Linia IND Queens Boulevard
| IND Queens Boulevard Line | |
|---|---|
    
| |
| Przegląd | |
| Właściciel | Miasto Nowy Jork |
| Widownia | Nowy Jork |
| Termini | |
| Stacje | 25 |
| Praca | |
| Typ | Szybki tranzyt |
| System | Metro w Nowym Jorku |
| Operator(zy) | Zarząd Transportu Miasta Nowy Jork |
| Codzienna jazda | 467779 (2015, dzień powszedni) |
| Techniczny | |
| Postać | Pod ziemią |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
IND Queens Boulevard Line , czasami w skrócie QBL , to linia B Division nowojorskiego metra na Manhattanie i Queens , Nowy Jork , Stany Zjednoczone . Linia, która na całej swojej trasie przebiega pod ziemią, obejmuje 23 stacje. Główny odcinek między 50th Street w Hell's Kitchen na Manhattanie a 169th Street na Jamajce w Queens został zbudowany przez Niezależny system metra (IND) etapami między 1933 a 1940 rokiem, z otwarciem pętli Jamaica – 179th Street w 1950 roku. Od 2015 roku jest to jedna z najbardziej ruchliwych linii systemu, z ponad 460 000 pasażerów w dni powszednie.
Wschodni koniec Queens Boulevard Line to czterotorowa stacja 179th Street. Linia biegnie dalej na zachód, a następnie na północny zachód jako linia czterotorowa z lokalnymi torami na zewnątrz torów ekspresowych. Linia Queens Boulevard łączy się z linią IND Archer Avenue Line na wschód od Briarwood oraz ostrogami Jamaica Yard na zachód od Briarwood i na wschód od Forest Hills – 71st Avenue . Tory ekspresowe i lokalne rozchodzą się na 65th Street w Jackson Heights i łączą się ponownie na 36th Street w Sunnyside . Na zachód od 36th Street linia IND 63rd Street rozdziela obie pary torów i wjeżdża na Manhattan przez tunel 63rd Street . W Queens Plaza w Long Island City linia zwęża się do dwóch torów, przy czym lokalne tory dzielą się na 60th Street Tunnel Connection i IND Crosstown Line . Stamtąd tory ekspresowe linii zapewniają usługi międzymiastowe na całym Manhattanie pod 53rd Street przed skrętem na południowy zachód w Eighth Avenue, kończącym się na stacji 50th Street. Dwutorowy odcinek na zachód od Queens Plaza jest również znany jako IND 53rd Street Line .
Linia Queens Boulevard jest obsługiwana przez cztery nakładające się trasy. Pociąg E obsługuje odcinek między 50th Street a Briarwood, zwykle kursujący ekspresowo. F od 71st Avenue do 179th Street. Linie M i R obsługują lokalne przystanki na trasie na zachód od 71st Avenue, przy czym M odbiega od linii na zachód od Fifth Avenue/53rd Street a R rozdzielająca się na zachód od Queens Plaza. E i F obsługują linię przez cały czas, podczas gdy M kursuje na linii tylko w dni powszednie, a R kursuje na linii przez cały czas, z wyjątkiem późnych nocy. Wieczorami i w weekendy E kursuje lokalnie między 71st Avenue i Briarwood, a pociągi E zatrzymują się na wszystkich lokalnych przystankach na zachód od 71st Avenue w późnych godzinach nocnych, aby zapewnić lokalne usługi wzdłuż linii. Trasy są często przepełnione w dni powszednie, a linia Queens Boulevard ma jedną z najwyższych częstotliwości pociągów w systemie w godzinach szczytu. Planowana modernizacja linii w celu zastąpienia jej sygnałów sterowaniem pociągiem opartym na komunikacji system zwiększyłby przepustowość linii.
Budowa linii w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku sprzyjała rozwojowi budownictwa mieszkaniowego wzdłuż korytarza Queens Boulevard i stymulowała urbanizację centralnych Queens. Istnieje jednak wiele przepisów dotyczących bocznych tras wzdłuż linii Queens Boulevard, które nigdy nie zostały zbudowane. Najbardziej godną uwagi z tych propozycji był IND Second System , który byłby bodźcem dla Maspeth ze stacji Jackson Heights – Roosevelt Avenue ; kolejna ostroga do Rockaways na wschód od 63rd Drive – Rego Park przez oddział Rockaway Beach ; trzecia ostroga na wschód od Briarwood wzdłuż dawnego bulwaru Van Wyck do South Ozone Park ; oraz przedłużenie linii na wschód za 179th Street. Inne propozycje obejmowały „superekspresową obwodnicę”, która wykorzystywałaby pierwszeństwo przejazdu głównej linii Long Island Rail Road do ominięcia wszystkich stacji między 36th Street a 71st Avenue, a także ostrogę od stacji Woodhaven Boulevard na północny wschód do Queens College przez Long Island Expressway .
Trasa
F Linia IND Queens Boulevard zaczyna się od dużego składowiska składającego się z dwóch poziomów z czterema torami na południe od 185th Street i Hillside Avenue. Gdy tory z dolnego poziomu połączą się z torami na górnym poziomie, pojawi się pierwsza stacja Jamaica – 179th Street ( pociągi E , <a i=5>F i <F> ), a linia będzie kontynuowana jako czterotorowe metro pod Hillside Aleja . Tuż po zakręcie na północ pod autostradą Van Wyck Expressway , latające skrzyżowanie łączy się z dwutorową linią Archer Avenue ( E ) do torów lokalnych i ekspresowych. Wkrótce potem linia skręca na zachód pod Queens Boulevard .
Na wschód od Kew Gardens – Union Turnpike kolejny latający węzeł łączy wschodnie tory z Jamaica Yard . Druga strona trójnika zakręca na zachód, przechodząc na niższy poziom metra na zachód od Kew Gardens – Union Turnpike. Po przejściu przez 75th Avenue tory te łączą się z torami lokalnymi i ekspresowymi na kolejnym latającym węźle.
RFMR Na Forest Hills – 71st Avenue pociągi M i <a i=5>R rozpoczynają swoje trasy w kierunku zachodnim. Na zachód stąd linia (obecnie obsługująca E , <a i=9>F , <F> , <a i=13>M i <a i=15>R ) biegnie pod Queens Boulevard, aż skręca na północ w Broadway za Grand Avenue – Newtown . W pobliżu Jackson Heights – Roosevelt Avenue , opuszczony bezdrożny tunel dla Drugiego Systemu IND rozgałęzia się w nieużywaną górną część stacji, która służy jako magazyn. Na skrzyżowaniu Broadway i Northern Boulevard , na zachód od stacji linii Northern Boulevard , tory ekspresowe skręcają na zachód pod Northern Boulevard. Lokalne tory biegną dłuższą trasą, pozostając pod Broadwayem, a następnie skręcając na południe w Steinway Street i ponownie na zachód w Northern Boulevard, gdzie ponownie łączą się z torami ekspresowymi. Jest to tylko jeden z dwóch obszarów w metrze, gdzie tory ekspresowe odbiegają od torów lokalnych (drugim jest IND Culver Line między Seventh Avenue i Aleja Kościelna ).
MRM Gdy linia opuszcza 36th Street , dwutorowa linia IND 63rd Street Line ( pociągi F i <F> ) oddziela się od obu zestawów torów na latającym skrzyżowaniu, biegnąc na Manhattan pod 41st Avenue. Linia Queens Boulevard biegnie dalej pod Northern Boulevard do Queens Plaza ( pociągi E , <a i=13>M i <a i=15>R ), zanim linia podzieli się na trzy części na innym latającym węźle. Tory ekspresowe ( E i <a i=19>M ) biegną dalej w kierunku Manhattanu pod 44th Drive, podczas gdy tory lokalne rozdzielają się na dwa tory, z 60th Street Tunnel Connection ( pociąg R ) skręca na północny zachód i linia IND Crosstown Line (brak regularnych połączeń) pozostająca pod Jackson Avenue (Northern Boulevard na południe od Queens Plaza). Od tego momentu linia Queens Boulevard ma tylko dwa tory.
Linia biegnie dalej na zachód przez tunel 53rd Street pod East River na Manhattan. Za Lexington Avenue – 53rd Street tory w kierunku zachodnim wznoszą się nad torami w kierunku wschodnim. Latające skrzyżowanie za Fifth Avenue/53rd Street łączy tory w kierunku zachodnim z lokalnymi torami w kierunku południowym IND Sixth Avenue Line , które zaczynają się tutaj jako połączenie tych torów łączących i IND 63rd Street Line . Na tym skrzyżowaniu tory ekspresowe Sixth Avenue skręcają na zachód pod 53rd Street, tuż na południe od Queens Boulevard Line. Dwie linie dzielą perony o godz Seventh Avenue , ale nie ma torów łączących.
Następnie linia Queens Boulevard skręca na południe poniżej linii IND Eighth Avenue z oddzielnymi peronami niższego poziomu na 50th Street . Następnie tory podzieliły się, aby połączyć się z lokalnymi i ekspresowymi torami linii Eighth Avenue Line na północ od terminalu autobusowego 42nd Street – Port Authority . Na tej stacji specjalny dolny peron obsługiwał wcześniej jeden tor w kierunku południowym z linii Queens Boulevard, łączący się z obydwoma torami w kierunku południowym linii Eighth Avenue Line na południe od stacji; dawno nieużywana platforma została zburzona w czerwcu 2013 r., aby zrobić miejsce pod rozbudowę linii spłukiwania IRT .
