Kolej poprzeczna 2

Przegląd
Crossrail 2
Crossrail2.svg
Status Proponowane, w trakcie konsultacji
Właściciel
Stacje 47
Strona internetowa crossrail2 .co .uk Edit this at Wikidata
Praca
Typ
Kolej podmiejska/podmiejska Szybki transport
System Kolej Krajowa
Techniczny
Liczba utworów 2
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja 25 kV 50 Hz AC ( linia napowietrzna )
Prędkość robocza Do 140 km/h (90 mph)
Mapa trasy
Map of the proposed Crossrail2 routes

Crossrail 2 to proponowana hybrydowa kolej podmiejska i szybka trasa tranzytowa w południowo-wschodniej Anglii , biegnąca od dziewięciu stacji w Surrey do trzech w Hertfordshire , zapewniająca nowe połączenie kolejowe północ-południe przez Wielki Londyn . Łączyłoby główną linię South West z główną linią West Anglia , przez Victoria i King's Cross St Pancras . Ma on na celu złagodzenie poważnego przeludnienia, które w innym przypadku miałoby miejsce na trasach kolei podmiejskich do centrum Londynu do lat 30. XX wieku. W przypadku uzyskania pozwolenia budowa ma się rozpocząć około 2023 r., a otwarcie nowej linii nastąpi na początku lat 30. XX wieku. Koszt projektu oszacowano na 31,2 miliarda funtów.

Linia jest czwartym dużym projektem kolejowym w stolicy od 2000 roku ( przedłużenie linii we wschodnim Londynie zostało otwarte w maju 2010 r., Program Thameslink został otwarty w 2018 r. I Crossrail , który został otwarty w maju 2022 r.). Prognozy National Rail dotyczące przepełnienia, w tym na przedmieściach i w miejscach turystycznych gorzej obsługiwanych przez metro , skłoniły ją do wezwania do budowy większej liczby nowych linii, a propozycje linii przecinających Londyn zyskały na znaczeniu, a Euston zostało nazwane końcem planowanej Linia kolei dużych prędkości 2 .

Program został odłożony na półkę w ramach warunków nadzwyczajnego finansowania COVID-19 o wartości 1,8 miliarda funtów między rządem a Transport for London (TfL) ogłoszonego 1 listopada 2020 r.

Projekt był wcześniej znany jako linia Chelsea – Hackney (lub linia Chelney ) w odniesieniu do potencjalnej trasy. Plan linii na tej trasie istniał w różnych formach od 1970 roku, początkowo jako usługa metra, a później jako standardowa kolej.

Aktualne plany

Trasa konsultacji
Crossrail 2
Broxbourne National Rail
Cheshunt National Rail London Overground
Waltham Cross
Enfield Lock
Brimsdown
Ponders End
Meridian Water
Northumberland Park
Tottenham Hale National Rail Victoria Line
Zajezdnia Oakleigh Road
National Rail New Southgate
National Rail Alexandra Palace
Piccadilly Line Turnpike Lane
Piccadilly Line lub Wood Green Przyszłość
London Overground Victoria Line National Rail Seven Sisters
Eastern Branch
East London line Dalston
Centrum Hackney London Overground
Angel Northern Line
Euston St. Pancras
National Rail Thameslink London Overground Eurostar
Circle line (London Underground) Hammersmith & City Line Metropolitan Line Northern Line Piccadilly Line Victoria Line
Tottenham Court Road Elizabeth line Central line (London Underground) Northern Line
Victoria National Rail Circle line (London Underground) District Line Victoria Line
King's Road Chelsea
Clapham Junction National Rail London Overground
albo
Northern Line National Rail Balhama
czy
Tooting Broadway Northern Line
Zajezdnia Weir Road
Wimbledon National Rail Thameslink District Line Tramlink
Raynes Park National Rail
Motspur Park National Rail
National Rail Nowy Malden
Dwór Maldenów
Tolworth
Chessington Północ
Chessington Południe
Berrylands
Park Worcester
National Rail Surbiton
Stoneleigh
Thames Ditton
Ewella Westa
Hampton Court
Epsom National Rail
Norbiton
National Rail Kingston
Hampton Wick
National Rail Teddington
Fulwell
Hampton
Granica Wielkiego Londynu
Kempton Park
Sunbury
Upper Halliford
Shepperton

Ta trasa pochodzi z konsultacji społecznych z 2015 r.

