Tunel 63rd Street

Aby zapoznać się z linią metra, która korzysta z tego tunelu do podróży pod East River, zobacz 63rd Street Lines .

Tunel 63rd Street

Tunel 63rd Street w kontekście projektu East Side Access
przeglądu
Linia	63rd Street Line ( pociągi F i <F> ​) Main Line (pociągi LIRR)
Lokalizacja	East River między Manhattanem a Queens w Nowym Jorku
Współrzędne
System	Droga kolejowa Long Island metra w Nowym Jorku
Operacja
Otwierany	29 października 1989 ( 1989-10-29 ) (górny poziom) 25 stycznia 2023 ( 2023-01-25 ) (niższy poziom)
Operator	Zarząd Transportu Metropolitalnego
Techniczny
Długość	3140 stóp (960 m) między szybami
Liczba utworów _	2
Szerokość	38,5 stóp (11,7 m)

63rd Street Tunnel to dwupoziomowy tunel metra i kolei pod East River między dzielnicami Manhattan i Queens w Nowym Jorku . Otwarty w 1989 roku, jest najnowszym tunelem East River, a także najnowszą kolejową przeprawą przez rzekę w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku . Górny poziom tunelu 63rd Street obsługuje linię IND 63rd Street metra w Nowym Jorku . Niższy poziom prowadzi Long Island Rail Road (LIRR) pociągi do Grand Central w ramach projektu East Side Access .

Budowa tunelu 63rd Street rozpoczęła się w 1969 r. Tunel został przebity pod wyspą Roosevelt w 1972 r., Ale ukończenie tunelu i jego połączeń zostało opóźnione przez kryzys fiskalny w Nowym Jorku w 1975 r . . Górny poziom został otwarty w 1989 roku, dwadzieścia lat po rozpoczęciu budowy. Niższy poziom nie został wówczas otwarty z powodu odwołania trasy LIRR na Manhattan. Tunel był od dawna nazywany „tunelem donikąd”, ponieważ jego koniec Queens nie łączył się z żadną inną linią metra aż do 2001 roku. Budowa projektu East Side Access, który wykorzystuje niższy poziom, rozpoczęła się w 2006 roku; niższy poziom został otwarty 25 stycznia 2023 r. Podczas budowy dolny poziom służył do przenoszenia materiałów między miejscami pracy na Manhattanie a miejscami postoju w Queens.

Historia

Planowanie

W lutym 1963 roku New York City Transit Authority (NYCTA) zaproponował dwutorowy tunel metra East River pod 76th Street z nieokreślonymi połączeniami z resztą sieci tranzytowej, kosztem 139 milionów dolarów. Proponowana lokalizacja tunelu została zmieniona na 59th Street w raporcie z 2 maja 1963 roku. 24 maja burmistrz Wagner zasugerował, aby tunel wokół 61. Ulicy „został zbudowany z całą rozmyślną szybkością”. Kilka miesięcy później, 17 października, Zarząd Szacunkowy zatwierdził nowy tunel East River zlokalizowany przy 64th Street, zauważając, że kosztowałby 30 milionów dolarów, a jego budowa zajęłaby siedem lat. Mówi się, że strona 64th Street była tańsza o 5,3 miliona dolarów „ze względu na łatwiejsze stopnie i mniejsze krzywe”. Trasa została zmieniona na 63rd Street, ponieważ urzędnicy Instytutu Rockefellera przy 64th Street obawiali się, że wibracje z ciężkich konstrukcji i ruchu pociągów mogą zakłócać delikatne instrumenty Instytutu i prowadzone badania.

Trzeci tor został dodany do planów tunelu w kwietniu 1966 r. Tor miałby obsługiwać pociągi Long Island Rail Road (LIRR) do wschodniego Midtown, łagodząc ruch pociągów na stacji Pennsylvania . W sierpniu tego roku do planów dodano czwarty tor po ustaleniu, że pociągi LIRR będą zbyt duże, aby jeździć po torach metra. Ta poprawka zwiększyła liczbę torów LIRR do dwóch i zapewniła dedykowane tory dla LIRR i metra. W listopadzie 1967 roku wyborcy zatwierdzili emisję obligacji transportowych o wartości 2,5 miliarda dolarów, a na początku 1968 roku w ramach Programu Działania , urzędnicy przedstawili szczegółowe plany wykorzystania. Wśród wielu innych projektów propozycja obejmowała budowę tunelu 63rd Street Tunnel, w którym miała znajdować się proponowana linia metra 63rd Street – Southeast Queens na górnym poziomie (łącząca się z linią „super-ekspresową” i liniami Archer Avenue w Queens ) oraz oddział LIRR jadący do nowego terminala kolejowego na Manhattanie na niższym poziomie.

