Opłaty tranzytowe w Nowym Jorku

Automat MetroCard (MVM)

Taryfy za usługi obsługiwane pod markami MTA Regional Bus (New York City Bus, MTA Bus ), New York City Subway (NYC Subway), Staten Island Railway (SIR), PATH , Roosevelt Island Tramway , AirTrain JFK , NYC Ferry , a operatorzy autobusów podmiejskich Nassau Inter-County Express (NICE) i Westchester County Bee-Line System (Bee-Line) są wymienieni poniżej.

Aktualne taryfy

Media taryfowe

MetroCard jest akceptowana w autobusach MTA Regional, nowojorskim metrze, Staten Island Railway, PATH, Roosevelt Island Tramway, AirTrain JFK, Nassau Inter-County Express i Bee-Line Bus. Lokalne linie autobusowe MTA oraz autobusy NICE i Bee-Line również akceptują monety (chociaż grosze i pół dolara nie są akceptowane na Select Bus Service ), podczas gdy autobusy MTA, metro i Staten Island Railway również akceptują OMNY . Zarówno MetroCard, jak i SmartLink są akceptowane na PATH; jednak SmartLink nie może być używany w żadnym innym systemie tranzytowym w Nowym Jorku. Metro, Staten Island Railway i autobusy ekspresowe akceptują wyłącznie karty MetroCard i OMNY jako formę płatności.

Od 31 grudnia 2020 r. wszystkie stacje metra, Staten Island Railway i wszystkie autobusy obsługiwane przez MTA są wyposażone w czytniki OMNY. Od czerwca 2022 r. jedyną nieograniczoną opcją dostępną w OMNY jest limit od poniedziałku do niedzieli; MetroCard pozostaje jedyną opcją dla innych nieograniczonych produktów.

MetroCard Monety OMNY SmartLink
Lokalne autobusy MTA checkY checkY checkY ☒N
Ekspresowe autobusy MTA checkY ☒N checkY ☒N
Metro w Nowym Jorku checkY ☒N checkY ☒N
Kolej na Staten Island checkY ☒N checkY ☒N
ŚCIEŻKA checkY ☒N ☒N checkY
Tramwaj na wyspie Roosevelt checkY ☒N ☒N ☒N
Pociąg powietrzny JFK checkY ☒N ☒N ☒N
Nassau Inter-County Express checkY checkY ☒N ☒N
Linia pszczół hrabstwa Westchester checkY checkY ☒N ☒N

NYC Ferry i NJ Transit są uiszczane za pomocą biletów fizycznych lub cyfrowych (oprócz gotówki w NJ Transit), które nie są kompatybilne z kartą MetroCard, OMNY ani żadnym innym środkiem transportu w mieście.

Taryfy bazowe

Wszystkie opłaty podane są w dolarach amerykańskich . Dzieci o wzroście poniżej 44 cali jeżdżą bezpłatnie z pasażerem płacącym za przejazd; limit to 3 osoby, z wyjątkiem promu NYC Ferry.

Praca Rodzaj taryfy Opłata Taryfy specjalne


MTA Bus / NYC Bus (Local, Limited-Stop, Select Bus Service), Bee-Line (z wyjątkiem autobusu BxM4C), NICE, PATH, NYC Subway, SIR, Roosevelt Island Tramway 		Pełny 2,75 $
3,00 USD za bilet jednoprzejazdowy 2,75 USD za bilet jednoprzejazdowy PATH
Zredukowany 1,35 $ 1,25 USD za PATH przy użyciu karty Senior SmartLink
Autobusy ekspresowe (MTA) Pełny 6,75 $

Zniżka (poza szczytem) 		3,35 $
Autobus BxM4C Pełny 7,50 $

Zniżka (poza szczytem) 		3,75 $
Studencka karta metra Pełna taryfa Bezpłatny
NICE taryfa studencka 2,25 $
Prom NYC 4,00 $
Pociąg powietrzny JFK 8,00 $
Access-A-Ride (paratransport w Nowym Jorku) 2,75 $
Able-Ride ( paratransit hrabstwa Nassau ) 3,75 $ 75 USD za książkę z 20 biletami
Uwagi:

Taryfy na nieograniczoną liczbę przejazdów

Wszystkie opłaty podane są w dolarach amerykańskich . Opłata za zakup wszystkich nowych kart MetroCard wydanych w systemie metra lub na stacjach kolejowych wynosi 1 USD (z wyjątkiem wygasłych lub uszkodzonych kart MetroCard lub kart MetroCard zakupionych w ramach UniTicket).

Od 28 lutego 2022 r. w OMNY obowiązuje ograniczenie od poniedziałku do niedzieli. Użytkownicy OMNY będą płacić podstawową opłatę za przejazdy autobusami, metrem i koleją Staten Island Railway, dopóki nie zapłacą całkowitej kwoty równej kosztowi opcji 7-Day Unlimited MetroCard za przejazdy w ciągu jednego tygodnia (od poniedziałku do niedzieli), na których nie płacą za kolejne przejazdy. Od marca 2022 r. oznacza to, że pasażerowie korzystający z pełnej taryfy zapłacą 2,75 USD za każdą z pierwszych 12 podróży odbytych w ciągu tygodnia; po opłaceniu więcej niż 12 przejazdów (33 USD) ich środek płatniczy staje się opcją nieograniczonej taryfy. Klienci korzystający z taryfy ulgowej muszą również odbyć 12 podróży w tygodniu po 1,35 USD za przejazd, kosztem 16,20 USD.

Produkt taryfowy Rodzaj taryfy Cena
7-dniowa nieograniczona (i tygodniowy limit taryfy) Pełna taryfa 33 dolary
Karta MetroCard ze zniżką 16,50 $
Taryfa ulgowa OMNY 16,20 $
30 dni bez ograniczeń Pełna taryfa 127 $
Zredukowana cena 63,50 $
1-dniowy nieograniczony SmartLink 10 $
SmartLink bez ograniczeń przez 7 dni 34,50 $
SmartLink bez ograniczeń przez 30 dni 106 $
7-dniowy Ekspresowy Autobus Plus 62 $
10-przejazdowy pociąg powietrzny JFK 25 $
30-dniowy pociąg lotniczy JFK 40 $

Uwagi :

  • 7 Day Express Bus Plus MetroCard to jedyna karta MetroCard Unlimited-Ride akceptowana w autobusach ekspresowych MTA.
  • 30-dniowa karta AirTrain JFK MetroCard to jedyna karta MetroCard Unlimited-Ride akceptowana w AirTrain JFK. Ta MetroCard nie jest ważna w żadnych innych usługach.
  • W pociągach BxM4C i PATH nie są akceptowane karty Unlimited MetroCard.
  • SmartLink to jedyna karta Unlimited-Ride akceptowana przez PATH. SmartLink nie działa w żadnych innych usługach.