Sekcja podstawowa

Eksploatacja w nowych tunelach z prędkością 30 pociągów na godzinę (w każdym kierunku):

Również w nowych tunelach, połączonych z węzłem na północ od Dalston, z prędkością 10 i 15 pociągów na godzinę:

Północna sekcja regionalna

Kursuje z prędkością od 10 do 15 pociągów na godzinę po nowych szynach nad ziemią, połączonych ze skrzyżowaniem na północ od Dalston:

Victoria Line National Rail National Rail Tottenham Hale ( linia główna West Anglia , linie Lea Valley ) wszystkie stacje do Broxbourne dla usług Crossrail 2 i Cheshunt .

Potencjalna rozbudowa wschodnia

Konsultacje z 2015 r. wyznaczają „potencjalną przyszłą gałąź wschodnią”

Sekcja południowo-zachodnia

Na powierzchni, po wypłynięciu na powierzchnię na południe od stacji Wimbledon, przy użyciu istniejącej powolnej linii SWML i obsługującej od 4 do 20 pociągów na godzinę, południowa część obejmuje:

Transport na konsultacje do Londynu

2013 konsultacje

W maju 2013 r. TfL rozpoczął konsultacje społeczne w sprawie dwóch potencjalnych opcji:

  • Trasa metra: Wimbledon – Centralny Londyn – Angel – Alexandra Palace (wszystko pod ziemią)
  • Trasa regionalna: Twickenham/Surbiton/Epsom – Wimbledon – Centralny Londyn – Angel – Alexandra Palace (metro) plus Angel – Cheshunt.

Wyniki konsultacji zostały opublikowane 29 listopada 2013 r. przez TfL i ujawniły szerokie poparcie dla planów Crossrail 2. Plany poparło lub zdecydowanie poparło 96% respondentów, a 2% było im przeciwnych lub zdecydowanie przeciwnych. Trasa regionalna cieszyła się większym poparciem niż trasa metra, przy czym 84% respondentów popiera lub zdecydowanie popiera trasę regionalną w porównaniu z 73% w przypadku planów metra.

Największy sprzeciw wobec zasady Crossrail 2 wyrazili mieszkańcy Kensington i Chelsea , jedynego obszaru, w którym ponad 5% respondentów (16%) zdecydowanie sprzeciwiało się programowi. Prawie 20% respondentów z tego obszaru było przeciwnych lub zdecydowanie przeciwnych programowi; analogiczne wartości procentowe we wszystkich pozostałych obszarach nie przekraczały 10%.

Konsultacje 2014

W czerwcu 2014 r. rozpoczęto konsultacje w sprawie drobnych modyfikacji wniosków z 2013 r. Proponowane zmiany obejmowały zasadniczo trzy obszary: rozszerzenie oddziału Alexandra Palace na New Southgate; przeniesienie lub usunięcie stacji Chelsea; i przesunięcie punktu, w którym dwie północne gałęzie rozeszły się poza stację Dalston Junction lub Hackney Downs, zawijając tylko do jednej z tych dwóch stacji.

konsultacje 2015

Kolejne konsultacje rozpoczęły się w październiku 2015 r. W październiku 2015 r. Propozycja trasy została zmieniona na trzy sposoby:

  • Balham miał być preferowanym przystankiem zamiast pobliskiej alternatywy dla Tooting Broadway. Dałoby to dalszą przesiadkę kolejową
  • Nie obsługiwać pozostałej części Kingston Loop Line (Strawberry Hill i Twickenham).
  • Opcja (w kolorze różowym) omijająca Turnpike Lane i Alexandra Palace i zamiast tego przechodząca przez Wood Green , aby wesprzeć „ambicje Haringey dotyczące przebudowy Wood Green High Street… usytuowanej w głównej dzielnicy handlowej Wood Green z dostępem do sklepów, obiektów rekreacyjnych i usługi".

W styczniu 2015 r. Rada Hrabstwa Surrey opublikowała szczegółowy raport lobbujący za TfL w celu rozważenia rozszerzenia oddziałów na Dorking i Woking .

Koszt i finansowanie

Koszt programu oszacowano na 27–32 mld GBP, w cenach z 2014 r., W tym koszt nowych pociągów i robót Network Rail. Jednak Transport for London (TfL) argumentował, że pełny koszt projektu może wynieść 45 miliardów funtów w 2017 r. Aby złagodzić problemy z finansowaniem, TfL zalecił rozłożenie finansowania na dłuższy okres i ukończenie projektu do lat czterdziestych XXI wieku, dziesięć lat po początkowej prognozie .

W budżecie na 2016 r. Skarb Państwa dał zielone światło dla projektu i przeznaczył 80 mln funtów na rozwój projektu, mając na celu przedstawienie projektu ustawy hybrydowej „ten parlament”, czyli przed 2020 r.

