Tabor kolei Metro-North Railroad

Metro -North Railroad to kolej podmiejska obsługująca północne przedmieścia Nowego Jorku . Do swoich usług wykorzystuje głównie flotę wagonów elektrycznych; lokomotywy spalinowe i wagony typu push-pull są również używane w niezelektryfikowanych częściach systemu.

Historia

Kiedy Metropolitan Transportation Authority zaczął subsydiować systemy kolei podmiejskich Penn Central Railroad i Erie Lackawanna Railway na początku lat 70 . -Lackawanna Railroad , z których część pochodzi z początku XX wieku. Jednak zaczęli również obsługiwać odmiany nowego wagonu M1 który został oznaczony jako „M1A”. Następna nowa flota EZT pojawiła się wraz z M2, które zastąpiły samochody serii Pullman 4400 z wczesnych lat dwudziestych XX wieku do 1954 w latach 1973-1977. Wraz z rozwojem zelektryfikowanego terytorium zamówiono 142 M3A, które dotarły między 1984 a 1986. Dwa dodatkowe małe zamówienia uzupełniłyby istniejącą flotę; Pod koniec 1987 roku przybyły 54 M4, aw 1994 48 M6. Wiele lokomotyw spalinowych odziedziczonych po tych kolejach było jednak używanych dopiero na początku XXI wieku. M1A zostały zastąpione w latach 2004-2007 wraz z pojawieniem się 336 M7A . W celu zastąpienia M2, M4 i M6 na linii New Haven oraz odpowiedzi na rosnącą liczbę pasażerów na tej linii zamówiono 405 M8. W 2016 r., w odpowiedzi na wyższą niż początkowo oczekiwano liczbę pasażerów na New Haven Line, zostanie zbudowanych do 94 dodatkowych M8, aby zaspokoić potrzeby tej linii.

Tabor czynny

lokomotywy

Konstruktor i model	Zdjęcie	Rok budowy	Rok odbudowany	Numery floty	Moc	Notatki
EMDGP35R _		1964–1965	1991–1992; 2013-2017, 2019	101–108 (8 jednostek)	2500 koni mechanicznych (1900 kW)	Tylko lokomotywa robocza Odbudowany przez sprzęt Brookville
EMD GP40FH-2M		1966–1970	1992–1993; 2007	4900–4905 (6 szt.)	3000 koni mechanicznych (2200 kW)	Obsługiwany przez NJ Transit dla usługi West of Hudson Do wymiany na ładowarkę Siemens SC-44
EMD GP40PH-2M		1968	1992; 2007	4906 (1 szt.)
EMD F40PH-3C		1976–1981	2009–2010	4907–4914 (8 sztuk)
GE P32AC-DM		1995–2001	2012–2015	201–231 (31 jednostek)	3200 koni mechanicznych (2400 kW)	Podwójny tryb pracy w Grand Central Terminal 201–227 są w schemacie malowania Metro-North 228–231 są własnością ConnDOT i są jednostkami zabytkowymi , noszącymi malowanie New Haven McGinnis
Brookville BL20GH		2008	2017–	110–115, 125–130 (12 szt.)	2250 koni mechanicznych (1680 kW)	Używany w wahadłowcach linii oddziałów i pociągach roboczych Może działać w Grand Central w służbie niezwiązanej z dochodami Wszystkie są przebudowywane jako BL20GHM 110–115 są w schemacie malowania Metro-North; 125–130 są własnością ConnDOT i są pomalowane w CT Rail .
Brookville BL14CG		2009	Nie dotyczy	401–402 (2 sztuki)	2000 koni mechanicznych (1500 kW)	Używany w projekcie East Side Access . Zastąpiono GP8 i GP9.

Lokomotywy przyszłości

Konstruktor i model	Zdjęcie	Rok budowy	Rok odbudowany	Numery floty	Moc	Notatki
Siemens SC-44		2019-2020	Nie dotyczy	Nie dotyczy (15 jednostek)	4400 koni mechanicznych (3300 kW)	Aby zastąpić starsze lokomotywy F40PH-3C, GP40PH-2M i GP40FH-2M Będzie obsługiwany przez Metro-North Railroad dla usługi West of Hudson

W lipcu 2018 r. Wiceprzewodniczący Rady Metro-North Rail Commuter, Orrin Getz, ogłosił zamiar agencji zakupu 15 nowych lokomotyw Siemens Charger SC-44 w celu zastąpienia obecnej floty lokomotyw dla linii Port Jervis .