Usługi
Następujące usługi korzystają z części lub całości linii IND Queens Boulevard:
| Okres czasu | Sekcja linii | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Godziny szczytu | południe | Wieczory | weekendy | Późne noce | ||
|
|
ekspres (na południe od Briarwood ) |
|
lokalny (na południe od Briarwood ) |
pełna linia (ograniczone wycieczki w godzinach szczytu) na południe od Briarwood (inne czasy) |
|
|
|
na północ od 36th Street | ||||
|
|
nie ma usługi | na północ od 36th Street | |||
|
|
nie ma usługi | między Fifth Avenue / 53rd Street i Forest Hills – 71st Avenue (dni powszednie) | |||
|
|
nie ma usługi | między Queens Plaza i Forest Hills – 71st Avenue (wszystkie z wyjątkiem późnych nocy) | |||
W ciągu dnia część linii między 36th Street a Forest Hills – 71st Avenue jest obsługiwana przez cztery usługi: E , F , M i R . M kursuje przez Sixth Avenue i 53rd Street do Queens Plaza , po czym w dni powszednie zatrzymuje się na lokalnych przystankach do Forest Hills – 71st Avenue. R wjeżdża na Queens Boulevard z Broadway Line i 60th Street Tunnel przed lokalnymi przystankami do Forest Hills – 71st Avenue przez cały czas, z wyjątkiem późnych nocy. Pociąg F łączy się z linią IND Queens Boulevard Line z 63rd Street Line i kursuje ekspresowo do Forest Hills – 71st Avenue, po czym przez cały czas zatrzymuje się na lokalnych przystankach na Jamaica – 179th Street . Pociąg E kursuje z Eighth Avenue Line i 53rd Street do Queens Boulevard przed zatrzymywaniem się na ekspresowych przystankach wzdłuż linii (z wyjątkiem wieczorów i weekendów, kiedy zatrzymuje się na wszystkich przystankach na wschód od Forest Hills – 71st Avenue oraz w późnych godzinach nocnych, kiedy kursuje lokalnie na całej linii) do Archer Avenue Line na wschód od wrzosiec . Pociągi E w ograniczonych godzinach szczytu kursują również ekspresowo na Jamaica – 179th Street.
Cała linia jest patrolowana przez NYPD Transit Bureau District 20 z siedzibą w Briarwood.
Historia
Budowa
Linia Queens Boulevard, przed otwarciem nazywana także Long Island City-Jamaica Line, Fifty-third Street-Jamaica Line i Queens Boulevard-Jamaica Line, była jedną z oryginalnych linii należącego do miasta Independent Subway System ( IND), planowano rozciągać się między linią IND Eighth Avenue Line na Manhattanie a 178th Street i Hillside Avenue na Jamajce w Queens.
Jak pierwotnie zaproponowano w 1925 r., skrzyżowanie linii z linią IND Crosstown w Long Island City byłby skrzyżowaniem typu T, umożliwiającym pociągom z Manhattanu podróżowanie na południe do Brooklynu przez linię Crosstown. Mapa z czerwca tego roku pokazuje proponowaną alternatywną trasę dla Queens Boulevard Line, która miałaby skręcać przez Kew Gardens Road za stacją Union Turnpike zamiast kontynuować przez Queens Boulevard. Po przejściu przez Kew Gardens Road linia skręciłaby przez Hillside Avenue. Proponowana trasa przez Kew Gardens Road była wspierana przez prezydenta Queens Borough, Maurice'a Connolly'ego, ponieważ służyłaby również Richmond Hill. Zwrócił również uwagę, że istnieje znaczny sprzeciw wobec budowy linii metra przed cmentarzem Maple Grove. Mapa pokazuje również linię dwutorową biegnącą od stacji Van Wyck Boulevard do 94th Avenue ( Atlantic Avenue ) w Richmond Hill przez Van Wyck Boulevard (dzisiejsza Van Wyck Expressway ). Podczas budowy zbudowano tylko dzwonnice dla linii, jednak ostatecznie zostały one wykorzystane na linii IND Archer Avenue . Jak udokumentowano na mapie, linia Queens Boulevard Line, zgodnie z pierwotnym planem, pociągi ekspresowe jechałyby bardziej bezpośrednią trasą, przez Broadway i Queens Boulevard, podczas gdy pociągi lokalne jechałyby mniej bezpośrednią trasą, uderzając w większe skupiska ludności. Miały być dwa takie przypadki, jednak tylko jeden został faktycznie ukończony. Pierwszy, który nie został zbudowany, przebiegałby przez Winfield (obecnie Woodside ), na zachód od istniejącej Elmhurst Avenue stacja, a lokalne tory rozeszłyby się, biegnąc dalej przez Queens Boulevard przed skrętem w 69th Street (Fisk Avenue), łącząc się z torami ekspresowymi na Broadwayu w Woodside. Druga instancja, ta, która została zbudowana, miała biec dalej lokalnymi torami przez Broadway na zachód od stacji 65th Street , a następnie skręcić na południe przez Steinway Street, zanim ponownie połączy się z torami ekspresowymi na stacji 36th Street . Tutejsze tory ekspresowe przebiegałyby bardziej bezpośrednią trasą, przez Północny Boulevard.
Pierwotnie Zarząd Transportu Nowego Jorku (BOT) nie planował stacji 50th Street na Queens Boulevard Line. Ta stacja miała być obsługiwana tylko przez pociągi z Ósmej Alei jadące na północ w kierunku Washington Heights. Stowarzyszenie Eighth Avenue zwróciło się do BOT o dodatkowy przystanek na 50th Street. W dniu 21 listopada 1926 roku ogłoszono, że BOT zgodził się zbudować przystanek w tym miejscu dla Queens Boulevard Line.
26 lutego 1927 r. Rada ds. Oszacowań Miasta Nowy Jork przyznała i zatwierdziła kontrakt o wartości 10 481 550 USD firmie Patrick McGovern. Grunt został uszkodzony na Vernon Boulevard i 44th Drive w Long Island City 2 kwietnia 1927 r. Pierwszy kontrakt na pracę w całości w Queens został przekazany firmie Atwell-Gustin-Morris przez BOT 14 grudnia 1927 r. Umowa obejmowała odcinek linii pod Jackson Avenue między skrzyżowaniem z budowaną linią Crosstown w pobliżu Queen Street i 44th Drive. Odcinek między Arch Street a Steinway Avenue został przyznany firmie WGT Construction Company, która wymagała przesunięcia słupów wsporczych dla podwyższonej linii spłukiwania IRT na boki ulicy. Firma Triest Construction Company otrzymała kolejny odcinek, który znajdował się między Queen Street a skrzyżowaniem Northern Boulevard i 37th Street. Poniższy odcinek został przyznany firmie JF Cogan Company, która była zobowiązana do budowy odcinka między skrzyżowaniem Steinway Street i Broadway oraz skrzyżowaniem 53rd Street i Northern Boulevard. Pozostała część linii nosiła nazwę Route 108 i była podzielona na sześć odcinków. Pierwszy odcinek, między 53rd Street i Pettit Place przez Broadway, trafił do firmy Atwell-Gustin-Morris, podczas gdy odcinek między Broadwayem i Queens Boulevard od Pettit Place do 55th Avenue trafił do firmy George H. Flynn. Odcinki od 55th Avenue do 64th Road i od 64th Road do 71st Road trafiły do Arthura A. Johnsona. Ostatnie dwa odcinki prowadziły od 71st Road do Union Turnpike i od 137th Street (obecnie Van Wyck Expressway ) do Hillside Avenue.
Dwie rury tunelu 53rd Street pod East River rozpoczęto budowę wiosną 1927 r. I zostały w pełni wykopane między Queens a Manhattanem w styczniu 1929 r., Z szybem wentylacyjnym zbudowanym na Welfare Island (dzisiejsza wyspa Roosevelt ). 4 października 1928 r. Zarząd Estimate zatwierdził budowę linii Queens Boulevard.
Budowa linii rozpoczęła się w grudniu 1928 roku, a cała linia kosztowała 58 milionów dolarów. Podczas budowy linii kilka skrzyżowań Queens Boulevard z głównymi drogami zostało oddzielonych stopniami, podobnie jak Grand Concourse w Bronksie podczas budowy IND Concourse Line mniej więcej w tym samym czasie. Na sąsiednich skrzyżowaniach z Woodhaven Boulevard i Horace Harding Boulevard (obecnie Long Island Expressway) w Elmhurst, główna droga Queens Boulevard została obniżona do przejść podziemnych. W Ogrodach Kew , Union Turnpike i Interboro Parkway (obecnie Jackie Robinson Parkway) znajdowały się poniżej Queens Boulevard na poziomie antresoli stacji Union Turnpike . Z antresoli w Union Turnpike zbudowano wejście od strony Interboro Parkway, umożliwiające wysiadanie tutaj pasażerów z autobusów i samochodów zamiast z Queens Boulevard. Metro z Long Island City do Roosevelt Avenue i 74th Street zostało ukończone do kwietnia 1932 roku.
W latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku, w związku z projektem budowy metra, Queens Boulevard został poszerzony w niektórych miejscach do dwunastu pasów ruchu i utworzono pierwszeństwo przejazdu o szerokości 200 stóp (61 m). Wraz z poszerzeniem Queens Boulevard był wystarczająco szeroki, aby można było zbudować czterotorową linię metra bez poważnych zakłóceń w ruchu naziemnym, a obszar wzdłuż bulwaru w wielu miejscach nie był zabudowany. Najczęściej w niektórych miejscach zamiast budynków widoczne byłyby billboardy. Na czas budowy linii zasilanie w energię elektryczną zapewniała czasowo drewniana linia słupowa. Po zakończeniu budowy linii media znajdowały się pod ziemią, a ul Linia trolejbusowa Queens Boulevard została zastąpiona autobusem (dzisiejszy Q60 ), częściowo ze względu na konkurencję z nowo wybudowaną linią metra. Ponieważ przy budowie linii Queens Boulevard wykorzystano drążenia tuneli metodą odkrywkową , Queens Boulevard musiał zostać rozebrany, a aby umożliwić pieszym przejście, nad okopami zbudowano tymczasowe mosty. Podobnie jak inne linie IND, antresole wielu stacji rozciągały się na całą długość i szerokość ich stacji i są obecnie uważane za przebudowane.
16 października 1930 r. James A. Burke, przewodniczący komitetu ds. rozbudowy metra przy Hillside Avenue, stwierdził, że przedłużenie linii do Springfield Boulevard jest pewne po otrzymaniu listu od komisarza ds. Transportu. 1 grudnia 1930 r. BOT ogłosił, że stacja zostanie zbudowana przy 178th Street i Hillside Avenue, ale pod odcinkiem między 178th Street a Springfield Boulevard, który miał być budowany jednocześnie z odcinkiem od 137th Street do 178th Street. Ulica. To ogłoszenie zostało ogłoszone w odpowiedzi na prośbę Jamaica Estates Association o stację przy 178th Street. W tym czasie inżynierowie BOT kończyli projekt rozbudowy Springfield Boulevard, a BOT powiedział, że w najbliższej przyszłości mogą zostać ogłoszone przetargi na jego budowę. 23 grudnia 1930 r. podpisano kontrakt na budowę odcinka między 137 a 178 ulicą, Trasa 108, Odcinek 11.
18 grudnia 1931 roku ogłoszono, że ukończenie linii Queens Boulevard Line do Roosevelt Avenue zostało opóźnione do 1 stycznia 1933 roku. Wcześniej ogłoszono, że linia zostanie otwarta w 1931 lub 1932 roku. 18 stycznia 1933 roku Prezes Zarządu Transportu zapowiedział, że prace na pierwszym odcinku linii zakończą się do września. Ponadto Delaney przedstawił program nakładów kapitałowych na rok, w którym przewidywał zakończenie rozbudowy linii do 177th Street i Hillside Avenue 1 stycznia 1935 r. Linia nie została ukończona do 1 stycznia, ponieważ fundusze niezbędne do ostateczna zaległa umowa, która dotyczyła montażu transformatorów i rozdzielni, została zarejestrowana przez Kontrolera dopiero w styczniu. Ponadto jeden z wykonawców, LI Waldman Company, miał opóźnienia. W rezultacie firma została ukarana grzywną i nakazano jej zwiększenie siły roboczej, aby ukończyć projekt zgodnie z harmonogramem. W marcu wrześniowy termin otwarcia przesunięto na sierpień.
Boom budowlany i rozwój społeczności
Budowa linii metra Queens Boulevard dała możliwość szybkiego dojazdu do centralnej dzielnicy biznesowej Midtown Manhattan. Pod koniec lat dwudziestych spekulanci, poznawszy trasę proponowanej linii, szybko wykupili nieruchomości na Queens Boulevard i wokół niego, ceny nieruchomości poszybowały w górę, a starsze budynki wyburzono, aby zrobić miejsce pod nową zabudowę. Aby umożliwić spekulantom budowę piętnastopiętrowych apartamentowców, dokonano podziału kilku bloków. Zbudowali budynki mieszkalne, aby pomieścić napływ mieszkańców ze środkowego Manhattanu, pragnących szybkiego i taniego dojazdu do pracy. Ponieważ nowa linia miała tory ekspresowe, społeczności zbudowane wokół stacji ekspresowych, takie jak Forest Hills i Kew Gardens, stały się bardziej pożądane do życia. Wraz z wprowadzeniem metra do społeczności Forest Hills, prezydent Queens Borough George U. Harvey przewidział, że Queens Boulevard stanie się „Park Avenue of Queens”. Wraz z wprowadzeniem metra Forest Hills i Kew Gardens zostały przekształcone z cichych osiedli domów jednorodzinnych w aktywne skupiska ludności. Po ukończeniu linii nastąpił wzrost wartości nieruchomości budynków wokół Queens Boulevard. Na przykład nieruchomość wzdłuż Queens Boulevard, która zostałaby sprzedana za 1200 USD w 1925 r., Zostałaby sprzedana za 10 000 USD w 1930 r. Populacja Forest Hills w 1930 r. Wynosiła 18 000, po wzroście do 100 000 w 1965 r.
Boom budowlany nie ograniczał się do stacji ekspresowych, z piętnastopiętrowymi apartamentowcami zbudowanymi przez Cord Meyer, osiemdziesięciorodzinnym apartamentowcem zbudowanym przez Rego Park Construction Corporation oraz 300 domów jednorodzinnych zbudowanych wzdłuż Woodhaven Boulevard przez Pherbusa Kaplana. wokół lokalnej stacji 63rd Drive . Wszystkie te firmy deweloperskie starały się nadal zwiększać wartość swoich nieruchomości w oczekiwaniu na otwarcie metra.
Queens Boulevard, przed budową metra, był tylko trasą pozwalającą ludziom dostać się na Jamajkę, biegnącą przez pola uprawne. Od czasu budowy linii obszar arterii, który rozciąga się od Rego Park do Kew Gardens, był domem dla budynków mieszkalnych i kwitnącej dzielnicy biznesowej, którą Izba Handlowa nazywa „Złotą Strefą”.
W Elmhurst prawie wszystkie stuletnie budynki w sercu wioski zostały zniszczone na potrzeby budowy metra. Ziemia została zajęta po zachodniej stronie Broadwayu, aby uniknąć wyburzenia kościoła episkopalnego św. Jakuba i kościoła reformowanego. Wiele dziewiętnastowiecznych rezydencji i budynków Straży Pożarnej Wandowenock musiało zostać zburzonych. Aby linia metra skręciła z Broadwayu w Queens Boulevard, usunięto północno-wschodni róg obu ulic, oprócz niektórych sklepów i starej prezbiteriańskiej kaplicy. Nowe budynki zostały zbudowane za nową linią krawężnika po ukończeniu metra, przynosząc nowe oblicze Elmhurst. Wprowadzenie metra pobudziło lokalny rozwój w Elmhurst. Budynki komercyjne i kamienice zastąpiły istniejące konstrukcje.
Od 1940 do 1950 roku, w dużej mierze z powodu budowy linii Queens Boulevard , populacja Queens dramatycznie wzrosła o 248 678, z czego 210 000 mieszkało na obszarach wzdłuż nowej linii i połączonych z nią autobusów. Do 1940 roku wzdłuż linii było 27,5 mil kwadratowych niezamieszkałych gruntów, które można było wykorzystać pod zabudowę mieszkaniową, w porównaniu z zaledwie 8 na Brooklynie, 4 na Bronksie i żadnym na Manhattanie.
Otwarcie i ekspansja
Pierwszy odcinek linii, na zachód od Roosevelt Avenue do 50th Street , został otwarty 19 sierpnia 1933 roku o godzinie 00:01. Pociągi E kursowały lokalnie do Hudson Terminal (dzisiejsze World Trade Center) na Manhattanie, podczas gdy GG (poprzednik obecnego G service) kursował jako transport wahadłowy między Queens Plaza i Nassau Avenue na linii IND Crosstown Line . Początkowo pociągi kursowały w godzinach szczytu od czterech do sześciu minut. Później w tym samym roku zatwierdzono pożyczkę w wysokości 23 milionów dolarów na sfinansowanie pozostałej części linii, wraz z innymi liniami IND.
W 1934 i 1935 budowa przedłużenia Jamajki została zawieszona na 15 miesięcy i została zatrzymana przez strajki. Budowa została dodatkowo opóźniona z powodu strajku w 1935 r., Zainicjowanego przez elektryków sprzeciwiających się płacom wypłacanym przez General Railway Signal Company . 21 stycznia 1935 r. Przewodniczący BOT, John Delaney, powiedział, że usługi ekspresowe w Queens nie rozpoczną się, dopóki budowa proponowanej linii IND Sixth Avenue Line nie zostanie zakończona. W lutym 1935 r. Oczekiwano, że prace na Jamaica Yard zakończą się do 20 sierpnia. Budowa nie została rozpoczęta, dopóki pale nie zostały zatopione, przez błoto i wypełnienie, w twardym piasku.
