Przedłużenie linii we wschodnim Londynie

Plany przedłużenia linii we wschodnim Londynie.

Londyński pociąg metra w Crystal Palace

Projekt przedłużenia linii we wschodnim Londynie (ELLX) był brytyjskim projektem inżynierii kolejowej w Londynie, zarządzanym przez Transport for London . Projekt obejmował przedłużenie linii East London Line (dawniej będącej częścią sieci londyńskiego metra ) i włączenie jej do głównej sieci London Overground . Dokonano tego poprzez ponowne otwarcie odcinków nieczynnej linii kolejowej oraz przebudowę torów zelektryfikowanych przez system trzeciej kolei , sygnalizację, oznakowanie przytorowe i systemy łączności itp. Do standardów głównych. Wprowadzono nowy tabor i zbudowano cztery nowe stacje wzdłuż trasy, a piąta ma zostać dodana w przyszłości w New Bermondsey .

Prace, które kosztowały około 1 miliarda funtów, rozpoczęły się w 2005 roku i przebiegały w dwóch etapach. Pierwsza faza została zakończona 23 maja 2010 r. Usługą z Dalston Junction przez historyczny tunel Tamizy pod Tamizą i wzdłuż części głównej linii Brighton do West Croydon i Crystal Palace . Pociągi kursują również do New Cross , gdzie łączą się z South Eastern Main Line . W dniu 28 lutego 2011 r. Linia została połączona na północnym krańcu z linią North London Line w Highbury & Islington. W drugiej fazie projektu, w dniu 9 grudnia 2012 r., podłączono oddział do linii South London Line , umożliwiając obsługę do Clapham Junction .

Przegląd projektu

Faza 1

linii we wschodnim Londynie
Linia północnego Londynu do Richmond lub Clapham Junction tor przesiadkowy (niezelektryfikowany) Linia do Brixton │ do Walthamstow Central Highbury & Islington Victoria Northern City Line do Moorgate przez Old Street │ przez Finsbury Park East Coast Main Line przez Peterborough Canonbury Newington Road & Balls Pond Mildmay Park Linia Dalston Kingsland North London do Stratford Dalston Junction Haggerston Regent's Canal Hoxton Shoreditch Broad Street Linia centralna przez Bank │przez Stratford Shoreditch High Street Liverpool Street Great Eastern / West Anglia Main Lines przez Stratford / Hackney Downs link do głównej linii zamknięty 1966 Linia Shoreditch Elizabeth przez Paddington │do Abbey Wood lub Shenfield Whitechapel St Mary's Curve do linii District / Metropolitan Linia London, Tilbury i Southend do Fenchurch Street │do Shoeburyness Docklands Light Railway do Bank lub Tower Gateway │przez Limehouse Shadwell Wapping Thames Tunnel Linia Rotherhithe Jubilee do Stratford Canada Water Linia Jubilee przez Waterloo Surrey Quays Silwood Triangle Sidings South Eastern Main Line i linia Greenwich do Cannon St przez London Bridge South Eastern Main Line do Charing Cross przez London Bridge Brighton Main Line do London Bridge lub linia Blackfriars South London do London Bridge South Eastern Main Line & Linia Greenwich do Dartford przez Greenwich New Bermondsey Queens Road Linia Peckham South London przez Peckham Rye New Cross Depot New Cross South Eastern Main Line do Dartford , Hayes lub Orpington przez Lewisham   New Cross Gate Flyover New Cross Gate Carriage Bocznice New Cross Gate   do Victoria przez Peckham Rye Nunhead do Lewisham Link do Dartford przez Lewisham   Brockley   do Blackfriars przez Peckham Rye Catford Loop Line do Sevenoaks przez Bromley South   Honor Oak Park Forest Hill Sydenham Sydenham Junction Chatham Main Line do Victorii │ przez Bromley South Penge West Kryształowy Pałac Linia Crystal Palace do Balham Junction Anerley Crystal Palace do Beckenham Junction Norwood Junction Selhurst Railway zajezdnia Brighton Main Line (Victoria Branch) do Victoria Selhurst East Croydon Brighton Main Line przez South Croydon Linie West Croydon Sutton i Mole Valley przez Sutton

Faza 1 projektu ELLX obejmowała przedłużenie pierwotnej linii na jej północnych i południowych krańcach. Północne przedłużenie biegnie od Whitechapel do Highbury & Islington , łącząc się z North London Line ; ten odcinek zaczął funkcjonować aż do Dalston Junction pod koniec maja 2010 r. oraz do Highbury & Islington w dniu 28 lutego 2011 r., z pociągami co pięć minut na centralnym odcinku między Dalston Junction i Surrey Quays. Południowe przedłużenie pierwszego etapu od New Cross Gate do Crystal Palace i West Croydon zostało ukończone jednocześnie z przedłużeniem do Dalston w 2010 roku, a pełna obsługa rozpoczęła się w maju 2010 roku.