Transfery

MetroCard i OMNY

Wszystkie transfery z MetroCard lub OMNY są bezpłatne z autobusu do metra, lokalnego autobusu do lokalnego autobusu i metra do lokalnego autobusu (tylko jeden transfer na opłaconą taryfę, chyba że poniżej określono inaczej). W przypadku transferów z lokalnego autobusu lub metra do autobusów ekspresowych (z wyjątkiem BxM4C) naliczana jest dodatkowa opłata w wysokości 4 USD. Klienci przesiadający się do autobusów podmiejskich z innego systemu z niższą taryfą podstawową muszą zapłacić różnicę między ceną za pierwszy autobus a ceną za drugi autobus. W przypadku monet transfery są dostępne tylko dla różnych lokalnych autobusów, z pewnymi ograniczeniami i wydawane na żądanie tylko przy wejściu na pokład. Wszystkie transfery są dobre przez dwie godziny i 18 minut. System transferu obejmuje również usługi Bee-Line i NICE jako autobusy oraz tramwaj na wyspie Roosevelt jako metro (dozwolony jest transfer z tramwaju na lokalny autobus lub tramwaj na metro).

Bilety SingleRide są ważne na jeden przejazd w ciągu dwóch godzin od zakupu w lokalnych autobusach i metrze. Dozwolony jest jeden przejazd z autobusu na autobus; jednakże przesiadki między autobusami i metrem w obu kierunkach są niedozwolone.

Na trasach Select Bus Service, z wyjątkiem S79, klienci płacący monetami wymagającymi przesiadki muszą wejść na pokład przez frontowe drzwi i poprosić operatora o transfer. Wszyscy pozostali klienci mogą wsiadać przez dowolne z trojga drzwi w autobusach Select Bus Service.

Klienci Bee-Line, którzy chcą przesiąść się do Connecticut Transit ( I-Bus i trasa 11 ), Transport of Rockland (Tappan ZEExpress), Putnam Transit (CZĘŚĆ 2) lub Housatonic Area Regional Transit (Ridgefield-Katonah Shuttle) muszą poprosić o przelew, nawet jeśli płacisz kartą MetroCard. BxM4C nie przyjmuje ani nie wydaje żadnych przelewów.

Klienci NICE, którzy chcą przesiąść się do usług City of Long Beach N69, Suffolk County Transit lub Huntington Area Rapid Transit , muszą poprosić o transfer, nawet jeśli płacą kartą MetroCard.

Nie ma bezpłatnych transferów do lub z PATH.

Wyznaczone korytarze wielokrotnego transferu

W kilku miejscach dostępne są dwa transfery. Transfery muszą być wykonane w ciągu dwóch godzin w kolejności lub w odwrotnej kolejności, chyba że określono inaczej.

Autobus
  1. Pomiędzy liniami autobusowymi Staten Island przecinającymi Staten Island Railway , przez terminal promowy St. George, a następnie dowolnym lokalnym autobusem lub metrem poniżej Fulton Street na dolnym Manhattanie.
  2. Pomiędzy B11 a B6 oraz dowolną trasą autobusową łączącą obie linie.
  3. Pomiędzy B61 i B62 oraz niektórymi łączącymi liniami autobusowymi na obu liniach.
  4. Pomiędzy Bx29 , Bx12 i niektórymi liniami autobusowymi łączącymi się z Bx12.
  5. Pomiędzy M20 i M10 oraz niektórymi liniami autobusowymi na obu liniach.
  6. Pomiędzy M55 i M5 oraz niektórymi łączącymi liniami autobusowymi na obu liniach.
  7. Pomiędzy M104 i M42 oraz niektórymi liniami autobusowymi na obu liniach. Drugi transfer jest również ważny między M104, M42 i metrem na 42nd Street – Bryant Park/Fifth Avenue lub Grand Central – 42nd Street .
  8. Pomiędzy Q4 , Q5 , Q42 , Q84 i Q85 w Jamaica Center ; Q17 , Q30 i Q31 w centrum Jamajki ; oraz Q1 , Q2 , Q36 i Q43 na terminalu autobusowym 165th Street . Dodatkowo druga przesiadka w obie strony może być na Q83 .
  9. Między południowym Q27 , zachodnim Q83 i metrem (lub odwrotnie). Dostępny jest również drugi transfer między niektórymi łączącymi liniami autobusowymi na Q27, Q27 w kierunku południowym i Q83 w kierunku zachodnim (lub odwrotnie).
  10. Pomiędzy S59 lub S78 , S79 SBS , a dowolną łączącą trasą autobusową lub metrem na Brooklynie.
  11. Pomiędzy n20G , n20H lub n21 , a następnie dowolną łączącą trasą autobusową.

W przypadku zakupu biletu Uniticket na trasie Long Island Rail Road lub Metro-North Railroad pasażerowie podróżujący na ważną stację Uniticket mogą przesiąść się do lokalnego autobusu na tej stacji bez uiszczania dodatkowej opłaty. Odwrotna sytuacja dotyczy posiadaczy biletów Uniticket wsiadających do autobusu w kierunku ważnej stacji Uniticket.

Dodatkowe korytarze przesiadkowe są wymienione w Taryfie NYCT.

Metro

Klienci Pay-Per-Ride MetroCard i OMNY nie mogą dokonywać transferów z metra do metra, wychodząc z kołowrotu i wchodząc ponownie, z dwoma wyjątkami:

Long Island City w Queens dozwolony był dodatkowy transfer z metra do metra poza systemem między 23rd Street – Ely Avenue / Long Island City – Court Square na IND Queens Boulevard i Crosstown Lines oraz 45th Road- Court House Square na linii spłukiwania IRT . Ten transfer został wyeliminowany wraz z otwarciem wewnątrzsystemowego przejścia między trzema stacjami. Dodatkowe przelewy poza systemem są dodawane indywidualnie, zwykle wtedy, gdy regularny transfer jest niedostępny z powodu prac budowlanych. Wcześniejsze przypadki obejmowały dwa transfery w Williamsburg i Bedford – Stuyvesant, Brooklyn , z powodu zamknięcia tunelu 14th Street Tunnel w latach 2019-2020; przesiadka w Gravesend na Brooklynie w związku z częściowym zawieszeniem BMT Sea Beach Line ( pociąg N ) w latach 2019-2020; oraz dwa przesiadki w Inwood na Manhattanie w 2019 roku w związku z zamknięciem stacji 168th Street ( 1 pociąg).

Ograniczenia transferowe

Istnieją ograniczenia dotyczące transferów, jak wspomniano poniżej. Zasady i ograniczenia transferu są identyczne dla MetroCard i OMNY, gdzie OMNY jest dostępny.