Budowa

Budowa projektu rozpoczęła się 24 listopada 1969 r. Cztery prefabrykowane odcinki tunelu 63rd Street Tunnel o powierzchni 38 stóp kwadratowych (12 m) zostały zbudowane w Port Deposit w stanie Maryland , a następnie odholowane do Nowego Jorku i zatopione pod East River. Pierwszy z segmentów tunelu został dostarczony w maju 1971 roku i został opuszczony na miejsce 29 sierpnia 1971 roku; ostatnia sekcja została opuszczona 14 marca 1972 r. Dwupokładowy tunel o długości 3140 stóp (960 m) pod East River został „przebity” 10 października 1972 r., a oddzielne sekcje tuneli zostały połączone. Szacunkowy koszt projektu wyniósł 341 mln USD, a MTA wystąpiło o 227 mln USD z funduszy federalnych.

Jeden odcinek tunelu był kontrowersyjny, ponieważ wymagał 1500 stóp (460 m) tunelu odkrywkowego , co wymagałoby wykopania otwartego rowu przez Central Park na Manhattanie. W czerwcu 1970 r. Burmistrz John Lindsay powiedział inżynierom miejskim, aby napisali raport, w którym zbadano sposoby zmniejszenia wpływu projektu. Wyniki raportu, opublikowanego w styczniu 1971 roku, nawoływały do ​​użycia maszyn do drążenia tuneli pod Central Parkiem, aby ograniczyć zakłócenia. W następnym miesiącu NYCTA opublikowało ogłoszenia w gazetach, szukając ofert budowy tuneli pod Central Parkiem, ale wycofało je po sprzeciwie ze strony społeczności i grup konserwatorskich. NYCTA zgodził się zmniejszyć o połowę szerokość proponowanego cięcia o szerokości 75 stóp (23 m), co spowodowało proporcjonalne zmniejszenie obszaru dotkniętego parku. NYCTA zgodziło się również ograniczyć zakłócenia na placu zabaw Heckschera , zlokalizowanej nad proponowaną trasą tunelu metra, poprzez skrócenie czasu budowy z trzech do dwóch lat oraz budowę w pobliżu tymczasowego placu zabaw. Odcinki, które łączyły się z istniejącymi liniami Broadway i Sixth Avenue, zostały przebite 11 października 1973 r. Budowa odcinka między 5th Avenue i Park Avenue rozpoczęła się w sierpniu 1974 r. Projekt obejmował wykopanie 45-stopowego (14 m) -wysokiego jaskinia pod ul.

20 marca 1975 r. Burmistrz Nowego Jorku Abraham Beame ogłosił znaczne cięcia w planie. Budowa przedłużenia Southeastern Queens została odroczona do 1981 r., A przedłużenie Long Island Rail Road przez dolny poziom tunelu 63rd Street zostało odwołane w dającej się przewidzieć przyszłości. Tunel był ukończony w 95% do stycznia 1976 r., Ale później tego samego roku NYCTA ogłosiło, że „ukończenie nowej głównej linii metra Manhattan – Queens z Central Parku na Jamajkę zajmie dodatkowe pięć lub sześć lat - do 1987 lub 1988 r. przez nowy tunel 63rd Street”. Główną przyczyną opóźnienia była proponowana 5,8 mili „superekspresowa” obwodnica w Queens. Górny poziom został ukończony w 1976 r., Ale z powodu kryzysu fiskalnego w Nowym Jorku w 1975 r . Nie było funduszy na przedłużenie tunelu w Queens na wschód od stacji 21st Street – Queensbridge .