W budżecie jesiennym na 2017 r. Ministerstwo Skarbu stwierdziło jedynie, że „będzie nadal współpracować z Transport for London nad opracowaniem uczciwych i przystępnych cenowo planów dla Crossrail 2, w tym poprzez niezależny przegląd finansowania i finansowania”. W dniu 2 marca 2018 r. brytyjski sekretarz ds. transportu, reprezentujący siedzibę skupioną na przyszłej stacji końcowej jednej z odgałęzień ( Epsom i Ewell ), ogłosił, że Mike Gerrard poprowadzi wymagany przez Ministerstwo Skarbu niezależny przegląd przystępności cenowej, który ma zakończyć się w 2018 r. lato 2018 r.

Burmistrz Londynu zamierza pobierać podatek od infrastruktury komunalnej Mayoral w taki sam sposób, jak w przypadku pierwotnego projektu Crossrail.

Plan finansowania budowy Crossrail 2 został przełożony w ramach planu naprawy finansowej po pandemii COVID-19 o wartości 1,8 miliarda funtów , uzgodnionego przez rząd i TfL, który wymagał również dalszego zbadania opcji pociągów Crossrail 2 bez maszynisty. Większość prac doradczych zostanie doprowadzona do uporządkowanego końca, chociaż grunty pod projekt zostaną zabezpieczone .

Historia

Południowo-zachodnia / północno-wschodnia linia metra była pierwotnie planowana już w 1901 r., A ustawa została przedłożona parlamentowi w 1904 r. Jednak polityczne manewry rywalizującego magnata metra Charlesa Yerkesa zakończyły tę propozycję.

lata 70

Linia metra z południowego zachodu na północny wschód została zaproponowana w 1970 roku przez London Transport Board London Rail Study jako kolejny projekt po ukończeniu linii Victoria i Fleet (obecnie linia Jubilee). Zaprojektowana w celu odciążenia District , Central i Victoria oraz połączenia dwóch obszarów bez usług metra, trasa przejęłaby odnogę Wimbledonu District aż do Parsons Green , a następnie prowadziła nową linią metra przez Aldwych (gdzie przejmie ówczesny autobus linii Piccadilly do Holborn); stąd do Leytonstone i dalej przez jedno z odgałęzień linii Central . Ze względów finansowych linia nie została zbudowana, ale idea pozostała.

lata 80

W następstwie Studium Kolei w Centralnym Londynie z 1989 r. Zabezpieczono trasę przez centrum Londynu. Ponieważ trasa miałaby obsługiwać zarówno King's Cross, jak i King's Road, zasugerowano, że można by ją nazwać linią Kings . Zdecydowano jednak, że przedłużenie linii Jubilee powinno mieć pierwszeństwo i projekt został przełożony.

lata 90

Przedstawiono alternatywny plan Express Metro , który wykorzystywałby więcej istniejących torów, miał mniej stacji i byłby zbudowany zgodnie ze standardami National Rail. Zajęłoby to jedną z trzech tras z East Putney na linii District do Victorii ; albo Putney Bridge , Parsons Green i Chelsea , albo King's Road, jak w pierwotnym planie chronionym; lub do Wandsworth Town i Clapham Junction , a następnie przez Chelsea Harbour i King's Road lub przez Battersea. Z Hackney Central podzieliłaby się na dwie gałęzie, do Leytonstone , a następnie do Epping , przejmując linię Central ; oraz przejęcie linii North London Line do Woolwich , którą teraz podąża Docklands Light Railway .

Ochrona z 1991 r. Obejmowała również ostrogę na południe od Victorii po drugiej stronie rzeki do Battersea Park, służącą do postoju pociągów i dostępu do tunelu nad rzeką.

2000s

W London East West Study z 2000 roku uwzględniono Crossrail , linię Chelsea – Hackney oraz połączenie tych dwóch, od Wimbledonu do Tottenham Court Road , a następnie do Liverpool Street . Studium zakłada rozstaw linii głównej i pominie stację na Piccadilly Circus . Jego wersja regionalnego metra Chelsea-Hackney rozdziela się na północy, z jednym odgałęzieniem przez Dalston przejmującym odgałęzienie Epping linii centralnej, drugim do Finsbury Park , a następnie korzystając z nieużywanej linii planu Northern Heights , przejmując High Oddział Barnet linii północnej . Opcja Express Metro kursowałaby na głównej linii wschodniego wybrzeża .

Crossrail otrzymał zielone światło w 2007 r. Zamiast linii Chelsea – Hackney, mimo że niektórzy komentatorzy opowiadali się za wdrożeniem tej ostatniej po terminie ukończenia Crossrail w 2018 r. Plany Chelsea – Hackney zostały przejęte przez Crossrail jako Crossrail 2 .