Autobus

W przypadku klientów Pay-Per-Ride MetroCard i OMNY nie ma bezpłatnego transferu z powrotem na tę samą trasę, na której pierwotnie zapłacono za przejazd, ani między następującymi autobusami:

  • Brak przesiadek w przeciwnym kierunku (ale dozwolone są przesiadki do autobusów jadących w tym samym kierunku):
    • M1, M2, M3, M4
    • M101, M102, M103
    • Bx1 i Bx2
  • Brak transferu w obu kierunkach:
    • M96 i M106
    • Bx40 i Bx42
  • Zakaz przesiadek między liniami autobusowymi NICE, które nie są wymienione w rozkładzie jazdy linii, na której obowiązuje opłata. Zasadniczo nie można przesiadać się między liniami autobusowymi, które się nie przecinają.
  • Ekspres :
    • Brak transferów do/z BxM4C, nawet z kartą MetroCard Pay-Per-Ride.
    • Brak przesiadek między różnymi autobusami ekspresowymi Union Turnpike (QM1, QM5, QM6, QM31, QM35, QM36) jadącymi w przeciwnym kierunku.
Między metrem a autobusem

Transfery z metra do autobusu lub autobusu do metra są niedozwolone bez karty MetroCard lub OMNY, z jednym wyjątkiem:

Prom NYC

Ponieważ NYC Ferry korzysta z oddzielnego systemu opłat za przejazdy od reszty systemu transportowego Nowego Jorku, nie zapewnia żadnych bezpłatnych transferów do innych środków transportu przy użyciu kart MetroCard lub OMNY. Pasażerowie mogą jednak poprosić o jeden bezpłatny transfer na łączącą trasę promową NYC, ważną w ciągu 90 minut od wejścia pasażera na pierwszą trasę. Bilety są sprawdzane przed wejściem na pokład, gdy łódź dopływa do stacji.

Historia taryf

Poniżej znajdują się opłaty pobierane za pojedyncze wejścia na pokład na liniach tranzytowych i poprzednikach New York City Transit Authority (NYCTA). Różne kombinacje przywilejów transferowych i zniesienie podwójnych opłat za przejazd do Rockaways od czasu do czasu zmieniały te taryfy. Od 4 lipca 1997 r. masowo zwiększone przywileje transferowe i zniżki na karnety znacznie obniżyły średnią rzeczywistą opłatę za przejazd. Według danych MTA tylko 2,1% przejazdów to przejazdy jednorazowe.

Metro i lokalne autobusy

  • 0,05 $ (1904 - 1 lipca 1948)
  • 0,10 $ (1 lipca 1948 - 1 lipca 1953)
    • Opłata za autobus: 0,07 $ od 1948 do 1950 i 0,10 $ od 1950 do 1953
  • 0,15 $ (25 lipca 1953 - 5 lipca 1966)
    • Opłata za przejazd autobusem 5th Avenue podniesiona do 15 centów 1 stycznia 1954
  • 0,20 $ (5 lipca 1966 - 3 stycznia 1970)
  • 0,30 $ (4 stycznia 1970 - 31 grudnia 1971)
  • 0,35 $ (1 stycznia 1972 - 31 sierpnia 1975 (MSBA/Long Island Bus od 1973) W grudniu 1973 MTA rozpoczęło testy programu, w ramach którego pasażerowie mogli płacić za przejazd w jedną stronę metrem, autobusami i koleje w niedziele. Ponieważ spowodowało to większą liczbę pasażerów, MTA rozszerzyła go o soboty 6 września 1975 r. Program weekendowej połowy taryfy obowiązywał do 17 maja 1980 r., Kiedy został zniesiony.
  • 0,50 $ (2 września 1975 - 27 czerwca 1980)
  • 0,60 $ (28 czerwca 1980 - 2 lipca 1981)
  • 0,75 $ (3 lipca 1981 - 1 stycznia 1984)
  • 0,90 $ (2 stycznia 1984 - 31 grudnia 1985)
  • 1,00 $ (1 stycznia 1986 - 31 grudnia 1989)
  • 1,15 $ (1 stycznia 1990 - 31 grudnia 1991)
  • 1,25 $ (1 stycznia 1992 - 11 listopada 1995)
  • 1,50 $ (12 listopada 1995 - 3 maja 2003)
  • 2,00 $ (4 maja 2003 - 27 czerwca 2009)
  • 2,25 $ (28 czerwca 2009 - 29 grudnia 2010)
  • 2,25 USD opłata podstawowa (30 grudnia 2010 r. - 2 marca 2013 r.)
    • 2,50 USD opłata za bilet SingleRide MetroCard
  • 2,50 USD opłata podstawowa (3 marca 2013 r. - 21 marca 2015 r.)
    • 2,75 USD opłata za bilet SingleRide MetroCard
  • 2,75 USD opłata podstawowa (22 marca 2015 r. – obecnie)
    • 3,00 USD opłata za bilet SingleRide MetroCard

Chociaż opłata za przejazd metrem i autobusem miała zostać ponownie podwyższona w 2021 r., Zostało to przełożone po tym, jak federalna ustawa o inwestycjach w infrastrukturę i zatrudnieniu zapewniła MTA krótkoterminowe finansowanie. Od grudnia 2022 r. MTA rozważała podwyższenie opłaty za przejazd w jedną stronę do 2,90 USD do 2023 r. i aż do 3,05 USD do 2025 r.

Opłata za autobus ekspresowy

  • 1,50 $ (1975 - 27 czerwca 1980)
  • 2,00 $ (28 czerwca 1980–?)
  • 3,00 $ (? - 31 grudnia 1985)
  • 3,50 $ (1 stycznia 1986 - 31 grudnia 1989)
  • 4,00 $ (1 stycznia 1990 - 28 lutego 1998)
  • 3,00 $ (1 marca 1998 - 3 maja 2003)
  • 4,00 $ (4 maja 2003 - 26 lutego 2005)
  • 5,00 $ (27 lutego 2005 - 29 grudnia 2010)
  • 5,50 $ (30 grudnia 2010 - 2 marca 2013)
  • 6,00 $ (3 marca 2013 - 21 marca 2015)
  • 6,50 $ (22 marca 2015 - 20 kwietnia 2019)
  • 6,75 USD (21 kwietnia 2019 r. - obecnie) - tylko MetroCard lub OMNY; zaprzestano płatności monetą

Historia pobierania opłat

Token i zmiana

Żetony NYCTA od 1953 do 2003 (nie pokazano mniejszych odmian kostek)

Od inauguracji usług metra IRT w 1904 r. Do ujednoliconego systemu z 1948 r. (W tym poprzednika usług metra BMT i IND) opłata za przejazd metrem dowolnej długości wynosiła 5 centów (0,05 USD w 1904 r. Równowartość 1,51 USD w 2021 r. ; 0,05 USD w 1948 r., co odpowiada 0,56 USD w 2021 r.). 1 lipca 1948 r. Opłata została podwyższona do 10 centów (równowartość 1,13 USD w 2021 r.) Za szybki transport (metro i kolejki) oraz 7 centów za trasy naziemne (tramwaje i autobusy). Od tego czasu stale rośnie. Kiedy w lipcu 1953 r. Utworzono New York City Transit Authority, opłata została podniesiona do 15 centów (równowartość 1,52 USD w 2021 r.) I wydano token.

W większości modele tokenów były okresowo zmieniane wraz ze zmianą cen, ale nie zawsze.