The New York Times doniósł, że do 1976 r. Dolny poziom tunelu 63rd Street Tunnel był nadal w budowie, mimo że miał pozostać nieużywany w nieskończoność. Richard Ravitch , przewodniczący MTA, powiedział, że zatrzymanie prac było „tak kosztowne, że stało się niepraktyczne po wybudowaniu części metra”. Dlatego dolny poziom tunelu 63rd Street został ukończony wraz z górnym poziomem metra, ale nie mógł być używany ze względu na brak połączeń na obu końcach. W 1979 roku MTA rozpoczęło badania nad czterema opcjami uczynienia górnego poziomu tunelu bardziej użytecznym. Ostatecznie uzgodniony plan zakładał połączenie tunelu z lokalnymi torami IND Queens Boulevard Line w Queens, kosztem 222 milionów dolarów i rozkładem jazdy na co najmniej osiem lat.

Do czerwca 1985 r. Projekt został ponownie opóźniony na czas nieokreślony po tym, jak stwierdzono, że tunel został zalany 6 stopami (1,8 m) wody, a kilka dźwigarów i sprzętu elektrycznego również uległo zniszczeniu. Zatrudniono dwóch wykonawców do oceny integralności strukturalnej tunelu, a opóźnienie oszacowano na dwa lata. Do lutego 1987 r. Wykonawcy MTA doszli do wniosku, że tunel jest w dobrym stanie konstrukcyjnym, chociaż fundusze federalne nie zostały jeszcze uwolnione. MTA zatwierdziło nowy plan otwarcia tunelu do 21st Street / Queensbridge do października 1989 r.

Otwarcie górnego poziomu

Stacja Roosevelt Island

Linia IND 63rd Street została uruchomiona 29 października 1989 roku, dwadzieścia lat po rozpoczęciu budowy, z nowymi stacjami przy Lexington Avenue , Roosevelt Island i 21st Street/41st Avenue w Queens. Linia była obsługiwana przez Q w dni powszednie i pociągi B w weekendy. Budowa łącznika o długości 1500 stóp (460 m) z Queens Boulevard Line nie została jeszcze rozpoczęta. Nazywano go „tunelem donikąd” ze względu na brak połączeń w Queens.

Planowanie połączenia z linią IND Queens Boulevard rozpoczęto w grudniu 1990 r., a ostateczną umowę na projekt przyznano w grudniu 1992 r. Oceniono dwa warianty budowy: połączenie z lokalnymi torami linii Queens Boulevard oraz połączenie z lokalną i tory ekspresowe. Celem projektu było zwiększenie przepustowości na Queens Boulevard o 33% i wyeliminowanie ślepego zaułka na 21st Street – Queensbridge. Bellmouths zostały zbudowane, aby umożliwić przyszłą obwodnicę przez Sunnyside Yard. Pozostały odcinek od 21st Street do Queens Boulevard Line, który kosztował 645 milionów dolarów, rozpoczął budowę 22 września 1994 roku. Projekt budowy obejmował szereg innych elementów, takich jak przedłużenie tunelu LIRR niższego poziomu i poszerzenie tunelu Queens Boulevard Line powyżej. W grudniu 2000 r. 63rd Street Connector zostało otwarte dla zmian tras budowlanych, a 13 stycznia 2001 r. dla zmian tras poza szczytem. Tunel 53 ulicy . Oczekiwano, że regularne usługi rozpoczną się w sierpniu lub wrześniu tego roku, ale ataki terrorystyczne z 11 września 2001 r. Opóźniły rozpoczęcie regularnej służby. Łącznik wszedł do regularnego użytku 16 grudnia 2001 r. Wraz z uruchomieniem V w tunelu 53rd Street i przekierowaniem usługi F przez cały czas na 63rd Street.