17 marca 1936 r. na przesłuchaniu przed Komisją Transportu Stanu Nowy Jork i Komisją Służby Publicznej Stanu Nowy Jork LIRR powiedział, że w 1937 r. wystąpi o pozwolenie na opuszczenie trzech stacji wzdłuż głównej linii między stacją Jamajka a stacją Pennsylvania — Kew Gardens, Forest Hills i Woodside. LIRR powiedział, że przewiduje utratę rocznych dochodów w wysokości od 750 000 do 1 miliona dolarów wraz z otwarciem przedłużenia linii Queens Boulevard Line na Jamajkę.
Otwarcie linii do Continental Avenue spodziewano się w październiku od kwietnia 1936 r. Jednocześnie ogłoszono, że Jamaica Yard zostanie oddany do użytku wraz z rozszerzeniem usługi. Oczekiwano, że instalacja trzeciej szyny i torów magazynowych zostanie zakończona wczesnym latem.
W kwietniu 1936 r. William Jerome Daly, sekretarz BOT, stwierdził w odpowiedzi na prośby o zatrzymanie się na 178th Street, że budowa stacji w tym miejscu uniemożliwiłaby kursowanie usług ekspresowych poza Continental Avenue. Powiedział, że ze stacją końcową na 169th Street, ekspresy mogą kursować do Parsons Boulevard, a jeśli linia zostanie przedłużona do Springfield Boulevard zgodnie z planem, usługi ekspresowe mogłyby zostać przedłużone poza 178th Street z jardem na wschód od nowego terminala.
W sierpniu 1936 r. Oczekiwano, że budowa Forest Hills zostanie zakończona do końca roku. Tory zostały zainstalowane aż do 178th Street, a stacje do Union Turnpike zostały ukończone. Jednak przystanki od wschodu nadal wymagały wyłożenia płytek, zainstalowania schodów, kołowrotów i oświetlenia. Do wystawienia do przetargu pozostały tylko dwa dodatkowe kontrakty, oba są wynikiem zmian wprowadzonych w ostatniej chwili. Pierwsza z dwóch zmian dotyczyła dokończenia stacji Ely Avenue, która nie została otwarta z początkowym odcinkiem do Roosevelt Avenue. Drugi z nich obejmuje wschodnią końcówkę linii. Początkowo pociągi ekspresowe miały kończyć się na stacji przy 178th Street. Jednak plany zostały zmienione, aby zakończyć pociągi ekspresowe na Parsons Boulevard, co wymaga zainstalowania zwrotnic. Ponieważ budowa tunelu została już zakończona na tym odcinku, trzeba było usunąć kilkaset stóp ściany tunelu, aby zmieściły się w niej dwa zwrotnice. Ponadto trzeba było zbudować nowy dach tunelu i nowe podpory boczne. Ponieważ nowy terminal linii znajdowałby się przy 169th Street, tory przy 178th Street byłyby używane do zawracania pociągów. Ta zmiana doprowadziła do protestów Jamaica Estates Association. Ta zmiana opóźniła otwarcie linii z Union Turnpike do 169th Street.
19 listopada 1936 r. Burmistrz Fiorello La Guardia ogłosił, że przedłużenie linii do Union Turnpike zostanie otwarte 31 grudnia 1936 r. W związku z tym linia została przedłużona na wschód od Roosevelt Avenue do Union Turnpike w tym dniu. Dzień wcześniej zakończono jazdę próbną, podczas której burmistrz LaGuardia pozował do zdjęcia za sterami pociągu. To rozszerzenie kosztowało 27 milionów dolarów, z czego 5,8 miliona dolarów przeznaczono na Jamaica Yard, 1,4 miliona dolarów na nieruchomości, 2,2 miliona dolarów i 16,2 miliona dolarów na tunele i tory.
W marcu 1937 r. Przedłużenie 169th Street miało zostać otwarte 1 maja, co wymagało zakończenia prac do 3 kwietnia oraz pełnego zatwierdzenia i przetestowania do 20 kwietnia. Od tego momentu pozostały drobne prace na stacji, w tym instalacja światła bulbs, a jedyne główne prace pozostały do ukończenia przez ostatnie 200 stóp (61 m) w terminalu 169th Street. Robotnicy pracowali nad instalacją sygnalizacji dla dwóch wymaganych dodatkowych przełączników. Stacja Van Wyck Boulevard została ukończona w tym samym czasie, co odcinek linii, który został otwarty do Union Turnpike 31 grudnia 1936 r. Prace na odcinku na wschód od Union Turnpike, w tym wschodnia stocznia, prowadzą do Jamaica Yard, który był początkowo planowany zakończono 20 października 1936 r., zakończono 31 marca 1937 r.
9 kwietnia 1937 r. Burmistrz La Guardia ogłosił, że operacja przedłużenia Jamajki i usług ekspresowych o wartości 14,4 miliona dolarów rozpocznie się 24 kwietnia. Przedłużenie Hillside Avenue i 178th Street, ze stacją końcową przy 169th Street zostało otwarte zgodnie z planem w kwietniu 24 września 1937 r. W godzinach szczytu zainaugurowano usługi ekspresowe, a pociągi E zatrzymywały się ekspresowo z 71st-Continental Avenue do Queens Plaza. Ekspres kursował między około 6:30 a 10:30 oraz od 15:00 do 19:00 Ekspres był również świadczony w soboty między 6:30 a 16:00. W godzinach szczytu pociągi GG zostały przedłużone do Continental Avenue z Queens Plaza, przejmując lokalny. W godzinach poza godzinami szczytu usługi lokalne zapewniały pociągi EE, które kursowały między 169th Street a Church Avenue na Brooklynie. Odcinki linii na wschód od Roosevelt Avenue zostały zbudowane przez Administracja Robót Publicznych .
To rozszerzenie zostało uczczone ceremonią przecięcia wstęgi na stacji Parsons Boulevard oraz paradą wzdłuż Hillside Avenue. Początkowy postęp w przypadku usługi ekspresowej wynosił od trzech do pięciu minut. Stacja 23rd Street – Ely Avenue została otwarta jako stacja uzupełniająca 28 sierpnia 1939 r. Po przedłużeniu na Jamajkę linia odciągnęła pasażerów jadących na Manhattan z pobliskiego metra BMT Jamaica Line i Long Island Rail Road .
Od 30 kwietnia 1939 do października 1940 linia Queens Boulevard obsługiwała światowe targi nowojorskie w 1939 r. za pośrednictwem World's Fair Railroad . Linia World's Fair przebiegała przez połączenie przez Jamaica Yard i przez Flushing Meadows – Corona Park wzdłuż obecnego pierwszeństwa przejazdu autostrady Van Wyck Expressway . Wystawę Światową 1939 obsługiwały pociągi GG, z których część oznaczono jako S Special. Pociągi były przedłużane do Dworca Targów Światowych przez cały czas trwania targów, uzupełnione o godzinę popołudniową E pociągi. Targi zamknięto 28 października 1940 r., A rok później rozebrano. W rezultacie usługa GG została obcięta do Forest Hills – 71st Avenue. Po wezwaniach urzędników publicznych, takich jak prezydent Queens Borough, George Harvey, do uczynienia linii stałym połączeniem z Flushing i północnymi Queens, linia została zburzona w 1941 roku.
Po otwarciu lotniska LaGuardia 21 lutego 1940 r. Stacja Roosevelt Avenue stała się ważnym punktem przesiadkowym dla autobusów na lotnisko, w tym prywatnego Q33 .
15 grudnia 1940 r. Pociągi F zaczęły kursować przez nowo otwartą linię IND Sixth Avenue Line , kursującą również ekspresowo na zachód od 71.–Continental Avenue. 169th Street i Parsons Boulevard były w tym czasie używane jako stacje końcowe, przy czym E kończyła się na jednej stacji, a F na drugiej. Ta konfiguracja została wprowadzona, aby zapobiec zatorom na obu stacjach.
Nowy terminal
Istniejąca stacja 169th Street zapewniała niezadowalającą konfigurację terminala dla czterotorowej linii, co wymagało zawracania pociągów F na Parsons Boulevard, a na stacji nie przewidziano żadnych magazynów. Stacja była przepełniona, ponieważ służyła jako główny punkt przesiadkowy dla autobusów jadących do obszarów w całej Eastern Queens. W lutym 1941 r. Wykonawcy rozpoczęli prace przy budowie dwóch dodatkowych klatek schodowych na stacji 169th Street na każdym ze wschodnich narożników 168th Street i Hillside Avenue za 15 500 USD. W rezultacie 30 stycznia 1941 r. Radny James A. Burke zaproponował Komisji Tranzytowej przedłużenie linii o jeden przystanek do tymczasowej stacji przy 178th Street na konferencji poświęconej kwestii powolnych połączeń autobusowych.