Pierwsza zmiana tokena nastąpiła w 1953 r., Ale ta zmiana nie odzwierciedlała zmiany kosztu taryfy. Oryginalny projekt NYCTA, zaproponowany 25 lipca 1953 r., dotyczący podwyżki taryfy o 15 centów, to 16-milimetrowy żeton „Małe wycięcie w kształcie litery Y”. Jednak ze względu na fakt, że NYCTA rzeczywiście otrzymało zgodę na podwyżkę opłat 14 czerwca, nie mieli czasu na zamówienie tokenów. Ze względu na bardzo krótki czas, NYCTA zwróciła się do mennicy amerykańskiej, która odrzuciła ich prośbę, ponieważ USM nie chciał angażować się w prywatną produkcję monet. NYCTA zwróciło się następnie do Mennicy Kanadyjskiej, która również odrzuciła ich prośbę. W tym momencie NYCTA wystawiła na licytację produkcję żetonów. Trzech producentów, którzy odnieśli sukces w swoich ofertach, to Osborne Coinage, Scovill Manufacturing i Meyer & Wenth. Wszystkie trzy firmy powiedziały NYCTA, że pożądanego projektu tokena nie można wyprodukować w ilościach potrzebnych do powszechnego wypuszczenia na 25 lipca, ponieważ projekt wymagał dwóch dodatkowych etapów (wyrównywania i wykrawania) w procesie produkcyjnym. Dlatego producenci tokenów zasugerowali prostszy, solidny projekt, aby podnieść taryfę NYCTA i dystrybucję tokenów. Co więcej, 16 mm „Small Solid” i 16 mm „Small Y Cut out” były ze sobą kompatybilne podczas eksploatacji. Ze względu na pilną potrzebę wprowadzenia tokena do użytku, NYCTA zgodziła się również podzielić kontrakt na produkcję tokenów między wszystkie trzy firmy (zamiast tylko jednej), a także przyjąć najpierw dostawę „Small Solid”, a „Small Solid” Wycięcie Y” drugie. Ostateczne partie żetonów „Małe wycięcie w kształcie litery Y” miały zostać dostarczone dopiero 24 września 1953 r. W tym momencie NYCTA usunęła „Małą bryłę” z obiegu przez urzędników zajmujących się żetonami. Ich krótka żywotność wyjaśnia zarówno ich brak uznania przez większość miłośników historii metra w Nowym Jorku, jak i rzadkość żetonów. [ potrzebne źródło ] Ponieważ żetony „Małe Y Cutout” pozostawały w obiegu do 1970 r., są płodne i wyróżniają się w ogólnej pamięci użytkownika tranzytu. [ potrzebne źródło ]

W 1970 roku opłata została podniesiona do 30 centów. Ten token ma średnicę 23 mm z wycięciem w kształcie litery Y i jest znany jako „duże wycięcie w kształcie litery Y”. Token nie zawsze zmieniał się wraz z ceną: w 1972 r., kiedy opłata wzrosła z 30 do 35 centów, MTA po prostu podniosła ceny istniejących tokenów (chociaż rozważano zmianę rozmiaru tokena). Kolejna podwyżka taryfy w 1980 r., która podniosła taryfę z 50 do 60 centów, zaowocowała wydaniem mniejszego o 1 mm tokena (obecnie 22 mm) o jednolitym wzorze (bez wycięcia w kształcie litery Y) i jest znany jako „Large Solid” (jako 1953 bryła była znacznie mniejsza).

Z okazji 75. rocznicy powstania metra w 1979 r. (Zwanej także Diamentowym Jubileuszem) wydano specjalny żeton z małym wycięciem w romby poza środkiem i wygrawerowanymi obrazami wagonu metra i kiosku z 1904 r. Wiele z nich zostało zakupionych jako pamiątki i nie były używane do przejażdżek.

Nowy projekt żetonów został wydany w kwietniu 1986 roku, czyli 4 miesiące po podwyżce opłaty. Te żetony „Bulls-eye” mają 8 mm stalowy środek, który jest magnetycznie atrakcyjny. Istnieją trzy wersje tego żetonu: pierwsza z maleńkimi inicjałami SJD na żetonie, które zostały potajemnie umieszczone na projekcie przez odchodzącego na emeryturę dyrektora ds. Przychodów; Sylwestra J. Dobosza. W drugim zamówieniu brakowało inicjałów SJD, które zostały usunięte przez NYCTA, i wreszcie „Archer Avenue Extension 12-88 Bulls-eye” dla upamiętnienia otwarcia linii Archer Avenue w Queens. Ostatnia iteracja tokenów, które zaczęły być używane (zostały sprzedane przed wejściem do użytku) 12 listopada 1995 r., Zawierała stalowy rdzeń pokryty czerwonym mosiądzem z otworem w kształcie pięciokąta pośrodku i nosiła nazwę „Five Borough Token” .

Istnieją również dwa specjalne żetony opłat; pierwszy mosiężny „Extra Large Y Cutout”. Jego średnica 28 mm jest największym żetonem metra. Został wydany w 1966 roku i był krótko używany do 75-centowej specjalnej taryfy na tor wyścigowy Aqueduct, kiedy to był przechowywany. Następnie został ponownie wydany do wykorzystania jako opłata za przejazd autobusami ekspresowymi. Drugi żeton taryfy specjalnej to 22-milimetrowy żeton z białego metalu. Ten żeton ma oznaczenie SPECIAL FARE na odwrocie i był również używany do dodatkowych pociągów taryfowych na tor wyścigowy Aqueduct.

Wystąpiły problemy z użyciem „slug” od drugiego dnia użycia pierwszego tokena. Po wprowadzeniu 16-milimetrowego żetonu „Small Solid” 25 lipca 1953 r. Stwierdzono, że firma FW Woolworth Company sprzedała paczkę 16 metalowych monet na wirtualne pieniądze za 10 centów, a monety na wirtualne pieniądze aktywowały mechanizm kołowrotu. Sidney H. Bingham, dyrektor generalny NYCTA, nie spał całą noc z mechanizmem kołowrotu w warsztacie na Times Square, dokonując różnych poprawek. Około godziny 14:00 następnego dnia udało mu się znaleźć prawidłowe parametry odrzucania, a technicy kołowrotów zostali wysłani, aby wyregulować inne kołowroty w całym systemie tranzytowym. Należy również zauważyć, że Bingham nie był obcy wnętrznościom kołowrotu - jego wujem był Frank Hedley (prezes IRT), który wraz z asystentem Jamesem S. Doyle'em opatentował pierwszy projekt kołowrotu do użytku w Interborough Szybki tranzyt w 1921 roku.

W późniejszej erze używania tokenów powszechnym oszustwem było obejście opłaty za przejazd poprzez zaklejenie papierem szczeliny na token w bramce wjazdowej. Pasażer włożyłby żeton do kołowrotu, byłby sfrustrowany, gdy bramka nie otworzyłaby, i musiałby wydać kolejny żeton, aby wejść do innej bramki. Złodziej żetonów wysysałby następnie ustami żeton z zablokowanego gniazda. Można to powtarzać wiele razy, o ile żaden funkcjonariusz policji nie zauważy tej czynności. Niektórzy pracownicy stoiska z żetonami posypywali szczeliny chili w proszku, aby zniechęcić do „ssania żetonów”. Opłata za wysysanie tokenów (znana również jako stuff 'n' suck) była niższa kradzież usług , przestępcze manipulacje i przestępcze zgorszenie .