Ukończenie niższego poziomu

W 1995 roku planowano wprowadzić usługę LIRR do East Midtown i pojawiła się ponownie na przełomie wieków. W tym czasie LIRR była najbardziej ruchliwą koleją podmiejską w Stanach Zjednoczonych, obsługującą średnio 269 400 pasażerów każdego dnia tygodnia w 1999 r. Penn Station , położona na West Side, działała z pełną przepustowością ze względu na złożoną blokadę torów i ograniczoną przepustowość w tunele East River . W 1999 roku MTA zaproponowało pięcioletni budżet kapitałowy w wysokości 17 miliardów dolarów, który obejmował 1,6 miliarda dolarów połączenia LIRR z nową stacją pod Grand Central Terminal , który ma powstać w ramach projektu o nazwie East Side Access . Ostateczna ocena oddziaływania projektu na środowisko (FEIS) została opublikowana w marcu 2001 r. Dwa miesiące później Federalna Administracja Tranzytowa (FTA) po zapoznaniu się z FEIS projektu wydał pozytywny „Zapis decyzji”, znak zatwierdzenia, firmie East Side Access. Ataki z 11 września podkreśliły potrzebę wprowadzenia usługi LIRR do Grand Central. Jak stwierdził prezes LIRR, Kenneth J. Bauer: „Gdyby coś się stało w tunelu East River, nie można by prowadzić pociągów do stacji Penn”. W 2002 roku Kongres uchwalił ustawę, która przeznaczyła 132 miliony dolarów na projekty infrastrukturalne w stanie Nowy Jork, z czego 14,7 miliona dolarów miało zostać przeznaczone na finansowanie East Side Access. Zatwierdzenie ostatecznego projektu East Side Access zostało przyznane w 2002 roku, a pierwsze nieruchomości dla East Side Access zostały nabyte w 2003 roku.

Jaskinia tunelowa głęboko pod Park Avenue, w której obecnie znajduje się przełącznik na północ od stacji Grand Central LIRR. Podczas budowy tymczasowe tory wąskotorowe biegły przez dolny poziom tunelu 63rd Street Tunnel do miejsca postoju w Queens.

Kontrakt na budowę tunelu o długości 1 mili (1,6 km) na Manhattanie w kierunku zachodnim i południowym od uśpionego dolnego poziomu tunelu 63rd Street do nowej stacji o głębokości 100 stóp (30 m) pod Grand Central Terminal został przyznany w lipcu 2006 Pierwsza maszyna do drążenia tuneli została uruchomiona w kierunku zachodnim, a następnie w kierunku południowym z tunelu 63rd Street Tunnel we wrześniu 2007 r. i dotarła do terminalu Grand Central w lipcu 2008 r. Druga maszyna rozpoczęła drążenie równoległego tunelu w grudniu 2007 r. i zakończyła drążenie tunelu przy 37th Street na 30 września 2008 r.

Po stronie Queens prace obejmowały przedłużenie tunelu pod Northern Boulevard i drążenie czterech tuneli pod Sunnyside Yard. Było to szczególnie delikatne i kosztowne zadanie ze względu na istnienie podwyższonej linii BMT Astoria i podziemnej linii IND Queens Boulevard Line bezpośrednio powyżej. Za maszynami do drążenia tuneli i przez tunele 63rd Street do ujścia dzwonu Queens zbudowano tymczasową kolejkę wąskotorową i system przenośników taśmowych. Cięcie o 83 miliony dolarów zbudowano konstrukcję, która przedłuża tory pod Northern Boulevard do Sunnyside Yard, a następnie została pokryta pokładem. We wrześniu 2009 r. MTA przyznało spółce Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture kontrakt o wartości 659,2 mln USD na zatrudnienie dwóch 500-tonowych maszyn do wiercenia tuneli w zawiesinie do budowy tuneli łączących główną linię LIRR i oddział w Port Washington do tunelu 63rd Street pod 41st Avenue. Cztery tunele z prefabrykowanymi betonowymi wykładzinami mają łącznie 2 mile (3,2 km) długości. Dwie maszyny do drążenia tuneli rozpoczęły kopanie po stronie Queens w kwietniu 2011 r. 22 grudnia 2011 r. Osiągnięto przełom w tunelu „A” czterech napędów tuneli Queens z wylotu tunelu 63rd Street Tunnel . Do 25 lipca 2012 r. Ukończono wszystkie cztery przejazdy tunelami Queens.

Tory niższego poziomu

Projekt pierwotnie miał zostać ukończony do 2009 roku, ale data otwarcia była kilkakrotnie przesuwana, ostatecznie otwierając się 25 stycznia 2023 roku.