Zgodnie z jego propozycją stacja 169th Street byłaby nadal używana przez pasażerów autobusów z Laurelton, Rosedale, Springfield i z obszarów na północ od stacji, podczas gdy stacja 178th Street byłaby obsługiwana przez pasażerów z Hollis, Bellerose i Queens Village . Burke stwierdził, że plan kosztowałby 100 000 dolarów i nie wymagałby dodatkowego toru ani tunelowania. W odpowiedzi na propozycję inżynierowie BOT przeanalizowali wykonalność takiej rozbudowy. Ustalili, że linia będzie musiała zostać przedłużona od 700 stóp (210 m) do 1000 stóp (300 m) pod Hillside Avenue, aby przechowywać i zmieniać pociągi, że będzie to kosztować co najmniej 2 miliony dolarów, których miasto nie miało, i potrwa od 2 do 3 lat. Burke zaproponował również Komisji ds. Tranzytu dwa inne alternatywne działania: budowę terminala autobusowego na północno-wschodnim rogu Hillside Avenue i 168th Street oraz budowę tunelu dla pieszych między stacją metra 169th Street przy Merrick Road do dworca autobusowego na tej ulicy. Inżynierowie BOT ustalili, że będzie to kosztować 150 000 USD. Burke spotkał się z burmistrzem Fiorello LaGuardią i poprosił go o utworzenie komisji do zbadania sprawy. Burmistrz odmówił i zasugerował zbudowanie stacji między 175th Street a 178th Street, która będzie używana do wychodzenia tylko w godzinach wieczornego szczytu. Komisja Tranzytowa zaleciła proponowane przez Burke'a rozszerzenie BOT, które według szacunków kosztowałoby 150 000 USD, i stwierdziła, że rysunek BOT z 30 grudnia 1935 r. Wskazywał na taką tymczasową stację.
Budowę rozbudowy planowano w 1940 r., a licytacja była gotowa w 1942 r., kiedy została opóźniona przez II wojnę światową . Dlatego linia miała zostać przedłużona do 184th Place ze stacją przy 179th Street z dwoma platformami wyspowymi, wystarczającą liczbą wejść i wyjść oraz miejscem na cztery pociągi dziesięciowagonowe. Obiekty pozwoliłyby na obsługę połączeń ekspresowych i lokalnych do stacji. 1 sierpnia 1946 r. Zarząd Szacunkowy zatwierdził plan rozbudowy linii, który miał kosztować 10,3 miliona dolarów, z czego 7 764 000 dolarów miałoby zostać przeznaczone na budowę, a pozostała część na wagony metra, podstacje energetyczne, trzecią kolej i sprzęt sygnalizacyjny i inny sprzęt elektryczny. Oczekiwano, że projekt zostanie ukończony w ciągu pięciu lat od daty udzielenia zamówienia.
22 października 1946 roku ujawniono, że prace nad rozbudową mogą rozpocząć się na początku listopada, ponieważ BOT przygotowywał się do udzielenia zamówienia firmie Van Wagner Construction Company, która złożyła niską ofertę w wysokości 5 284 888 USD. Umowa przewidywała zakończenie rozbudowy w ciągu dwóch lat. Rozbudowa miała być wykonana metodą odkrywkową i wymagała przeniesienia podziemnych przewodów kanalizacyjnych i elektrycznych.
Budowa rozbudowy rozpoczęła się w 1947 r. I miała zakończyć się w 1949 r. Rozbudowa została ukończona później niż oczekiwano i otwarta 11 grudnia 1950 r. Pociągi E były tam przedłużane przez cały czas, a pociągi F były przedłużane wieczorami, nocami i niedziela poranki.
13 maja 1951 r. Wszystkie pociągi poza godzinami szczytu zostały przedłużone do 179th Street , korzystając z lokalnych torów za Parsons Boulevard. 8 października 1951 r. Pociągi były przez cały czas przedłużane do 179th Street. W godzinach szczytu pociągi F omijały 169th Street kursującą po torach ekspresowych. W innych przypadkach F zatrzymywał się na 169th Street.
Koniec XX wieku
W 1953 r. Perony przy 75th Avenue i Sutphin Boulevard zostały wydłużone do 660 stóp (200 m), aby pociągi E i F mogły kursować jedenaście wagonów. E i F zaczęły kursować pociągi składające się z jedenastu wagonów w godzinach szczytu 8 września 1953 r. Dodatkowy wagon zwiększył całkowitą ładowność o 4000 pasażerów. Wydłużenie projektu kosztowało 400 000 USD. Eksploatacja pociągów jedenastowagonowych zakończyła się w 1958 roku z powodu trudności operacyjnych. Bloki sygnalizacyjne, zwłaszcza na Manhattanie, były zbyt krótkie, aby pomieścić dłuższe pociągi, a motorniczy mieli bardzo mały margines błędu, aby prawidłowo ustawić pociąg na peronie. Stwierdzono, że obsługa pociągów dziesięciowagonowych pozwoliła na zaplanowanie dwóch dodatkowych pociągów na godzinę.
Ponieważ usługi lokalne były oferowane tylko przez pociągi GG, które kursowały tylko na Brooklyn, pasażerowie byli zmuszeni przesiadać się na stacjach ekspresowych, aby dotrzeć do Manhattanu. Spowodowało to przepełnienie i opóźnienia. BOT po raz pierwszy zaproponował połączenie między Queens Boulevard Line a tunelem 60th Street Tunnel w 1940 r. Piętnaście lat później, 1 grudnia 1955 r., Otwarto połączenie z tunelem 60th Street Tunnel , umożliwiając pociągom z BMT Broadway Line służyć Queens Boulevard jako dodatkowy lokalny z 71st-Continental. To połączenie było jednym z najważniejszych ogniw w systemie, korygującym błąd z lat 30. XX wieku polegający na niewystarczającej przepustowości dla ruchu Queens – Manhattan. Usługa była początkowo świadczona przez pociągi QT Broadway - Brighton (poprzednik pociągu Q ). Ta usługa zostanie zastąpiona RR w 1961 r., Nowym pociągiem EE w 1967 r. I pociągami N w 1976 r.
dniu 27 sierpnia 1977 r. Usługa GG została przycięta do Queens Plaza późnymi nocami, a usługi lokalne wzdłuż Queens Boulevard zapewnił F. Od 6 maja 1985 zaprzestano używania podwójnych liter do oznaczania usług lokalnych, więc GG przemianowano na G.
20 kwietnia 1981 r. Radny Steven Orlow powiedział, że New York City Transit Authority zgodził się zawrzeć kontrakt na wymianę oświetlenia na sześciu stacjach na Queens Boulevard Line od 75th Avenue do 169th Street do licytacji w październiku, z pracami do ukończenia na początku 1982 r. Istniejące oświetlenie na stacjach powodowało, że perony były bardzo słabo oświetlone, przez co pasażerowie czuli się niebezpiecznie.
Do 1986 r. 2 pociągi E i 2 pociągi F kursowały z Continental Avenue w godzinach porannego szczytu z zamiarem odciążenia zatorów. Pociągi te zostały wyeliminowane, ponieważ powodowały nierównowagę ładunku, ponieważ po tych lekko obciążonych pociągach podążały bardzo zatłoczone pociągi ze 179th Street, które następowały po 8-minutowej przerwie w kursowaniu E i F ze 179th Street.
24 maja 1987 r. usługi N i R zamieniły terminale w Queens, aby zapewnić pociągom R bezpośredni dostęp do Jamaica Yard. W ramach planu zmiany trasy, usługa F wzdłuż Queens Boulevard została przerwana w późnych godzinach nocnych (od 1:00 do 5:00). Lokalne usługi późno w nocy zostały zastąpione przez R, które przez cały czas kursowały jako Queens Boulevard Local. Pociągi F zostały przywrócone do 57th Street na linii Sixth Avenue w późnych godzinach nocnych. Ponadto Queens Plaza stał się północnym terminalem pociągu G w wieczory, weekendy i późne noce. W 1986 r. TA zbadała, które dwie usługi powinny obsługiwać linię w późnych godzinach nocnych, ponieważ przejazdy w tym czasie nie uzasadniały trzech usług. Publiczne przesłuchanie odbyło się w grudniu 1986 r. I ustalono, że kursowanie E i R późnymi nocami zapewnia najlepszą obsługę.
Zmiany na Archer Avenue
Pierwotnie lokalne pociągi G i N miały obsługiwać górny poziom nowego przedłużenia Archer Avenue Line, podczas gdy pociągi ekspresowe E i F pozostałyby na głównej linii Queens Boulevard w kierunku 179th Street . Pociąg N miał być przedłużony z 71st Avenue do Jamaica Center w dni powszednie, a gdy kończył się na 57th Street lub 71st Avenue, wieczorami i w weekendy, pociąg G byłby przedłużony do Jamaica Centre, a późnymi nocami pociąg Transfer pociągiem G kursowałby między Jamaica Center a Van Wyck Boulevard .