Problemy z tokenami zostały spotęgowane, gdy pasażerowie transportu publicznego odkryli na początku lat 80., że żetony zakupione do użytku w punktach poboru opłat w Connecticut Turnpike były tego samego rozmiaru i wagi, co żetony metra w Nowym Jorku. Ponieważ kosztują mniej niż jedną trzecią tego, zaczęły regularnie pojawiać się w skrzynkach zbiorczych metra. Władze Connecticut początkowo zgodziły się na zmianę rozmiaru swoich tokenów, ale później zrezygnowały, a problem pozostawał nierozwiązany do 1985 r., Kiedy Connecticut zaprzestało pobierania opłat za autostrady. W tym czasie MTA płaciło 17,5 centa za każdy z ponad dwóch milionów tokenów, które zostały zebrane podczas trzyletniej „wojny tokenów”.

Żetony były sprzedawane do 13 kwietnia 2003 r., Po czym do płacenia za przejazd używano tylko kart MetroCard. Żetony zostały wycofane w 2003 r., kiedy opłata wzrosła do 2 USD (równowartość 2,95 USD w 2021 r.).

MetroCard

Dalsze informacje: MetroCard § Historia
Przednia strona karty MetroCard; te karty z żółtym tłem są rozprowadzane od 1997 roku.

5 30 października 1992 r. Rozpoczęła się instalacja bramek automatycznych do zbierania opłat. 1 czerwca 1993 r. MTA rozprowadziło 3000 kart MetroCard wyprodukowanych przez Cubic Transportation Systems w ramach pierwszego dużego testu technologii dla całego systemu metra i całego systemu autobusowego. Niecały rok później, 6 stycznia 1994 r., Kołowroty kompatybilne z MetroCard zostały otwarte na Wall Street na linii IRT Lexington Avenue ( pociągi 4 i <a i=11>5 ) oraz Whitehall Street - South Ferry na linii BMT Broadway ( RW pociągi N , <a i=2>R i <a i=4>W Wszystkie bramki obrotowe MetroCard zostały zainstalowane do 14 maja 1997 r., Kiedy to cały system autobusów i metra akceptował MetroCard. 28 września 1995 r. Autobusy na Staten Island zaczęły akceptować MetroCard, a do końca 1995 r. MetroCard była akceptowana we wszystkich autobusach New York City Transit.

Przed 1997 rokiem projekt MetroCard był niebieski z żółtymi literami. Te niebieskie karty są teraz przedmiotami kolekcjonerskimi . 4 lipca 1997 r. Udostępniono pierwsze bezpłatne transfery między autobusem a metrem w dowolnym miejscu za pomocą MetroCard. Ten program był pierwotnie nazywany „MetroCard Gold”. Kolory kart zmieniono na obecne niebieskie napisy na tle nawłoci. Pierwsze automaty MetroCard (MVM) zostały zainstalowane 25 stycznia 1999 r. na dwóch stacjach i do końca 1999 r. na 74 stacjach pracowało 347 MVM. 13 kwietnia 2003 tokeny nie były już sprzedawane. Począwszy od 4 maja 2003 r. Żetony nie były już akceptowane, z wyjątkiem autobusów.

Wprowadzono dwa programy pilotażowe mające na celu znalezienie zamiennika karty MetroCard kilka lat po jej wdrożeniu. W pierwszym, wprowadzonym na początku 2006 r., MTA podpisało umowę z MasterCard na przetestowanie nowego systemu płatności kartą RFID . Pierwotnie miał się zakończyć w grudniu 2006 r., Proces został przedłużony do 2007 r. Ze względu na „przytłaczającą pozytywną odpowiedź”. W świetle sukcesu pierwszego projektu pilotażowego PayPass w 2006 roku, MTA rozpoczęło kolejną próbę. Ten rozpoczął się 1 czerwca 2010 r., a zakończył 30 listopada 2010 r. Pierwsze dwa miesiące zaczęły się od klienta korzystającego tylko z karty MasterCard PayPass karta debetowa lub kredytowa. Jednak ta wersja próbna była debiutem polegającym na tym, że pasażer korzystał z karty debetowej lub kredytowej VISA PayWave w celu wejścia do systemu, co rozpoczęło się 1 sierpnia 2010 r. Przez sześć miesięcy pasażer mógł korzystać z karty kredytowej / debetowej MasterCard Paypass lub VISA PayWave kartą do opłacenia przejazdu na rozszerzonej liście tras metra i autobusów.

OMNY

Główny artykuł: OMNY

23 października 2017 roku ogłoszono, że MetroCard zostanie wycofana i zastąpiona przez OMNY, system płatności zbliżeniowych , również firmy Cubic. OMNY akceptuje zbliżeniowe karty bankowe i płatności mobilne (w tym Apple Pay , Google Pay , Samsung Pay i Fitbit Pay) oprócz dedykowanej karty OMNY.

OMNY wystartował jako wersja próbna tylko dla pracowników w lutym 2019 roku na 16 stacjach metra na Manhattanie i Brooklynie. System został udostępniony publicznie 31 maja 2019 r. Wraz z dodaniem autobusów Staten Island do pierwotnych 16 stacji metra. Wdrażanie zostało zakończone na wszystkich stacjach metra i autobusach obsługiwanych przez MTA 31 grudnia 2020 r. Od czerwca 2021 r. OMNY obsługuje tylko przejazdy pełnopłatne i ulgowe, z tygodniowym limitem taryfy od poniedziałku do niedzieli, w tym transfery i akceptowane metody płatności to zbliżeniowe karty debetowe/kredytowe, płatności mobilne oraz karta OMNY.

Oczekuje się, że MetroCard pozostanie dostępna do kwietnia 2024 r.

Unikanie opłat

Kołowroty

Nowojorskie metro ma cztery podstawowe typy urządzeń do kontroli opłat: niskie kołowroty (w tym obsługiwane przez agentów specjalne kołowroty wejściowe, SET), wysokie kołowroty wejściowe-wyjściowe (HEET), wysokie kołowrotki wyjściowe (HXT) i bramki (w tym wyjście awaryjne bramek (EXG), bramek obsługiwanych przez agentów (AOG) i bramek Autonomous Farecard Access System (AFAS) dla wózków inwalidzkich). Pasażerowie wchodzą do metra, przesuwając karty przejazdu, aby odblokować kołowrotki. Typowe obszary kontrolne obejmują niskie kołowroty, jeden lub więcej EXG oraz budkę z żetonami. Wejścia bez personelu, które zostały przebudowane przed końcem 2000 roku, zawierały tylko HEET i EXG. Lokacje tylko do wyjścia mają tylko HXT i EXG. Wszystkie obszary kontrolne muszą mieć co najmniej jeden EXG, zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi sytuacji wyjątkowych.