Metody konstrukcyjne

Części rzeczne tunelu 63rd Street Tunnel zostały zbudowane metodą rur zanurzonych . W korycie rzeki wykopano rowy, a cztery prefabrykowane betonowe odcinki tunelu o długości 375 stóp (114 m) wykonane w Port Deposit w stanie Maryland zostały ułożone na miejscu, a następnie zatopione w okopach. Po obu stronach wyspy Roosevelta umieszczono dwie rury, z których każda była prefabrykowanymi sekcjami o powierzchni 38 stóp kwadratowych (12 m). Rury rozciągały się 3140 stóp (960 m) pod wodą, od 63rd Street i FDR Drive na nabrzeżu Manhattanu do 41st Avenue i Vernon Boulevard na nabrzeżu Queens. Szyby konstrukcyjne w Queensbridge Park w Queens, a także na Roosevelt Island, po zakończeniu budowy zostały zamienione na szyby wentylacyjne.

Inne części tunelu zostały zbudowane przy użyciu konstrukcji odkrywkowej lub tuneli skalnych. Odpady z budowy tunelu 63rd Street Tunnel zostały zdeponowane na krańcu wyspy Roosevelt, a także u wybrzeży Astorii w Queens . Trzeba było wydobyć ponad 500 000 jardów sześciennych (380 000 m ³ ) ziemi.

Stosowanie

Tunel ma dwa poziomy . Dwa tory na górnym poziomie, łączące linię IND Queens Boulevard w Queens z linią IND Sixth Avenue na Manhattanie przez linię IND 63rd Street Line, są używane przez pociągi F i <F> ​. Istnieją również połączenia torowe do iz BMT 63rd Street Line , na zachód od Lexington Avenue – 63rd Street stacja. Tunel na zachód od 21st Street / Queensbridge został oddany do użytku w 1989 r. Ostatni odcinek tunelu 63rd Street, łączący stację 21st Street z linią Queens Boulevard, został oficjalnie otwarty 17 grudnia 2001 r.

Dwa tory na niższym poziomie były nieużywane, gdy projekt budowy tunelu został wstrzymany w latach 70. 25 stycznia 2023 r. przewieźli swoich pierwszych pasażerów przynoszących dochody, ponad 50 lat od pierwszego przebicia tuneli. Od tego czasu są one wykorzystywane przez Long Island Rail Road do łączenia Queens i stacji Grand Central Madison , która została zbudowana w ramach projektu East Side Access . Podczas budowy dolny poziom tunelu 63rd Street służył do transportu sprzętu. Układanie stałych torów rozpoczęto we wrześniu 2017 r. Ze względu na niewielkie prześwity pionowe w dolnym poziomie, dwupoziomowe wagony kolejowe , takie jak flota C3 LIRR , nie są w stanie obsługiwać Grand Central Madison.

Podczas budowy tunelu zdecydowano, że jedyną wykonalną trasą dla tunelu jest trasa pod parkami Central i Queensbridge . Ponieważ tunel 63rd Street znajduje się na tak głębokim poziomie, na jego trasie znajduje się kilka szybów wentylacyjnych. W Central Parku, w pobliżu ogrodu zoologicznego w Central Parku , znajduje się kilka kratek wentylacyjnych, które znajdują się na tym samym poziomie co ziemia, pokrywając około 1400 stóp kwadratowych (130 m2 ⁾ powierzchni. Budynek wentylacyjny uznano za architektonicznie niedopuszczalny, stąd zastosowanie kilku kratek. Z drugiej strony kraty w Queensbridge Park uznano za niewykonalne ze względu na małą powierzchnię użytkową parku. Dlatego w Queensbridge Park stoi budynek wentylacyjny o wymiarach 60 na 90 stóp (18 na 27 m). Dodatkowe szyby wentylacyjne znajdują się przy Second Avenue i 63rd Street na Manhattanie oraz na zachodnim brzegu Roosevelt Island. Kiedy w latach 90. budowano 63rd Street Connector, na 29 i 39 ulicy w Queens zbudowano dodatkowe konstrukcje wentylacyjne.

• Otwory wentylacyjne
• 

  Wentylatory tuneli w Central Parku

• 

  Wentylator 63rd Street, na wschód od Second Avenue

• 

  Struktura wentylacji na wyspie Roosevelt

• 

  Wentylator i wyjście awaryjne w Queensbridge Park

Nagrody

63rd Street Tunnel i 63rd Street Tunnel Connector otrzymały nagrodę Construction Achievement Project of the Year od Metropolitan Section of the American Society of Civil Engineers odpowiednio w 1973 i 2000 roku. 63rd Street Tunnel Connector został również wybrany Projektem Tranzytowym Roku 1999 przez New York Construction News .