11 grudnia 1988 r. Linie Archer Avenue zostały otwarte, wykorzystując istniejące zapasy na wschód od stacji Briarwood. E została przekierowana do obecnego końca w Jamaica Center . Oczekiwano, że jego otwarcie spowoduje przekierowanie 17 500 jeźdźców z Hillside Avenue na Archer Avenue. Przed przesłuchaniem publicznym 25 lutego 1988 r. zidentyfikowano dwa plany usług. Pierwszy podzieliłby usługę E w godzinach szczytu między dwa oddziały, z późnym wieczorem do 179th Street zapewnianą przez R, podczas gdy drugi miałby wszystkie pociągi E kursujące przez Archer Avenue i rozszerzyłby miejscowych R do 179th Street. Zdecydowano się na zmodyfikowaną wersję drugiego planu. Kiedy linia Archer Avenue została otwarta, E pobiegła do Jamaica Center przez tory ekspresowe Queens Boulevard Line. R została przedłużona do 179th Street, aby obsługiwać lokalne stacje na wschód od Continental Avenue, zastępując lokalną usługę E na 179th Street, umożliwiając pociągom F kontynuowanie jazdy ekspresowej do 179th Street. Pociągi F nie zatrzymywały się już na 169th Street między 10:00 a 15:30. W godzinach porannego szczytu niektóre pociągi R kursowały na Continental Avenue, ponieważ lokalna jazda z 179th Street w godzinach szczytu tego nie uzasadniała. Wszystkie pociągi R pojechały na 179th Street podczas popołudniowego szczytu, aby uniknąć wycofania załadowanych pociągów R z eksploatacji w Continental.
Zmiana w planie polegała na kursowaniu niektórych pociągów E z 179th Street zgodnie z ekspresem w godzinach porannego szczytu, aby zapewnić Archerowi odpowiedni poziom usług E w godzinach porannego szczytu, aby utrzymać ten sam poziom usług na 179th Street, zapewniając jednocześnie ekspresowe usługi i zapewnić większy wybór dla jeźdźców na stacjach Parsons Boulevard i 179th Street na Hillside Avenue. Postanowiono nie kierować niektórych pociągów E na 179th Street w godzinach popołudniowego szczytu, aby pasażerowie jadący do Queens nie byli zdezorientowani co do tego, dokąd jedzie ich pociąg E.
Zdecydowano się obsłużyć Archera z literą E zamiast F, aby zminimalizować zakłócenia dla pasażerów, którzy nadal korzystali z Hillside Avenue, aby zmaksymalizować liczbę pasażerów na Jamaica Avenue i długość okresu szczytu, który jest dłuższy na F. Znaleziono że większość pasażerów korzystających z autobusów skierowanych do Archer korzystała z E, podczas gdy pasażerowie autobusów do 179. korzystali z F. Pociągi E kursujące lokalnie między Continental Avenue i Van Wyck Boulevard zostały zwolnione w celu zapewnienia całodobowej usługi ekspresowej do Archer Avenue Line .
Jeźdźcy na lokalnych stacjach na wschód od 71st Avenue (stacje 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard i 75th Avenue) byli wściekli z powodu utraty bezpośrednich usług Queens Boulevard Express w 1988 roku. Lokalni wybrani urzędnicy naciskali na MTA, aby wyeliminowało wszystkie lokalne usługi na tych stacjach . 30 września 1990 r. R została przycięta do 71st-Continental Avenue poza godzinami szczytu. Późne nocne połączenia do 179th Street zostały zastąpione usługami G, podczas gdy pociągi F zaczęły kursować lokalnie na wschód od 71st Avenue w południe, wieczory i weekendy.
W odpowiedzi MTA rozważyło trzy opcje, w tym pozostawienie usługi w obecnej postaci, uruchomienie pociągów E lokalnie na wschód od 71st Avenue wraz z usługą R oraz uruchomienie pociągów F lokalnie na wschód od 71st Avenue, zastępując usługę R. Utrzymanie usług w obecnym stanie zapewniłoby poprawę niezawodności, która nastąpiła wraz z przeniesieniem połączenia między usługami E i F z 75th Avenue na Van Wyck Boulevard, zapewniłoby maksymalną przepustowość usług i przyniosłoby korzyści zdecydowanej większości jeźdźców na Queens Boulevard pod względem oszczędności czasu i niezawodności. Druga opcja oznaczałaby zmniejszenie przepustowości o osiem procent, czyli dwa pociągi na godzinę, wydłużenie czasu podróży dla większości pasażerów z Eastern Queens o 1-2 minuty, pogorszenie niezawodności na liniach E i F oraz wprowadzenie dwóch połączeń — jednego z R o godz. Van Wyck Boulevard i jeden z literą F przy 75th Avenue. Oczekiwano, że trzecia opcja pomoże 13 880 osobom na dawnych przystankach lokalnych dzięki wprowadzeniu bezpośrednich usług ekspresowych, jednocześnie wydłużając podróże o trzy minuty dla 30 010 pasażerów na Parsons Boulevard i 179th Street. Ponadto zmniejszyłoby to przepustowość o osiem procent, czyli dwa pociągi na godzinę, zmniejszyłoby niezawodność usług E i F i prawdopodobnie wymagałoby więcej usług F i mniej usług E ze względu na zwiększone obciążenia na F. Wybrano trzecią opcję, aby zostać przetestowany w październiku lub listopadzie 1992 r. i miał zaoszczędzić NYCTA 50 000 USD rocznie. Oczekiwano również, że nieznacznie zmniejszy liczbę pasażerów i przychody ze względu na wydłużony czas podróży dla jeźdźców z Eastern Queens.
26 października 1992 r. Pociągi R były przez cały czas przycinane do 71st Avenue. W jego miejsce F przez cały czas działał lokalnie między 71st Avenue a 179th Street, co wyeliminowało usługi ekspresowe wzdłuż Hillside Avenue. Ta zmiana została wprowadzona na okres sześciu miesięcy na zasadzie eksperymentu na prośbę pasażerów korzystających ze stacji 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard i 75th Avenue, które utraciły bezpośrednie połączenie Queens Boulevard Express w 1988 roku.
Po sześciu miesiącach zmiana została utrzymana, mimo że 77% pasażerów skorzystało z planu usług sprzed października 1992 r., Ponieważ reakcja pasażerów była minimalna, a intensywność prośby była minimalna. Zmiana wydłużyła czas przejazdu wzdłuż F o 3,5 minuty i skróciła czas przejazdu pasażerów na stacjach lokalnych o jedną do dwóch minut. W grudniu 1993 roku NYCTA zgodziła się przedłużyć zmianę pilota o kolejne sześć miesięcy.
W latach 1988-1990, po otwarciu przedłużenia Archer Avenue, liczba pasażerów spadła o 12 procent na 179th Street, o 60 procent na 169th Street, o 47 procent na Parsons Boulevard, o 70 procent na Sutphin Boulevard i o 28 procent na Van Bulwar Wycka.
Zmiany na 63 ulicy
W ramach budowy linii IND 63rd Street Line w latach 80. XX wieku zaproponowano odwrócenie sygnału na linii IND Queens Boulevard, aby umożliwić trzem z czterech torów linii poruszanie się w jednym kierunku szczytowym.
Począwszy od 23 marca 1997 r., W związku z budową łącznika między IND 63rd Street Line a IND Queens Boulevard Line, pociągi G zatrzymywały się na Court Square wieczorami, nocami iw weekendy. 30 sierpnia 1997 r. Późna nocna usługa G została trwale odcięta od 179th Street do Court Square i zastąpiona przez F kursującą lokalnie na wschód od Queens Plaza, co oznacza, że G kursowała tylko wzdłuż Queens Boulevard Line w dni powszednie. W tym dniu usługa E zaczęła działać lokalnie w Queens późnymi nocami.
16 grudnia 2001 r. Otwarto połączenie z linią IND 63rd Street Line (zbudowaną wraz z metrem Archer Avenue) i skierowano do niej pociągi F, z dala od tunelu 53rd Street. Nowa godzina szczytu V pociąg został stworzony, aby zastąpić F przez 53rd Street podczas jazdy lokalnej na Queens Boulevard, co wymaga skrócenia G do Court Square w dni powszednie. Usługa G została przedłużona do Forest Hills – 71st Avenue we wszystkich innych przypadkach, co stanowiło odwrotność poprzedniego wzorca. G miał być przez cały czas przycinany do Court Square, aby zrobić miejsce dla V, ale z powodu sprzeciwu jeźdźców został skrócony tylko w dni powszednie do 20:30.
21. Wiek
Począwszy od sierpnia 2007 r., Po serii silnych letnich burz, Metropolitan Transportation Authority (MTA) rozpoczął instalowanie ozdobnych kratek wentylacyjnych wzdłuż odcinka linii Hillside Avenue oraz uszczelnianie innych kratek, zarówno w celu zwalczania powodzi. W tamtym czasie metro Hillside Avenue było uważane za najbardziej narażony na powodzie obszar w systemie metra, ze względu na położenie na dnie moreny czołowej, która biegnie przez Long Island . Dodatkowe kraty zostały później zainstalowane wzdłuż Broadway i Steinway Street na zachodnim krańcu linii.
W 2010 roku ograniczenia budżetowe w ramach MTA doprowadziły do redukcji usług na linii. W dniu 19 kwietnia 2010 r. Usługa G została trwale ograniczona do Court Square o każdej porze; w ten sposób pociągi Crosstown Line, które pierwotnie były jedynymi pociągami obsługującymi lokalne tory Queens Boulevard, w ogóle już nie kursowały na tej linii. W dniu 27 czerwca 2010 r. Usługa V została wyeliminowana, a M został przedłużony przez Chrystie Street Connection w celu jego zastąpienia.