W 2007 roku trasa z 1991 roku została zaktualizowana - Sloane Square został usunięty, a oddział Epping linii Central z Leytonstone został ponownie zabezpieczony. Ze względu na sprzeciw mieszkańców Sloane Square został przywrócony w następnym roku. South West Trains Wimbledon została zabezpieczona jako zajezdnia dla linii. Zabezpieczenie zostało powiększone z rozstawu rur do skrajni ładunkowej Network Rail , ponieważ stało się jasne, że potrzebne będą większe i dłuższe pociągi. Z trzech tras proponowanych dla południowo-zachodniego Londynu, Royal Borough of Kensington and Chelsea początkowo faworyzowała jedną prowadzącą na południe przez Imperial Wharf do Clapham Junction, ale teraz wspiera przejęcie oddziału linii District w Wimbledonie. Zgodnie z obecnymi planami zbudowano tylko jedną całkowicie nową stację w Chelsea.

2010s

2008 zabezpieczona trasa

Trasa linii została zabezpieczona (prawnie chroniona przed konfliktami rozwojowymi) w 2008 r. Łączyła oddział linii District w Wimbledonie z oddziałem linii Central w Epping przez Parsons Green , Chelsea , Sloane Square , Victoria , Piccadilly Circus , Tottenham Court Road , King's Cross St Pancras , Angel , Essex Road , Dalston Junction , Hackney Central , Homerton i Leytonstone . Zabezpieczenie obejmuje również ostrogę z Victorii pod Tamizą do Battersea Park na postój i dostęp do tunelu. Zabezpieczona trasa została zweryfikowana przez Departament Transportu w 2013 roku.

Kierunki północne i południowe

Strategia wykorzystania tras Network Rail (RUS) z lipca 2011 r. dla Londynu i południowego wschodu obsługuje istniejącą trasę zabezpieczoną, ale spekuluje na temat możliwych modyfikacji oprócz zmiany trasy przez Euston. Sugeruje to, że na południu tunele powinny biec z Victorii przez Clapham Junction poza Wimbledon, zamiast pojawiać się w pobliżu Parsons Green i przejmować stamtąd linię District do Wimbledonu. Na północy sugeruje to, że korytarz West Anglia byłby lepszym miejscem docelowym niż odgałęzienie linii Central. Sugestie te wynikają z tego, co RUS postrzega jako potrzebę dodatkowej przepustowości na głównej linii South West i korytarzu West Anglia. Wraz z planowanym zakończeniem HS2 w Euston , Chelsea – Hackney została ponownie umieszczona na szczycie harmonogramu dla nowych linii, przekierowanych przez Euston.

Londyńska i południowo-wschodnia linia RUS drugiej generacji firmy Network Rail zaproponowała pewne zmiany w zabezpieczonej trasie: obsługa Clapham Junction zamiast oddziału Wimbledon linii District , nieobsługa Sloane Square i obsługa Euston oraz King's Cross St Pancras . RUS był również otwarty na zmiany na północ od Hackney Central i oddziałów na południe od Clapham Junction, z których oba były postrzegane jako późniejsze fazy.

TfL odpowiedział, udostępniając preferowane opcje – automatyczne metro i program regionalny:

W lipcu 2015 r. Rada hrabstwa Surrey zleciła badanie w celu szczegółowego zaproponowania i przeanalizowania kosztów i korzyści propozycji usług z Surbiton aż do głównego przystanku linii Woking (oraz tego, czy obsługiwać bezpośrednio cztery główne stacje pośrednie). Rozważane opcje obejmowały zmianę tras pociągów, aby nie kończyły się w Waterloo, oraz kreatywne plany rozkładu jazdy mające na celu zwiększenie przepustowości głównej linii południowo-zachodniej, takie jak możliwość przeniesienia pociągów na lżejszą linię New Guildford Line , która kursuje między Surbiton i Guildford , przyjrzenie się większej liczbie półszybkich wzorców zatrzymywania po zniesieniu wąskiego gardła Waterloo.

Obie trasy TfL na obu końcach trasy obsługują Clapham Junction na wyższym poziomie niż odciążenie linii District i linii Victoria na jej północnym krańcu oraz linii Central . Opcja regionalna odciąża South West Main Line oraz zatłoczone odcinki linii Northern i Piccadilly , tworząc alternatywne trasy dla podróży spoza stref 1 i 2.

W lutym 2013 r. Grupa zadaniowa Crossrail grupy biznesowej London First , której przewodniczy były sekretarz stanu ds. Transportu Andrew Adonis , opublikowała swoje zalecenia dotyczące Crossrail 2, faworyzując opcję regionalną. Później tego samego dnia Network Rail zatwierdziła plany.