W grudniu 2020 r. Zarząd Metro-North zatwierdził kontrakt Federalnej Administracji Transportu o wartości 334,9 mln USD dla Siemensa na produkcję i testowanie 19 lokomotyw Dual-Mode z opcją na dodatkowe 8 dodatkowych. 19 z 27 zamówionych lokomotyw dwusystemowych zostało już w pełni zatwierdzonych za 231,6 mln USD, a pozostałe 8 kosztowało 82,1 mln USD. Ponadto umowa obejmuje również główne części zamienne za 12,9 mln USD, symulator szkoleniowy za 1,5 mln USD, sprzęt do testów branżowych za 3,0 mln USD oraz przedłużoną gwarancję za 3,6 mln USD. Ta umowa obejmuje łącznie 144 lokomotyw opcji z 66 dodatkowymi lokomotywami Long Island Railroad w alternatywnej konfiguracji, 32 dodatkowe lokomotywy dla Metro-North, 20 dla Departamentu Transportu Connecticut i 26 lokomotyw w alternatywnej konfiguracji dla Amtrak / NYSDOT . Te podwójne tryby byłyby w stanie działać zarówno w systemach sygnałowych Amtrak, jak i Metro-North i będą w stanie utrzymać prędkość 110 mil na godzinę podczas pracy. Jednostki te nie mają jeszcze określonej nazwy odmiany, ale będą wariantem ładowarki SC-44.

Trenerzy typu push-pull

Te samochody nie mają napędu.

Konstruktor i model	Zdjęcie	Rok budowy	Rok Odbudowany	Numery floty	Numer aktywny	Notatki
Bombardiera II		1983, 1987	2009	6125, 6127, 6129, 6131, 6134, 6136, 6138, 6140, 6142–6149, 6176, 6178, 6180	19	Dawniej używany w służbie na zachód od Hudson, przeniesiony w 2009 r. Odbudowany dopiero po przeniesieniu na wschód od Hudson.
Bombardier Shoreliner I		1983	1995–1996; 2008–2009	6101, 6103, 6105, 6107, 6109, 6150–6160, 6162, 6164, 6166, 6201, 6203, 6205, 6207, 6209, 6223, 6225, 6227, 6229, 6250–626 0, 6262, 6264, 6266, 6268	43
Bombardier Shoreliner II		1987–1988	2008–2009	6111, 6113, 6115, 6117, 6119, 6121, 6123, 6161, 6163, 6165, 6167–6174, 6176–6179, 6186, 6188, 6190, 6211, 6213, 6215, 621 7, 6219, 6270, 6272, 6274, 6276, 6278	34
Bombardier Shoreliner III		1991–2002	NA	6301-6310 6330-6362 6364, 6366, 6368, 6370, 6372, 6374	49
Bombardier Shoreliner IV		1996–2002		6221, 6222, 6311–6320	11
Alstom V		2004		6700-6714, 6750-6799	65	Obsługiwany przez NJ Transit dla usługi West of Hudson.

Elektryczne zespoły trakcyjne

Wagony M3A i M7A pobierają energię z trzeciej szyny 650 V DC z podpodłogowymi ślizgami ślizgowymi. M8 pobiera energię z trzeciej szyny, zarówno nadbiegowej, jak i podbiegowej, lub sieci trakcyjnej 12,5 kV 60 Hz i 25 kV 60 Hz AC.

Konstruktor i model	Zdjęcie	Rok budowy	Rok odbudowany	Numery floty	Notatki
Budda M3A		1983–1985	2008–2015	8000–8141	Do zastąpienia przez wagony Kawasaki M9A
Bombardiera M7A		2004–2006	Nie dotyczy	4000–4335
Kawasaki M8 (wagon)		2009–2015		9100–9421, 9460, 9462, 9464, 9466, 9468, 9470, 9472, 9474, 9476 (pojedyncze samochody bez napędu) 9500–9519 9560, 9562, 9564, 9566, 9568, 9570, 9572 , 9574, 9576, 9578 , 9580 , 9582, 9584, 9586, 9588, 9590 (pojedyncze samochody bez napędu) 9600–9623	Zamówienie na 60 dodatkowych samochodów i 34 dodatkowe samochody z opcją zamówienia zostało ogłoszone w 2016 roku Wymieniono wszystkie M2/M4/M6

Możliwe przyszłe elektryczne zespoły trakcyjne

Konstruktor i model	Zdjęcie	Rok budowy	Rok odbudowany	Numery floty	Notatki
Kawasaki M9A		DO USTALENIA	Nie dotyczy	Do ustalenia Do 300 samochodów

MTA pierwotnie planowało zamówić 188 samochodów M9A dla Metro-North w ramach Programu Kapitałowego 2015-2019. W czerwcu 2018 r. Metro-North ogłosiło, że zdecyduje się nie korzystać z opcji na zamówienie M9, zamiast tego dokona przeglądu swoich jednostek M3A, aby wydłużyć ich żywotność. Jednak w listopadzie Metro-North oświadczyło, że „współpracuje z LIRR nad zakupem 170 nowych samochodów M9A w następnym programie kapitałowym, aby zapewnić dodatkową pojemność i zastąpić M3A”.