Plan kapitałowy MTA na lata 2015–2019 przewidywał, że stacje Queens Boulevard Line's Northern Boulevard , 67th Avenue i Parsons Boulevard wraz z 30 innymi zostaną poddane gruntownemu remontowi w ramach inicjatywy Enhanced Station Initiative . Aktualizacje obejmowałyby usługi komórkowe, Wi-Fi, stacje ładujące USB, interaktywne porady i mapy usług, ulepszone oznakowanie i ulepszone oświetlenie stacji. Jednak w kwietniu 2018 roku ogłoszono, że przekroczenie kosztów zmusiło MZK do zmniejszenia liczby stacji metra objętych programem z 33 do 20. Stacje przeznaczone do remontu na linii IND Queens Boulevard znalazły się wśród 13 stacji bez finansowania, które zostaną przesunięte z powrotem do Planu Kapitałowego na lata 2020-2024. W ramach planu kapitałowego na lata 2020–2024 stacje Woodhaven Boulevard, Court Square — 23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard i Parsons Boulevard otrzymają windy, aby były zgodne z Ustawa o niepełnosprawnych Amerykanach z 1990 r . .
Sterowanie pociągiem oparte na komunikacji
Zatory na linii w godzinach szczytu istniały przez większą część historii linii, aw 2015 r. Stacje na tej linii miały łącznie 467 779 wpisów, co czyni ją jedną z najbardziej ruchliwych w systemie. W wyniku przepełnienia MZT automatyzuje linię. Ponieważ linia obsługuje kilka usług, instalacja CBTC na linii jest bardziej złożona niż na liniach IRT Flushing Line i BMT Canarsie Line , które również otrzymały CBTC i na których każda obsługiwała tylko jedną usługę. Całkowity koszt całej linii Queens Boulevard szacuje się na ponad 900 milionów dolarów. Automatyzacja linii Queens Boulevard oznacza, że F E , <a i=2>F i <F> będą mogły obsługiwać trzy dodatkowe pociągi w godzinach szczytu, z 30 ton na godzinę, a przepustowość torów lokalnych również zostanie zwiększona.
Faza pierwsza wyposażyła tory od 50th Street / 8th Avenue i 47th – 50th Streets – Rockefeller Center do Kew Gardens – Union Turnpike w sterowanie pociągiem oparte na komunikacji . Kontrakt o wartości 205,8 miliona dolarów na ratę pierwszej fazy został przyznany w 2015 roku firmom Siemens i Thales . W styczniu 2017 roku firma LK Comstock & Company Inc. została wybrana do realizacji kontraktu o wartości 223,3 miliona dolarów na modernizację istniejących sygnałów i instalację infrastruktury komunikacyjnej, światłowodowej i CBTC dla nowego systemu sygnalizacyjnego. Projekt obejmował również przebudowę 309 kpl R160 dla kompatybilności z CBTC, które od kwietnia 2022 roku zostały zwiększone do 335 zestawów. Ostatnia część pierwszej fazy została uruchomiona w lutym 2022 roku.
Program kapitałowy na lata 2015–2019 został zmieniony w kwietniu 2018 r., Aby sfinansować projekt przyspieszonej instalacji linii Queens Boulevard na wschód od Kew Gardens – Union Turnpike, druga faza. W grudniu 2021 r. Zarząd MTA zatwierdził pierwszą z trzech umów na instalację CBTC we wschodniej części Queens Boulevard Line.
Planowane jest wprowadzenie wielu zmian w usługach wieczornych i nocnych 17 marca 2023 r., aby uwzględnić kolejną fazę prac nad projektem QBL East CBTC. Po 21:30 pociągi R jadące do Queens zatrzymywałyby się na Queens Plaza, a pociągi E i F jadące do Queens zatrzymywałyby się na lokalnych przystankach w Queens, aby wypełnić usługę R. Pociągi F jadące na Brooklyn kursowałyby lokalnie w Queens po 22:45. MTA nie określiło, jak długo miałyby obowiązywać te zmiany.
Rezerwy na rozbudowę
Drugi system IND
Linia Queens Boulevard miała pierwotnie rozciągać się dalej wzdłuż Hillside Avenue do wschodnich Queens. Linia prowadziła co najmniej do skrzyżowania Hillside, Springfield Boulevard i Braddock Avenue (dwie ostatnie były częścią Rocky Hill Road) w Queens Village , z późniejszymi planami dotarcia aż do Little Neck Parkway w Bellerose w pobliżu Nassau Hrabstwo granica. Przedłużenie Springfield Boulevard, które na rysunkach kontraktowych było określane jako Route 108-Section 13, byłoby dwutorowym przedłużeniem torów ekspresowych D3 i D4, z pięcioma stacjami, przy 187th Street, 197th Street, Cross Island Boulevard ( dzisiejszy bulwar Francisa Lewisa ), 214th Street i terminal przy Springfield Boulevard. Wszystkie te stacje, z wyjątkiem Springfield Boulevard, miałyby dwa perony boczne. Hillside Avenue została poszerzona w latach trzydziestych XX wieku między 218th Street a 229th Street, aby pomieścić budowę proponowanej stacji Springfield Boulevard oraz przejście podziemne dla Hillside Avenue pod Springfield Boulevard i Braddock Avenue. Sześć wejść na stacje byłoby zapewnionych przy Springfield Boulevard i Braddock Avenue. Stacja rozciągałaby się tak daleko na wschód, jak 88th Avenue. Te dwa tory biegłyby dalej do 229th Street. W ramach przedłużenia linii do 179th Street w 1950 r. Postanowiono przedłużyć tę linię dalej na wschód przez Hillside Avenue. Na wschód od 179th Street znajdują się dwa cztery poziomy torów, z których oba służą do przechowywania pociągów. Górny poziom miał być przedłużony w kierunku wschodnim, podczas gdy dolny poziom miał zawsze służyć do przekazywania i przechowywania pociągów. Tory na górnym poziomie są dłuższe niż tory na dolnym poziomie, a tory na górnym poziomie mają drewnianą przegrodę na końcu klocki zderzaka . Tory ciągną się aż do 184th Street.
Kilka stacji wzdłuż linii ma również przepisy dotyczące innych rozszerzeń w ramach drugiego systemu IND . Stacja Roosevelt Avenue ma dodatkową platformę górnego poziomu i zaopatrzenie w dzwony na wschód od stacji, które prowadziłyby do linii Queens przez miasto do Rockaways. Stacja 63rd Drive ma podobne dzwony, które zasilałyby bezpośrednio nieaktywną część dawnego oddziału Rockaway Beach Long Island Rail Road w pobliżu jej dawnego skrzyżowania z główną linią LIRR (skrzyżowanie Whitepot). Jeden przystanek na zachód, Woodhaven Boulevard ma przepisy do przekształcenia w stację ekspresową. Na wschód od stacji Briarwood zbudowano dodatkowe tory w celu przedłużenia Van Wyck Boulevard (obecnie Van Wyck Expressway) do Rockaway Boulevard , w pobliżu obecnego międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego . Żadna z tych propozycji nigdy nie została sfinansowana, a do przyszłej rozbudowy wykorzystano tylko dzwonnice Briarwood, podczas gdy linia Rockaway została połączona z linią IND Fulton Street Line .
Program działania
Kiedy zaproponowano je w połowie lat 60. w ramach Programu Działania MTA , linie metra Archer Avenue i 63rd Street były dwiema częściami dużej planowanej rozbudowy linii Queens Boulevard. Tunel 63rd Street ułatwiłby obsługę między linią Queens Boulevard a metrem Second Avenue , przez dzwonnice na zachód od wyspy Roosevelt, które skręcają na południe w kierunku Midtown i Dolnego Manhattanu. Te rozjazdy mogą być używane w trzecim i czwartym etapie metra Second Avenue. Proponowane połączenie z oddziałem LIRR Rockaway Beach Branch pojawiło się ponownie, z proponowanymi odgałęzieniami wzdłuż innych linii LIRR do zewnętrznych obszarów Queens bez usługi szybkiego tranzytu. Plany te, które miały zostać ukończone do połowy lat 70. i wczesnych 80. (z których najważniejsze przedstawiono poniżej) zostały zniweczone przez kryzys fiskalny lat 70. , który opóźnił ukończenie linii Archer Avenue i 63rd Street.
Linia „superekspresowa”.
Linie Archer Avenue i 63rd Street miały być połączone „super-ekspresową” obwodnicą linii Queens Boulevard. Obwodnica korzystałaby z dwóch zewnętrznych z sześciu torów głównej linii LIRR (wcześniej używanej przez Rockaway Beach Oddział), które są obecnie nieużywane i pozwoliłyby pociągom podróżować z prędkością do 70 mil na godzinę (110 km / h). Rozciągałby się od 63rd Street Line na wschód od 21st Street – Queensbridge , z możliwością dostępu do tuneli 60th i 53rd Street. Na wschodnim krańcu pozostawiłby pierwszeństwo LIRR w pobliżu Whitepot Junction i przebiegałby pod Yellowstone Boulevard do Queens Boulevard Line w pobliżu Stacja 71st Avenue . Stacja 71st Avenue zostałaby przekształcona w stację dwupoziomową lub trójpoziomową, z superekspresowymi torami wykorzystującymi niższy poziom (poziomy) zbudowany na południe od obecnej stacji, przed ponownym połączeniem z główną linią torów Queens Boulevard.