Północne przedłużenie wykorzystuje nieużywane tory na wiadukcie Kingsland , który wcześniej prowadził odgałęzienie North London Railway do stacji Broad Street , która została zamknięta dla krajowego systemu kolejowego w 1986 r. Omija stację Shoreditch , która została zamknięta na stałe w czerwcu 2006 r. Nowa linia rozchodzi się przed dotarciem do stacji Shoreditch, przecina dawne miejsce składowania towarów Bishopsgate i przecina Shoreditch High Street na moście, po czym biegnie na północ wzdłuż wiaduktu Kingsland . Zbudowano cztery nowe stacje przy Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston i Dalston Junction . Stamtąd dwutorowa linia biegnie dalej pod Kingsland High Street i Boleyn Road, a następnie biegnie równolegle do istniejącej linii North London Line z usługami biegnącymi przez Canonbury (do przesiadki z North London Line w kierunku wschodnim) do Highbury & Islington (do przesiadki z Victoria linii , North London Line w kierunku zachodnim i Northern City Line ).

Stacje między New Cross Gate a Crystal Palace / West Croydon były wcześniej zarządzane przez firmę Southern , która obsługiwała wszystkie połączenia kolejowe do tych stacji, zanim zostały one później przekazane pod kontrolę TfL.

Istniejący odcinek linii został całkowicie wyremontowany; wszystkie tory zostały wymienione, a sygnalizacja zmodernizowana do standardów Network Rail.

Faza 2

rozszerzenia fazy 2
Linia East London do Highbury i Islington Surrey Quays Linia East London do New Cross , Crystal Palace i West Croydon Nowy Bermondsey (proponowane) Linia południowego Londynu do London Bridge Old Kent Road Queens Road Peckham Nunhead do Lewisham Link Linie Peckham Rye Sutton i Mole Valley Dania Hill Thameslink East Brixton Clapham High Street Wandsworth Road Linie główne Brighton i South West do Victorii i Waterloo do Battersea Park Linia zachodniego Londynu do Willesden Junction Clapham Junction Brighton i South West Main Lines

Zobacz też: South London Line

Projekt ELLX Phase 2 rozszerzył linię z Surrey Quays do Network Rail South London Line . Pociągi na tej trasie kursują do Clapham Junction przez Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street i Wandsworth Road . Z Wandsworth Road, zamiast biec do Victorii, pociągi w kierunku zachodnim odjeżdżają z Factory Junction i przejeżdżają przez Battersea w kierunku Clapham Junction.

Po okresie niepewności finansowanie tej fazy zostało ogłoszone w lutym 2009 r., z przewidywanym terminem zakończenia w maju 2012 r., przed rozpoczęciem Letnich Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich 2012 r., które odbyły się w Londynie w lipcu 2012 r. Jednak TfL , przesunięto termin otwarcia na 9 grudnia 2012 r.

Zaproponowano nową stację przy Surrey Canal Road . We wrześniu 2010 r. Departament Transportu odmówił finansowania tego, ale deweloper Renewal zgodził się później sfinansować to w ramach programu rozwoju kanału Surrey, który miał się rozpocząć w 2013 r., A rada Lewisham wydała pozwolenie na budowę. Otwarcie nowej stacji zaplanowano na rok 2015 , w zależności od tempa rozwoju nowych mieszkań w okolicy.

W Clapham Junction dawny peron 2 został podzielony na dwa naprzemienne perony; Platforma 1 dla istniejących usług naziemnych do/z Willesden Junction i Stratford oraz platforma 2 dla nowych usług do/z Highbury & Islington. Ponadto przywrócono nieużywaną klatkę schodową na peronie 2 i zainstalowano nową windę, aby poprawić dostęp od nowo wyremontowanego wejścia na Grant Road.

Pociągi kursują co 15 minut między Clapham Junction a Highbury & Islington. Nie było planów obsługi pociągów z linii południowego Londynu do linii zachodniego Londynu, więc pasażerowie musieliby przesiadać się z jednego do drugiego w Clapham Junction. Transport for London przejął zarządzanie stacjami Clapham High Street i Wandsworth Road, gdy rozpoczęła się nowa usługa.

Usługi kolejowe i tabor kolejowy

Nowy pociąg klasy 378 w Hoxton

Główny odcinek linii między Dalston i Surrey Quays jest obsługiwany przez 16 pociągów na godzinę. New Cross Gate do Sydenham ma osiem pociągów na godzinę. Pozostała część linii obsługiwana jest przez cztery pociągi na godzinę. Nowa linia obsługuje 30 stacji.