Ogólnosystemowe instalacje EXG od 2006 roku wprowadziły lukę w skądinąd bezpiecznych systemach AFC. Bramy były pierwotnie otwierane tylko za pomocą brzęczyków budek lub kluczy pracowników. Po atakach terrorystycznych w londyńskim metrze w 2005 r . przepisy przeciwpożarowe wymagały „ drążków antypanicznych ”, umożliwiających otwarcie każdej bramy od strony płatnej, co przyspieszyło ewakuację. Podczas gdy głośny, przeszywający i brzęczący alarm rozlega się za każdym razem, gdy otwierane są EXG, opinia publiczna zaczęła używać bramek do wychodzenia (znacznie zmniejszając kolejki), zwłaszcza w lokalizacjach bez personelu. Zdarzało się to tak często, że w styczniu 2015 r. MZT wyciszyło wszystkie alarmy wyjściowe.

Według taryfy MTA istnieje wiele wyjątków od normalnych operacji kołowrotu. Dzieci o wzroście poniżej 44 cali (110 cm) (wysokość szczytu kołowrotu) muszą czołgać się pod spodem, wchodząc z dorosłymi płacącymi za przejazd (niedozwolone, gdy podróżują samotnie). Osoby z przedmiotami masowymi (rowery, wózki, paczki) muszą poprosić agenta stacji , aby był świadkiem ich przesuwania karty biletowej , obracania kołowrotu bez wchodzenia, a następnie wchodzenia przez AOG ze swoimi przedmiotami. Pasażerowie z papierowymi biletami ulgowymi lub „blokowymi” muszą oddać je agentowi i wejść przez SET. Grupy szkolne podróżujące z listami autoryzacyjnymi mogą zostać przyjęte za pośrednictwem AOG.

Dodatkową komplikacją jest to, że często stosuje się kilka nieoficjalnych metod wejścia do systemu, które nie powodują utraty dochodów, ale są zabronione przez taryfę. W lokalizacjach bez personelu współpasażerowie często otwierają EXG dla klientów z paczkami zbiorczymi po tym, jak byli świadkami, jak obracają kołowroty bez wchodzenia. Dzieci często przeciskają się przez HEET z płacącymi dorosłymi (jeśli mają mniej niż 44 lata), nie dochodzi do utraty dochodów. W budkach z żetonami agenci często przyjmują pasażerów przez AOG lub SET ze względów operacyjnych. Policja w mundurach, robotnicy budowlani, wykonawcy w kamizelkach ochronnych, pracownicy i sprzedawcy koncesji często wchodzą z kluczami lub zgodą agenta. Funkcjonariusze policji lub agenci stacji czasami pozwalają grupom studentów wejść przez bramki.

Historia

Zobacz także: Historia nowojorskiego metra § Upadek i przestępczość w Nowym Jorku

System tranzytowy Nowego Jorku w latach 70. był w nieładzie. Liczba pasażerów metra spadała, podczas gdy prywatne autobusy ekspresowe rosły jak grzyby po deszczu, zaostrzając problemy Transit Authority (TA). Szerzyła się przestępczość; wykolejenia, pożary, awarie i napady były na porządku dziennym. Pociągi i stacje były pokryte graffiti. Pasażerowie rzeczywiście bali się jeździć metrem. Aby przyciągnąć pasażerów, TA wprowadziła nawet taryfę premium „ Pociąg do samolotu ” – przez cały czas obsługiwana przez funkcjonariusza policji tranzytowej . Dla porównania, uchylanie się od opłat wydawało się niewielkim problemem. Jednak uchylanie się od opłat powodowało, że TA traciła dochody.

Strategia TA mająca na celu przywrócenie zaufania jeźdźców obejmowała podejście dwutorowe. W 1981 r. pierwszy program kapitałowy MTA rozpoczął fizyczne przywracanie systemu do stanu dobrej naprawy. Poprawa wizerunku TA w umysłach jeźdźców była równie ważna jak przezwyciężenie odroczonej konserwacji. Szybkie usuwanie graffiti i zapobieganie jawnemu unikaniu opłat stałyby się głównymi filarami strategii mającej na celu zapewnienie klientów, że metro jest „szybkie, czyste i bezpieczne”. Ostatnie graffiti spadło z wagonów metra w 1989 roku.

Podobnie uchylanie się od opłat traktowano poważnie. TA zaczęła formalnie mierzyć uchylanie się od opłat w listopadzie 1988 r. Kiedy w styczniu 1989 r. Zwołano grupę zadaniową TA ds. Nadużyć w opłatach (FATF), uchylanie się od uchylania się od opłat wyniosło 3,9%. Po podwyżce taryfy o 15 centów do 1,15 dolara w sierpniu 1990 roku, rekordowa liczba 231 937 osób dziennie, czyli 6,9%, nie płaciła. Trwało to do 1991 roku.

Aby zwalczyć narastający problem, FATF wyznaczył 305 „stacji docelowych”, z największą liczbą uciekinierów, do intensywnego egzekwowania i monitorowania. Zespoły umundurowanych i tajnych policjantów przeprowadzały wyrywkowo „mini-przeszukiwania”, roiły się i aresztowały grupy uciekinierów. Specjalne „mobilne centra rezerwacji” w przerobionych autobusach miejskich umożliwiły szybkie przetwarzanie przestępców. Agenci nadużywający taryf zakrywali kołowroty podczas zmian i wystawiali cytaty. Geodeci w cywilu zbierali dane przez pięć godzin tygodniowo w docelowych lokalizacjach, głównie w godzinach porannego szczytu. Wreszcie, w 1992 roku, uchylanie się od płacenia podatków zaczęło wykazywać stały i znaczący spadek, spadając do około 2,7% w 1994 roku.

Dramatyczny spadek uchylania się w tym okresie zbiegł się z ożywieniem policji tranzytowej, 25% rozbudową policji NYPD i ogólnym spadkiem przestępczości w miastach USA. W mieście spadek przestępczości rozpoczął się w 1991 roku pod rządami burmistrza Davida Dinkinsa i trwał przez następne dwie dekady pod rządami burmistrzów Rudolpha Giulianiego i Michaela Bloomberga . Niektórzy obserwatorzy przypisywali „ wybite okna”. ” podejście do egzekwowania prawa, w ramach którego drobne przestępstwa, takie jak uchylanie się od płacenia podatków, są rutynowo ścigane, oraz narzędzia statystyczne do zwalczania przestępczości, podczas gdy inni wskazywali różne przyczyny ograniczania przestępczości. Niezależnie od związku przyczynowego, kontrole uchylania się doprowadziły do ​​wielu aresztowań za zaległe nakazy lub opłaty za broń, co prawdopodobnie przyczyniło się w pewnym stopniu do poprawy bezpieczeństwa publicznego. Aresztowania nie były jedynym sposobem zwalczania uchylania się od opłat, a na początku lat 90. NYCTA badała metody poprawy przepustowości pasażerów w zakresie kontroli opłat, obniżenia kosztów pobierania opłat oraz utrzymania kontroli nad uchylaniem się od opłat i ogólną przestępczością. Projektowano system AFC, a kluczowym czynnikiem była możliwość zapobiegania unikom.