W dniu 5 lutego 2015 r. dr Michèle Dix został mianowany dyrektorem zarządzającym Crossrail 2.

Proponowane zmiany w stosunku do poprzednich planów to:

W marcu 2016 r. Krajowa Komisja ds. Infrastruktury stwierdziła, że ​​​​Crossrail 2 powinna być kontynuowana „jako priorytet” i zaleciła, aby projekt ustawy przeszedł przez parlament do 2019 r., A linia została otwarta do 2033 r.

Wsparcie i sprzeciw

Curzona Soho

Wsparcie

Boris Johnson , burmistrz Londynu w 2013 roku, powiedział wówczas: „Kluczowym pytaniem nie jest teraz to, czy Crossrail 2 powinien powstać, ale jak szybko możemy go zbudować”. Johnson, jako premier , ponownie potwierdził swoje poparcie dla projektu podczas wydarzenia z okazji otwarcia Elizabeth Line w maju 2022 r.

Obecny burmistrz Londynu Sadiq Khan również popiera tę propozycję, podobnie jak były sekretarz stanu ds. transportu Chris Grayling .

Wiele władz lokalnych w południowo-wschodniej Anglii i Londynie opublikowało list w dniu 13 kwietnia 2017 r., Wyrażając swoje poparcie dla Crossrail 2. Wiadomości ITV podały w kwietniu 2017 r., Że „dziesiątki posłów” poparły Crossrail 2.

Po przeprowadzeniu przez TfL konsultacji społecznych w 2017 r. Fitzrovia Partnership poinformowało, że 96% respondentów poparło Crossrail 2, a 80% respondentów preferowało szerszą z dwóch opcji, opcję regionalną.

Londyńska Izba Handlowa ogłosiła wsparcie w lipcu 2017 r., a Izba Handlowa Greater Manchester ogłosiła wsparcie dla Crossrail 2 we wrześniu 2017 r.

Podczas ceremonii otwarcia linii Elizabeth w maju 2022 r. Boris Johnson powiedział, że „rząd powinien„ zająć się ”budową Crossrail 2”, jednak wyjaśnił również, że uzasadnienie biznesowe będzie musiało zostać napisane i przedstawione przez Transport for London .

Sprzeciw

W 2014 roku Transport for London ogłosił, że teren kina artystycznego Curzon w Soho został zidentyfikowany jako obszar, który „może być wymagany do umożliwienia budowy hali biletowej Crossrail 2” i że „plany przebudowy powyższej witryny może obejmować kino zastępcze”. W 2015 roku przewodniczący grupy kampanii „Save Soho” nazwał rozwój sytuacji „głęboko niepokojącym”.

Plany stacji Wimbledon obejmują przebudowę części centrum Wimbledonu, w tym centrum handlowego Centre Court. Rada Merton wydała siedmiostronicowy ponadpartyjny sprzeciw wobec planów.

Między zapowiedziami potwierdzenia dalszego rządowego wsparcia dla Crossrail 2 w 2017 r. a wycofywaniem proponowanych projektów elektryfikacji kolei , na których szczególnie skorzystałyby Walia i Północna Anglia, upłynęła tylko krótka przerwa. Pieniądze zostały zarezerwowane w dłuższej perspektywie, aby sprostać dużemu prognozowanemu wzrostowi populacji Londynu. Wszystkie tego typu prognozy opierają się na założeniach co do tego, gdzie ludzie będą chcieli mieszkać, powstaną miejsca pracy i odpowiednio wyznaczono cele mieszkaniowe na lata 2015–2030, w przeciwieństwie do prognozy niskiego wzrostu dla pozostałej części Anglii, z których wszystkie mogą być zmienione przez politykę rządu. Burmistrz Greater Manchester, Andy Burnham, uznał, że co do zasady decyzja o wydatkach daje nadmierny i niezrównoważony priorytet Londynowi i południowo-wschodniej Anglii w stosunku do innych części Wielkiej Brytanii.

Nazewnictwo

W latach 70. i 90. XX wieku propozycje były znane jako „linia Chelsea-Hackney” ze względu na obsługiwane miejsca docelowe. Proponowana linia zyskała przydomek „Chelney”, na wzór kufra z linii Bakerloo .

W 2000 roku projekt stał się „Crossrail 2” w świetle projektu Crossrail wschód-zachód . W 2014 roku burmistrz Londynu Boris Johnson wezwał do nazwania przyszłej linii „linią Churchilla”, na cześć Winstona Churchilla .

Zobacz też

Linki zewnętrzne