprócz późnych godzin nocnych
	Zatrzymuje się tylko w dni powszednie
	Zatrzymuje się tylko w dni powszednie w kierunku szczytu
Szczegóły przedziału czasowego
	Stacja jest zgodna z ustawą o osobach niepełnosprawnych
↑	Stacja jest zgodna z amerykańską ustawą o osobach niepełnosprawnych tylko we wskazanym kierunku
↓
	Dostęp windą tylko do antresoli

	Stacje	Przesiadki w metrze	Znajomości
Manhattan
42nd Street
	Times Square	2 3 C E Q R W D F M 3 <a i=2>_ <a i=4>_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ <a i=15>_ <a i=17>_ _ _ _ _ _ _ <a i=25>_ <a i=27>_ <a i=29>_ _ Linia BMT Broadway ) B <a i=35>D <a i=37>F <F> <a i=40>M ( linia IND Sixth Avenue przy 42nd Street – Bryant Park , tylko w ciągu dnia)	Terminal autobusowy władz portu M34A Wybierz usługę autobusową
	Grand Central	5 6 4 <a i=2>5 <a i=4>6 <6> ( linia IRT Lexington Avenue ) 7 <7> ( linia spłukiwania IRT )	Metro-North Railroad w Grand Central Terminal Long Island Rail Road w Grand Central Madison

S (usługa metra w Nowym Jorku) , oznaczenie, które 42nd Street Shuttle dzieli z dwoma innymi usługami:
- Autobus na Franklin Avenue
- Autobus Rockaway Park
Czółenka z dwoma przystankami w innych systemach:
- Waterloo & City w londyńskim metrze
- Ramal w madryckim metrze
- Linia 12 w metrze w Barcelonie
- Linia Disneyland Resort na linii Hong Kong Mass Transit Railway
- Tünel (znana również jako linia F2) w metrze w Stambule

Śledź w usłudze przychodów

Mapa trasy :

Szablon:Dołączony KML/42nd Street Shuttle

KML pochodzi z Wikidanych

MTA NYC Transit – autobus wahadłowy 42 Street
Czas metra MTA — wahadłowiec
„Rozkład jazdy metra S między stacją Grand Central a Times Square na Manhattanie, obowiązujący od 13 września 2020 r.” . Zarząd Transportu Metropolitalnego . Źródło 9 grudnia 2020 r .
nycsubway.org – IRT Grand Central / Times Square Shuttle
Opuszczone stacje - proponowany peron wahadłowy Grand Central (zawiera schemat toru)