Badania kolejek przeprowadzone przez TA wykazały, że kupowanie tokenów od urzędników nie było wydajne. Zapobieganie używaniu „ ślimaków ” wymagało wyrafinowanych środków, takich jak tokeny z centrami ze stopów metali i elektroniczne urządzenia do weryfikacji tokenów . Aby zapewnić lepszą kontrolę dostępu, NYCTA eksperymentowało z bramkami sięgającymi od podłogi do sufitu i kołowrotami z wysokimi kołami. Prototypy zainstalowane w ramach próby „utwardzania celu” na stacji 110th Street/Lexington Avenue zmniejszone uniki w porównaniu z pobliskimi stacjami „kontrolnymi”. Jednak kontrole składające się wyłącznie z „wysokich kół” tworzyły drakońskie, przypominające więzienie środowiska, co miało szkodliwy wpływ na estetykę stacji. [ potrzebne źródło ] Kompromisy z bezpieczniejszymi konstrukcjami niskich kołowrotów były trudne, ponieważ AFC nie zapobiegło uchylaniu się od opłat.

Production Automated Fare Collection (AFC) rozpoczęło się 6 stycznia 1994 r. Nowe kołowroty, w tym wysokie koła bez personelu i bramy serwisowe od podłogi do sufitu, zawierały wnioski wyciągnięte z prób. Gdy sprzęt AFC został wdrożony, unikanie gwałtownie spadło. Wyeliminowano agentów nadużyć taryfowych wraz z niezależnym monitoringiem.

W grudniu 2018 roku, w środku kryzysu tranzytowego , MTA ogłosiło, że aż cztery procent pasażerów metra i 16 procent pasażerów autobusów każdego dnia może nie płacić za przejazdy, co daje 208 000 pasażerów metra i 384 000 pasażerów autobusów dziennie. W odpowiedzi Byford stwierdził, że MTA bada sposoby fizycznego zapobiegania przeskakiwaniu przez kołowrotki w metrze lub wchodzeniu tylnymi drzwiami autobusów, w których osoby uchylające się od opłat nie muszą płacić.

Agenci stacji

Budka z żetonami widziana przy Lexington Avenue – 63rd Street

MTA próbowało zmniejszyć stanowiska agentów stacji od czasu pełnego wdrożenia automatu MetroCard (MVM) w 1997 r. Agenci, których głównym obowiązkiem była sprzedaż tokenów, teraz sprzedają karty MetroCard. Jednak AFC wyeliminowało długie kolejki do stoisk z żetonami, więc potrzebnych było mniej urzędników. Pasażerowie kontaktują się teraz z agentami tylko w przypadku zapytań, takich jak okaleczone karty przejazdu, taryfy ulgowe lub wskazówki dotyczące podróży. Urzędnicy nie byli przeszkoleni w zakresie konserwacji AFC; ta funkcja została przypisana do opiekunów kołowrotu. MTA ustaliło, że każda stacja wymaga tylko jednej kabiny w pełnym wymiarze godzin, obsługującej dominujące (lub oba) kierunki podróży. Niektóre kabiny zostały całkowicie usunięte, ponieważ uznano, że MVM będą wystarczające.

Niektórzy uważali, że plan likwidacji stacji doprowadziłby do potencjalnego wzrostu liczby unikanych osób, aw konsekwencji do większej przestępczości. Pierwotny FATF (1988–1997) został ponownie zwołany w 2009 r. W celu przeglądu trendów i skoordynowania strategii łagodzenia skutków między MTA a Biurem Tranzytowym Departamentu Policji Nowego Jorku (NYPD). Dalsze zamieszanie w tej kwestii polegało na tym, że sami agenci historycznie zapewniali liczbę uników w ramach ich normalnego wykonywania obowiązków.

Decyzja o wyeliminowaniu agentów okazała się kontrowersyjna zarówno wśród urzędników państwowych, jak i wybieralnych. Przedstawiciele byli zaniepokojeni pracą wyborców, podczas gdy jeźdźcy byli zaniepokojeni podatnością na przestępstwa.

Kompromis z 2004 r. zamienił kabiny o małej objętości na duże koła, budki o dużej objętości na wejścia w niepełnym wymiarze godzin zwane „kioskami” (51) obsługiwane przez asystentów klienta stacji (SCA). Pieszczotliwie nazywane „burgundowymi kurtkami”, SCA nie sprzedają kart biletowych, zamiast tego chodzą po okolicy, rozwiązując problemy klientów, w tym korzystanie z automatu biletowego.

Obecność agentów na stacjach jest kwestionowana. Pozew cywilny dotyczący napaści seksualnej na 21st Street w 2005 roku , do której doszło pomimo wszczęcia alarmu przez agenta. Jednak agent uratował życie w Cathedral Parkway – 110th Street w 2010 roku.

Kryzys fiskalny z 2009 r. wymusił większą redukcję liczby agentów, pozostawiając tylko jedną całodobową kabinę na kompleks stacji. Planowany program zwolnień został przekształcony w zwolnienia, gdy sytuacja fiskalna uległa dalszemu pogorszeniu w 2010 roku.

Jedynymi stacjami metra w Nowym Jorku, które nie mają budek całodobowych, chociaż są otwarte 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, to pięć stacji linii IRT Dyre Avenue (linia 5): Eastchester-Dyre Av, Baychester Av, Gun Hill Rd, Pelham Pkwy i Morris Park. Stacje te są obsadzone tylko 15 godzin dziennie.

Techniki profilaktyki

Konfiguracja

W badaniach [ które? ] , wskaźnik unikania bramek wynosił 1,5% w przypadku odblokowania i tylko 0,8% w przypadku zablokowania. Otwarte bramy zachęcają również do bardziej „wątpliwych” wejść; wskaźnik odblokowania wynosił 1,8%, ale zablokowany tylko 0,9%. Utrzymywanie zamkniętych bram potencjalnie zmniejsza o połowę uniki związane z bramami. Po tym odkryciu MTA ponownie poinstruowało kierowników stacji i agentów o znaczeniu i wpływie zamykania bramek na dochody. Wątpliwe wejścia przez bramki spadły z 1,5% do 0,4% po tej zmianie, ale nielegalne wejścia przez bramki nie wykazały statystycznie istotnego spadku, gdy uwzględniono efekty sezonowości. Środek ten wydaje się być ukierunkowany głównie na przypadkowe uniki.