Tabor wycofany z eksploatacji

Tabor produkowany od 1946 do chwili obecnej.

Konstruktor i model	Zdjęcie	Wybudowany	Emerytowany	Dziedzictwo	Następca	Moc	Notatki
lokomotywy
Brookville BL06		2000	2012	Metro-Północ	BL20GH	600 KM	Używany jako przełącznik podwórkowy
EMD FP10		1946–1949 (odbudowany pod koniec lat 70.)	2008	GM&O; MBTA	P32AC-DM, BL20GH	1750 KM	Oryginalne F3 firmy Gulf Mobile i Ohio, później MBTA; przebudowane F3. 412 w służbie w Adirondack Scenic Railroad jako 1502; 413 zachowanych w Muzeum Kolejnictwa Danbury.
EMD GP9		1956	2009	Centralny Nowy Jork	Brookville BL14CG	1400 KM	lokomotywa robocza; 750 jest przechowywany w Croton-Harmon
EMDGP8 _		1957	2010			1750 KM	Tylko lokomotywa robocza; 543 jest używany zimą do topienia lodu z trzeciej szyny. Reaktywowany do służby przełączającej w 2012 r. Po przejściu na emeryturę w 2010 r. Na emeryturze w Croton-Harmon; w długotrwałym przechowywaniu
ALCO RS-3m		1956	lata 90	Nowy Jork, New Haven i Hartford Railroad		1200 KM	Zachowane w Muzeum Kolejnictwa Danbury
EMD FL9		1956–1959	1998-2002, 2009	Nowy Jork, New Haven i Hartford; Centralny Penn; Conrail	P32AC-DM, BL20GH, Amtrak P40DC	1800 KM	Lokomotywa dwusystemowa z trzecią stopką szyny do jazdy w tunelu Park Ave - w późniejszych latach została zdegradowana do pracy w 100% z silnikiem Diesla na liniach bocznych. Kilka zostało przekazanych do muzeów kolei.
GE B23-7		1976	1993	Conrail	GP35R	2250 KM	lokomotywa robocza; były Conrail. Oddany z powrotem do GE po wygaśnięciu dzierżawy GP35R.
GE U34CH		1978	1994	Erie Lackawanna	GP40PH-2	3600 KM	Używany dla linii Port Jervis. Odbudowane Chicago i North Western U30C; Złomowany
Republika Lokomotywa FL9AC		1992	2005	Nowy Jork, New Haven i Hartford; LIRR	P32AC-DM	3000 KM	Jednostki te zostały pocięte na złom. Były. LIRR; przebudowane EMD FL9
GE P40DC		1993	2009	Amtrak	BL20GH	4000 KM	Amtrak dzierżawi jednostki, aby zastąpić FL9, które zaczynały być koszmarami konserwacyjnymi. Pozostał w farbie Amtrak z logo Amtrak i był używany w oddziałach Danbury, Waterbury i Wassaic. Amtrak 833, 834, 836, 838, 840, 841, 842 i 843. Kiedy Metro-North zwróciło te jednostki, zostały one sprzedane firmie CDOT dla Shore Line East. Czasami można go zobaczyć podczas południowych przejazdów w dni powszednie w oddziale Waterbury, kiedy używany jest zestaw Shore Line East podczas tankowania zestawu Metro-North.
samochody samobieżne
Budda RDC		1950–1956	1991	Centralny Nowy Jork; Nowy Jork, New Haven i Hartford	P32AC-DM; Autokary Shorelinera	550 KM	Używany na Port Jervis Line i Waterbury Branch. New Haven 32 i 47 znajdują się w Danbury Railway Museum; 47 został rozebrany na części do 32. 32 jest sprawny. Metro-North zdemobilizowało niektóre jednostki do autokarów typu push-pull
Pullmana 4400		1956	1983	Nowy Jork, New Haven i Hartford	Buddy M2	Trzecia szyna 650 V DC pod działającą siecią trakcyjną 11 kV 25 Hz	Dawna linia kolejowa New Haven; kursował na New Haven Line; 3 jednostki znajdują się w Danbury Railway Museum (jeden należący do osoby prywatnej); Zastąpiony przez M2
Pullman ACMU		1962–1965	2004	Centralny Nowy Jork	Bombardiery M7A	Podbieg trzeciej szyny 650 V DC	Były Nowy Jork Centralny; elektryczne zespoły trakcyjne; zastąpione przez M7A. 1128 i 1171 znajdują się w Muzeum Kolejnictwa Danbury.