Planowano również przystanek pośredni na obecnej stacji Woodside LIRR oraz dodatkową stację linii 63rd Street na Northern Boulevard , przylegającą do Queens Plaza . Obwodnica i proponowana stacja Woodside wymagałyby poszerzenia pasa drogowego LIRR Main Line na teren prywatny na zachód od Winfield Junction , gdzie główna linia łączy się z oddziałem Port Washington , oraz reorganizacji układu torów w Sunnyside Yards . Późniejsze propozycje sugerowały poprowadzenie obwodnicy bezpośrednio do linii Archer Avenue przez oddział LIRR Montauk (który nie obsługuje już pasażerów).
Chociaż plany budowy obwodnicy istniały dopiero w 1985 r., Jako alternatywę dla obwodnicy zbudowano połączenie z linią Queens Boulevard na Northern Boulevard. Na końcu tunelu zbudowano dzwonnicę, gdyby kiedykolwiek rozpoczęto budowę obwodnicy.
Linia Northeast Queens
Innym mniej nagłośnionym planem w tym czasie była linia rozgałęziająca się od głównej linii Queens Boulevard w pobliżu Woodhaven Boulevard i biegnąca wzdłuż korytarza Long Island Expressway (LIE) do Kissena Boulevard w Queens College , a później do Fresh Meadows i Bayside . Ta linia „Northeastern Queens”, czyli trasa 131-C, zostałaby zbudowana w związku z planowanym poszerzeniem drogi ekspresowej. Tory metra zostałyby usytuowane pod drogą ekspresową lub drogami dojazdowymi lub w pasie pasa poszerzonej LIE w sposób analogiczny jak Oddział kongresowy Chicago „L” . Stacja Woodhaven Boulevard, przy wykorzystaniu istniejących przepisów, zostałaby przekształcona w stację ekspresową. Trzy nowe stacje zostałyby zbudowane w pierwszej fazie linii, przy 99th Street w pobliżu LeFrak City , przy Main Street i stacji końcowej przy Kissena Boulevard. Na Main Street byłyby trzy tory i dwa perony wyspowe. Na wschód od końca na Kissena Boulevard , istniałyby dwa poziomy torów do układania, co pozwoliłoby na przedłużenie dalej na wschód. Podobna linia wzdłuż korytarza została zaproponowana w planie IND Second System z 1939 r. Jako przedłużenie BMT Broadway Line na wschód od tunelu 60th Street Tunnel , kiedy przed budową drogi ekspresowej droga nosiła nazwę Horace Harding Boulevard.
Linia Southeast Queens
Najważniejszą z proponowanych linii wzdłuż oddziałów LIRR było przedłużenie „Southeast Queens” metra Archer Avenue wzdłuż odgałęzienia Locust Manor do Springfield Gardens , co było pierwotnym zamiarem przedłużenia Queens Boulevard do Archer Avenue. Wykorzystałoby to istniejący przepis na wschód od Jamaica Center i wymagałoby zainstalowania dwóch dedykowanych torów metra, budowy nowych stacji i / lub przebudowy istniejących obiektów wzdłuż pasa drogowego.
Lista stacji
| Legenda stacji | |
|---|---|
|
Zatrzymuje się zawsze |
|
Zatrzymuje się zawsze oprócz późnych godzin nocnych |
|
Zatrzymuje się tylko późno w nocy |
|
Zatrzymuje się tylko późno w nocy i w weekendy |
|
Zatrzymuje się tylko w dni powszednie |
|
Zatrzymuje się tylko w godzinach szczytu |
| Szczegóły przedziału czasowego | |
|
Stacja jest zgodna z amerykańską ustawą o osobach niepełnosprawnych |
|
↑ |
Stacja jest zgodna z amerykańską ustawą o osobach niepełnosprawnych tylko we wskazanym kierunku |
|
↓ |
|
|
Dostęp windą tylko do antresoli |
|
Okolica (w przybliżeniu) |
|
Stacja | Utwory | Usługi | Otwierany | Przelewy i notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Królowe | ||||||
| Jamajka |
|
Jamajka – 179th Street | Wszystko |
F E  <a i=2>F <F>
|
10 grudnia 1950 | Autobus Q3 na lotnisko JFK |
| 169th Street | lokalny |
F E <a i=2>F <F>
|
24 kwietnia 1937 | Autobus Q3 na lotnisko JFK | ||
| Bulwar Parsonsa | Wszystko |
F E <a i=2>F <F>
|
24 kwietnia 1937 | |||
| Bulwar Sutphina | lokalny |
F E <a i=2>F <F>
|
24 kwietnia 1937 | Q44 Wybierz usługę autobusową | ||
|
IND Archer Avenue Line ( E ) łączy się |
||||||
| wrzosiec |
|
wrzosiec | lokalny |
F E <a i=2>F <F>
|
24 kwietnia 1937 | Q44 Wybierz usługę autobusową |
| łączące tory z Jamaica Yard | ||||||
| Ogrody Kew |
|
Kew Gardens – Union Turnpike | Wszystko |
F E <a i=2>F <F>
|
31 grudnia 1936 | Autobus Q10 na lotnisko JFK |
| leśne wzgórza | 75th Avenue | lokalny |
F E <a i=2>F <F>
|
31 grudnia 1936 | ||
| łączące tory z Jamaica Yard ; dawne połączenie z IND World's Fair Line | ||||||
|
|
Forest Hills – 71st Avenue | Wszystko |
F M E <a i=2>F <F> <a i=5>M <a i=7>R R
|
31 grudnia 1936 | ||
| Park Rego | 67th Avenue | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
31 grudnia 1936 | ||
| 63rd Drive – Rego Park | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
31 grudnia 1936 | |||
| Elmhurst | Bulwar Woodhaven | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
31 grudnia 1936 | Q52/Q53 Wybierz usługę autobusową | |
| Grand Avenue – Newtown | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
31 grudnia 1936 | Q53 Wybierz usługę autobusową | ||
| Aleja Elmhursta | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
31 grudnia 1936 | Q53 Wybierz usługę autobusową | ||
| Wzgórza Jacksona |
|
Jackson Heights – Roosevelt Avenue | Wszystko |
F M E <a i=2>F <F> <a i=5>M <a i=7>R R
|
19 sierpnia 1933 |
Linia spłukiwania IRT ( 7 ) przy 74th Street – Broadway Autobus Q47 do lotniska LaGuardia ( tylko morski terminal lotniczy ) Q53 Wybierz usługę autobusową Q70 Wybierz usługę autobusową do lotniska LaGuardia
|
| Woodside | 65. ulica | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | ||
|
F tory ekspresowe idą pod spodem ( E <a i=3>F <F> ) |
||||||
| Bulwar Północny | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | |||
|
F tory ekspresowe rozchodzą się ( E <a i=3>F <F> ) |
||||||
| Astoria | 46th Street | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | ||
| ulicy Steinwaya | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | |||
|
F tory ekspresowe łączą się ponownie ( E <a i=3>F <F> ) |
||||||
| Miasto na Long Island | 36th Street | lokalny |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | ||
|
IND 63rd Street Line ( F <F> ) |
||||||
|
|
Plac Królowej | Wszystko |
EM <a i=4>R <a i=2>_ M R
|
19 sierpnia 1933 | ||
| lokalne tory podzielone na IND Crosstown Line (brak regularnych połączeń) i 60th Street Tunnel Connection ( R ) |
||||||
|
|
Plac Sądowy – ulica 23 | wyrazić |
EM <a i=2>_ M
|
28 sierpnia 1939 |
Linia IND Crosstown ( G ) Linia płukania IRT ( 7 <7> ) |
|
| Manhattan | ||||||
| 53rd Street | ||||||
| Środkowy Manhattan |
|
Lexington Avenue – 53rd Street | wyrazić |
EM <a i=2>_ M
|
19 sierpnia 1933 |
6 Linia IRT Lexington Avenue ( 4 <a i=4>6 <6> ) przy 51st Street
|
| Piąta Aleja/53rd Street | wyrazić |
EM <a i=2>_ M
|
19 sierpnia 1933 | |||
| połączenie z IND Sixth Avenue Line ( M ) rozdziela się |
||||||
| Siódma Aleja | wyrazić |
mi
|
19 sierpnia 1933 |
D Linia IND Szósta Aleja ( B <a i=4>D ) |
||
|
|
50th Street | wyrazić |
mi
|
19 sierpnia 1933 |
C Linia IND Eighth Avenue ( AC <a i=4>) (przesiadka tylko w tym samym kierunku) |
|
| łączy się z IND Eighth Avenue Line ( AC <a i=5>) C
|
||||||
przypisy
Linki zewnętrzne
Mapa trasy :
-
Media związane z linią IND Queens Boulevard w Wikimedia Commons - nycsubway.org — linia IND Queens Boulevard
Bieżące usługi |
|
||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Nieistniejące usługi |
|
||||||||||||
| Stacje ( Lista ) |
|
||||||||||||
| Podziały | |||||||||||||
| Inne listy | |||||||||||||
| Historia |
|
||||||||||||
| Infrastruktura | |||||||||||||
|
Sztuka i kultura |
|||||||||||||
| Różnorodny | |||||||||||||
|
Inny szybki tranzyt w Nowym Jorku |
|
||||||||||||
Przeprawy przez East River
| ||||
|---|---|---|---|---|
| ||||