Pierwotnie uważano, że sprzęt do kontroli opłat i obecność personelu wpływają na uchylanie się od opłat. HEET bez personelu (z wyjściami awaryjnymi ), ogólnie środowisko bez nadzoru, może zachęcać do szalonych uników. Jednak badania pilotażowe wykazały, że te lokalizacje miały podobne omijanie bramek (0,9%) jak lokalizacje z personelem (1,0%). Przynajmniej w Nowym Jorku agenci nie wydają się odstraszać uciekinierów. Osoby HEET bez nadzoru miały podobne uniki kołowrotu (1,2%) do lokalizacji z personelem (1,0%). Nienadzorowane lokalizacje przeznaczone tylko do wyjścia mają mniejszą liczbę przypadków wymijania się z bramek (0,6%) niż gdzie indziej, co sugeruje, że unikanie jest przestępstwem okazyjnym . Bramki tylko do wyjścia są otwierane tylko wtedy, gdy przyjeżdżają pociągi, a pasażerowie otwierają je od strony płatnej; unikający prawdopodobnie uznają, że omijanie wejść przez wejścia jest bardziej efektywne czasowo. Tylko najbardziej zdeterminowani unikający czekaliby w miejscach tylko do wyjścia, aż inni wyjdą, wejdą.

Wysokość pasażera

Pasażerowie mogą nie być świadomi wytycznych dotyczących wzrostu określających, kiedy dzieci muszą zacząć płacić, które zostały wywieszone na stoiskach, z których wielu klientów już nie korzysta. Prototypowe znaki są testowane w pobliżu kołowrotów na stacji Bowling Green , a znak istnieje również na stacji 81st Street – Museum of Natural History . [ potrzebne źródło ]

Wandalizm

Wandalizm MVM kosztuje MTA zarówno utraconymi dochodami, jak i wydatkami na naprawy. MTA dostarcza informacje na temat wandalizmu MVM do policji nowojorskiej, która wykorzystuje ukryte przenośne bezprzewodowe cyfrowe kamery wideo w operacjach „żądania” w celu zebrania dowodów przeciwko zorganizowanym kręgom nadużyć taryfowych i zidentyfikowania liderów. Tych „zawodowych wycieraczek” może być trudno schwytać, ponieważ są bardzo mobilne i wymagają strategicznych i zdecydowanych wysiłków organów ścigania w celu monitorowania wzorców wandalizmu MVM, nadając priorytet punktom o najwyższych wskaźnikach wandalizmu.

W minionych latach przestępstwa związane z kradzieżą usługi były często umarzane wraz z odsiadką (kilka dni na Riker's Island ), ale dzięki współpracy z Prokuraturą Okręgową na Manhattanie i Sądem Społecznym w Midtown, FATF doprowadził do eskalacji wyroków dla recydywistów. Skoordynowane działania zaowocowały rozwiązaniem pięcioramiennego pierścienia i nałożeniem wyroków na ponad rok. Mierzenie skutków likwidacji operacji nadużyć taryfowych jest trudne, ponieważ nawet duże kręgi swiper ring „sprzedają” bardzo niewiele taryf w porównaniu z naturalnymi dziennymi wahaniami 8,0 mln pasażerów korzystających z systemu NYC z powodów takich jak pogoda lub wydarzenia specjalne.

Ramy prawne i egzekwowanie

Najważniejszym narzędziem walki z uchylaniem się od płacenia podatków są prawdopodobnie kompleksowe i funkcjonujące ramy prawne umożliwiające zwalczanie oszustów i fałszerzy. Zasady postępowania MTA (62) zabraniają uchylania się od lat 80. XX wieku, przy czym przepisy zostały ustanowione głównie w celu aresztowania osób, które mogą popełnić inne przestępstwa (napaść, graffiti ). Przy odpowiednich ramach prawnych, takich jak zatrzymanie ruchu, kontrole unikania mogą być skuteczne w identyfikowaniu i aresztowaniu przestępców poszukiwanych na podstawie zaległych nakazów.

Aby złapać oszustów, inspektorzy taryf MTA nadal stosują strategię „surge”, opracowaną po raz pierwszy przez policję tranzytową. Odnowione interesy egzekucyjne doprowadziły do ​​kilku głośnych spraw. Szwajcarscy turyści z rzekomo ważnymi przepustkami zostali ukarani mandatami za uderzanie w kołowroty. Jeden pasażer został aresztowany za wyjście przez bramkę awaryjną, mimo że nie uchylał się od opłaty za przejazd.

Ramy prawne to coś więcej niż zakaz czynów niezgodnych z prawem i przedawnienie grzywien. Kompletne regulacje powinny dotyczyć takich kwestii jak: aresztowania kontra wezwania; uprawnienia do wydawania aresztowań/wezwań; czy tajne egzekwowanie jest dozwolone; proces sporów/odwołań (np. „moja miesięczna karta MetroCard nie działa, więc przeszedłem przez bramkę”); radzenie sobie z autentycznie zdezorientowanymi turystami (np. „Błysnąłem przepustką, więc przejście przez bramkę jest w porządku?”); wymagane dowody w celu skazania (np. czy dopuszczalne są dowody wideo). Nowy Jork zezwala niektórym pracownikom spoza policji na wystawianie wezwań do unikania i wykorzystuje zarówno umundurowane, jak i tajne siły policyjne.

Sprzęt zapobiegający unikaniu

Sprzęt do nagrywania wideo może zniechęcać do działalności przestępczej, w tym uchylania się. Kamery są szeroko stosowane w nowoczesnych azjatyckich i europejskich systemach tranzytowych.

Podobnie jak inne amerykańskie agencje, New York City Subway zainstalowało kamery antyterrorystyczne na kluczowych stacjach. PID [ potrzebne dalsze wyjaśnienia ] obejmują kontrole taryf pod każdym możliwym kątem z wideo o wysokiej wierności, pozytywnie identyfikując osoby podejrzane o terroryzm. Tworzą również wyraźne zdjęcia wchodzących i wychodzących pasażerów, w tym osób unikających kontroli.

Na Port Authority Trans-Hudson (i na niektórych stacjach metra w Nowym Jorku) do tajnej obserwacji policji przewidziano ukryte pokoje z na wpół posrebrzanymi szybami lub portalami obserwacyjnymi. Sprawcy są zatrzymywani przez policję, która nagle pojawia się zza zamkniętych drzwi, gdy dochodzi do czynów niezgodnych z prawem.

Grzywny

Kara w wysokości 60 USD nałożona przez MTA została wewnętrznie ustalona przez Transit Adjudication Bureau (TAB) z delegowanymi uprawnieniami. NYCT podniósł grzywny do 100 USD w lipcu 2008 r., Maksymalna kwota, jaką TAB może nałożyć bez dalszych zezwoleń, w celu wsparcia konwersji na opłat za dowód zapłaty (POP) za usługę Select Bus Service .

Inne środki zapobiegawcze

Istnieją również umundurowani strażnicy, tajni policjanci i bariery biletowe , aby zapobiec unikaniu opłat w metrze. W przypadku przejazdu autobusem Select Bus Service może być konieczne uiszczenie opłaty karnej .

Zobacz też

  • Zasada pizzy , połączenie między opłatami za przejazd w jedną stronę a kawałkiem pizzy w Nowym Jorku

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=New_York_City_transit_fares&oldid=1141386282 ”