Budd SPV-2000		1978–1981	1996	Amtrak/CDOT, MTA	P32AC-DM; Autokary Shorelinera	550 KM	Należący do MTA i CDOT (jednostki CDOT miały logo Amtrak oprócz pieczęci stanu CT). Używany na odgałęzieniach linii Metro-North i Amtrak's Springfield. CDOT wyłączył swoje jednostki dla Shore Line East. Od tego czasu zostały one wycofane na rzecz trenerów push-pull Ex-VRE Mafersa. MNCR 293 jest przechowywany w Connecticut Eastern Railroad Museum w Willimantic, CT. Kilka pozbawionych zasilania jednostek należących do CDOT zostało wysłanych do Nowego Orleanu w celu pozostania w gotowości do huraganu.
Budda M1A		1971–1973	2009	Centrala Penn	Bombardiery M7A	Podbieg trzeciej szyny 650 V DC	Zastąpiony przez M7A
Budda M2		1972–1977, przebudowany 1992–1994, 2006	2018		Kawasaki M8	650 V DC trzecia szyna podjazdowa i sieć trakcyjna 12,5 kV 60 Hz AC	W dużej mierze zastąpione przez M8 w 2015 r., Wszystkie wymienione w 2018 r. Para 8706-8707 została zachowana przez Danbury Railway Museum .
Samochód Tokio M4		1987–1988	2015	Metro-North/ ConnDOT			Zastąpiony przez M8, ostatnie uruchomienie sprzętu M4 / M6 26 czerwca 2015 r.
Morrison-Knudsen M6		1994	2015				Zastąpiony przez M8, ostatnie uruchomienie sprzętu M4 / M6 26 czerwca 2015 r., Ostatnie nowe wagony trakcyjne prądu stałego w Ameryce Północnej
Trenerzy
Różne autokary i samochody klubowe ze stali nierdzewnej		Różne lata	1985	Nowy Jork, New Haven i Hartford, Nowy Jork Centralny	Samochody Shoreliner I i II	Bez zasilania	Wyrzucany lub sprzedawany w latach 80., gdy pojawił się nowy sprzęt.
Autokary serii Pullman Standard 4800		1950		SEMTA			Przewoźnik podmiejski Detroit.
Morrison-Knudsen Boise Budds		1982	1998		Samochody Shorelinera III		Przebudowane Budd RDC, z usuniętymi silnikami i używane jako samochody typu push-pull; Oryginalne MBTA zostało następnie sprzedane VRE w 1986 roku, a następnie VRE sprzedało je firmie Metro-North. 2 jednostki dotrzymują terminu w Croton-Harmon; Reszta sprzedana firmie Caltrain w 2000 r., A obecnie używana przez Grand Canyon Railway od 2005 r.
GE / Avco / Vickers Comet IA		1978	2005	Metro na północ	Kometa Alstom V		Dwie kabiny i osiem przyczep zostały zbudowane z nadwyżek łusek z EMU Arrow III dla NJDOT. Widzieli zastosowanie głównie na linii Port Jervis . Zastąpione samochodami Comet V.
Bombardiera III		1991	1998/2008	Tranzyt w New Jersey			Sprzedany firmie NJT w 1998 r., Sprzedany z powrotem firmie Metro-North w 2008 r. Jedna kabina przerobiona do użytku w LaserTrain.

Samochody barowe

Metro-North Railroad była ostatnią koleją podmiejską w Stanach Zjednoczonych, która obsługiwała wagony barowe, elektryczne MU wyposażone w bary serwujące alkohol. Wagony barowe M2 zostały dostarczone w 1974 roku, a Metro-North nie zamówiło nowych. Ostatni pociąg, który zawierał wagon barowy, odjechał z Grand Central do New Haven o godzinie 19:34 w piątek, 9 maja 2014 r. Chociaż mówi się o doposażeniu wagonów M8 w kraty, nie podjęto żadnej decyzji i nie przydzielono żadnych pieniędzy. 13 września 2016 r. Gubernator Connecticut Dannel Malloy ogłosił, że państwo kupi kolejne 60 samochodów M8, z których 10 będzie „samochodami barowymi”. Jednak wagony barowe zostały później wycofane ze względu na koszty i przepustowość pociągów, a także ze względu na niechęć Metro-North do samodzielnej obsługi baru, chcąc, aby firma zewnętrzna sama prowadziła operację.

Linki zewnętrzne

Media związane z taborem Metro-North Railroad w Wikimedia Commons