PR MP70

PRR MP70
PRR MP70
	Ex-PRR MP70 nr 200 w Railroad Museum of Long Island w 2015 roku
Czynny	1932–1972
Producent	Kolej w Pensylwanii
Zastąpiony	MP41
Zbudowana	1932–1949
Złomowany	1972-1973
Numer zbudowany	63
Numer zachowany	1
Numer złomowany	62
Numery floty	200–201; 1287-1347;
Pojemność	120 (200), 132
Operator(zy)	Droga kolejowa na Long Island
Specyfikacje
Budowa karoserii	Aluminium
Długość samochodu	80 stóp 8 + 3 / 4 cala (24,606 m)
Wysokość	14 + 1 / 2 stopy 1 + 1 / 2 cale (4,458 m)
Waga	94 000–121 000 funtów (43 000–55 000 kg)
Silniki trakcyjne	2 x WH 559 230 KM (170 kW);
Układ elektryczny	650 V prądu stałego

PRR MP70 , znany również nieoficjalnie jako „ piętrowe ”, był klasą elektrycznych zespołów trakcyjnych produkowanych przez Pennsylvania Railroad do użytku na Long Island Rail Road (LIRR). Pennsylvania Railroad wyprodukowała trzy prototypy w latach trzydziestych XX wieku i pełną flotę sześćdziesięciu samochodów w latach 1947–1949. Byli jednymi z pierwszych przykładów wagonów dwupoziomowych w Stanach Zjednoczonych. Projekt był niepopularny zarówno wśród pracowników LIRR, jak i osób dojeżdżających do pracy; ostatnie samochody zostały wycofane w 1972 roku. Jeden egzemplarz, prototyp, zachował się w Muzeum Kolejnictwa na Long Island .

Projekt

Wnętrze samochodu MP70

MP70 był wczesną próbą zwiększenia przepustowości pociągów podmiejskich bez wydłużania pociągu, zapowiadając udane wagony galeryjne wprowadzone po II wojnie światowej . Samochód nie był prawdziwym projektem dwupoziomowym. Zawierał jeden poziom z przejściem w linii środkowej i dwoma poziomami siedzeń, przy czym drugi był przesunięty nad pierwszym. Pasażerowie podchodzili w górę lub w dół, aby dotrzeć do siedzeń, które były ustawione przodem do siebie 2 × 2. Ten niezwykły układ wymyślił Albert E. Hutt w 1928 roku. Oryginalna prototypowa przyczepa mieściła 120 pasażerów, pierwszy prototypowy samochód 134; wszyscy inni 132.

Pennsylvania Railroad zbudowała wagony z aluminium. Doprowadziło to do znacznych oszczędności masy prototypu: 71 800 funtów (32 600 kg) w porównaniu z oczekiwanymi 110 900 funtów (50 300 kg), gdyby Pensylwania użyła stali. Samochód był nawet nieco lżejszy niż jednopoziomowe PRR MP54 będące wówczas w służbie. Prototyp nr 200 miał 72 stopy (22 m) długości; wszystkie inne miały 80 stóp (24 m). Samochody produkcyjne ważyły 121 000 funtów (55 000 kg); przyczepy ważyły 94 000 funtów (43 000 kg). Samochody stały 14 + 1 ⁄ 2 stopy 1 + 1 ⁄ 2 cali (4,458 m) wysokości, wystarczająco krótki, aby pomieścić prześwity na stacji Pennsylvania i tunelach East River .

Historia

Pennsylvania Railroad zbudowała oryginalny prototyp nr 200 w 1932 r. Była to przyczepa bez napędu, mogąca pomieścić 120 osób. Wszedł do służby skarbowej 13 sierpnia 1932 r. Dwa kolejne prototypy przybyły w grudniu 1937 r.: nr 201 ( kolejny niezasilany przyczepa) i 1347 (samochód). Ze względu na niedobór aluminium dalsze samochody nie były budowane aż do okresu po II wojnie światowej. Po drugiej wojnie światowej LIRR nabył jeszcze sześćdziesiąt piętrowych samochodów. Pierwsze dziesięć, pięć par samochodów i przyczep weszło do służby w 1947 roku. Każdy samochód kosztował 102 000 dolarów. Pozostałe pięćdziesiąt, czterdzieści trzy silniki i siedem przyczep weszły do służby w latach 1948–1949. Koszt jednego samochodu wzrósł w przypadku tego zamówienia do 143 000 USD.

Chociaż LIRR stwierdził wcześnie, że „pasażerowie dobrze ich lubią”, piętrowe autobusy nie odniosły sukcesu. Wczesnym wskaźnikiem było zamówienie LIRR w 1953 roku na dwadzieścia jednopoziomowych zespołów trakcyjnych firmy Pullman-Standard . Mieściły one pięć w poprzek w konfiguracji 3 × 2, co zapewnia maksymalną pojemność 128: prawie taką, jak w MP70, ale w bardziej konwencjonalnej konstrukcji. Dwupoziomowe siedzenia spowalniały wchodzenie na pokład na stacjach i utrudniały odbiór biletów. Czyszczenie samochodów trwało dłużej niż w przypadku jednostek jednopoziomowych ze względu na dziwne kąty. W deszczowe dni woda mogła spływać na dolne siedzenia ze środkowego przejścia. Siedzenia skierowane do siebie przyniosły samochodom szyderczy przydomek „kołacze kolanami”, podczas gdy pasażerki narzekały na brak skromności, gdy siedziały na górnym poziomie.

LIRR wycofał ostatni piętrowy 29 lutego 1972 r. William Ronan , ówczesny prezes Metropolitan Transportation Authority (MTA), wymienił mechaniczną zawodność, wysokie koszty operacyjne, dyskomfort pasażerów i wejście do eksploatacji nowych wagonów M1 . To doświadczenie zepsuło LIRR koncepcję i nie rozważał ponownie samochodów piętrowych aż do późnych lat 80., kiedy to zamówił autokar C1 . Nr 200, oryginalny prototyp, jest przechowywany w Railroad Museum of Long Island .

Notatki

Boland, Mike (wiosna 2003). „Urocze piętrowe autobusy Long Island” . Klasyczne pociągi . Tom. 4, nie. 1. s. 64–69. ISSN 1527-0718 .
Cudahy, Brian J. (2003). Stulecie metra: obchody 100-lecia nowojorskiej kolei podziemnej . Nowy Jork: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6 .
Dunn, John (2013). Comeng: A History of Commonwealth Engineering . Tom. 5: 1985–1990. Kenthurst, Nowa Południowa Walia: Wydawnictwo Rosenberg. ISBN 978-1-922013-52-1 .
Ediger, Rae (marzec 1949). „Droga kolejowa na Long Island”. Pociągi . Tom. 9, nie. 5. s. 40–49. ISSN 0041-0934 .
Middleton, William D .; Smerk, George M.; Diehl, Roberta L., wyd. (2007). Encyklopedia kolei północnoamerykańskich . Bloomington: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34916-3 .
Reich, Sy (kwiecień 1963). „Droga kolejowa na Long Island”. Magazyn kolejowy . Tom. 74, nr. 2. s. 25–27.

Cytaty

Linki zewnętrzne

Schematy: Rzut i bok/koniec