W ramach modernizacji nowy tabor linii głównych zastąpił dawny tabor londyńskiego metra A60 i A62 , który służył przez 50 lat. Od 2012 r. Linia obsługiwała 23 czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne klasy 378/1 „Capitalstar” , które są podobne do klasy 376 używanej już przez Southeastern ), chociaż od tego czasu wprowadzono kilka zespołów pięcioczłonowych w celu zaspokojenia popytu. W przeciwieństwie do taboru londyńskiego metra, który zastąpili, pociągi mają podłużne siedzenia podobne do większości klas pociągów metra, aby zaspokoić oczekiwany wzrost wykorzystania.

Przejazd do londyńskiego metra

Stacje między New Cross Gate, Crystal Palace i West Croydon były wcześniej zarządzane przez Southern , ale London Overground przejęło kontrolę nad tymi stacjami we wrześniu 2009 r. W ramach przygotowań do nowych usług London Overground.

wykonawcy

Wykonawcy Balfour Beatty/Carillion na miejscu w Shoreditch

TfL wybrał Parsonsa Brinckerhoffa na kierowników programu w maju 2005 r., Aw czerwcu tego samego roku TfL przyznał Taylorowi Woodrowowi kontrakt o wartości 30 milionów funtów na podjęcie prac umożliwiających prace na wiadukcie Kingsland i innych miejscach. Doradcą technicznym projektu został Mott MacDonald . Główne prace na linii zostały podjęte przez konsorcjum grup inżynieryjno-budowlanych Balfour Beatty i Carillion . W październiku 2006 roku TfL ogłosił, że obie firmy otrzymały kontrakt o wartości 363 milionów funtów na wykonanie prac, pokonując konkurencyjne konsorcjum złożone z Laing O'Rourke , AMEC Spie i Vinci . W szczytowym okresie realizacji zamówienia planowano utworzenie około 2000 miejsc pracy, a wykonawcy zostali zobowiązani do zatrudnienia miejscowego personelu. Umowa przyznawała wykonawcom premie, jeśli ukończyli pracę przed terminem, ale karała ich do 50 000 funtów dziennie za spóźnioną dostawę.

Carillion otrzymał również kontrakt na utrzymanie przedłużonej linii. Siedmioletni kontrakt o wartości 80 milionów funtów, który został ogłoszony w lutym 2009 roku, wymagał od Carillion zapewnienia TfL zarządzania, zasobów technicznych, zakładów, sprzętu i siły roboczej.

Bombardier dostarczył tabor linii w ramach kontraktu o wartości 259 milionów funtów na dostawę pociągów dla londyńskiej sieci naziemnej. W sierpniu 2006 Transport for London złożył wstępne zamówienie o wartości 223 milionów funtów na 152 wagony składające się z 20 czterowagonowych pociągów dla linii wschodniego Londynu i 24 trzywagonowych pociągów dla linii północnego Londynu. Zamówienie zostało rozszerzone w lipcu 2007 r. Dodatkowym kosztem 36 milionów funtów, aby zapewnić kolejne trzy pociągi dla linii East London. Prace produkcyjne rozpoczęły się w fabryce Bombardiera w Derby na początku 2008 roku; ostatni pociąg miał zostać dostarczony do maja 2010 r. Firma pokonała innych oferentów, Siemensa , Hitachi i firmę Porterbrook , obsługującą tabor kolejowy , która dostarczałaby używane pociągi.

Finansowanie

W dniu 12 października 2004 r. Burmistrz Londynu potwierdził, że pierwsza faza projektu East London Line zostanie zrealizowana w ramach Programu Inwestycji Kapitałowych. W dniu 16 listopada 2004 r. Ogłosił, że kontrola nad projektem przeszła od Strategic Rail Authority do TfL, aby projekt mógł zostać zainicjowany i sfinansowany z pięcioletniego programu inwestycyjnego TfL. Planowana usługa została początkowo opisana jako „pociąg w stylu metra (kolej krajowa)”.

Większość środków na pierwszą fazę projektu zapewnił Europejski Bank Inwestycyjny , który pożyczył TfL 450 mln GBP (660 mln EUR). Zaangażowanie banku miało na celu wspieranie rewitalizacji zdegradowanych obszarów Londynu, przez które przebiega linia. Druga faza projektu była współfinansowana przez Departament Transportu , który przekazał 64 miliony funtów, a TfL 11 milionów funtów. Finansowanie to nie pokryło 10 milionów funtów kosztu budowy nowej stacji przy Surrey Canal Road i nie było jasne, czy stacja zostanie zbudowana, ale przewidziano, że zostanie ona zbudowana w późniejszym terminie. Sugerowano, że Millwall Football Club może przyczynić się do pokrycia kosztów nowej stacji, która znajdowałaby się blisko boiska piłkarskiego The Den .

Historia

Propozycje i problemy

Schemat z 1906 r. Przedstawiający dawne połączenie East London Line z Liverpool Street

Alternatywne trasy z Peckham Rye przez East Dulwich i przez Denmark Hill w 1908 roku

Schemat końca New Cross linii East London (1914) przedstawiający skrzyżowania z trasami południowymi

Linia East London w ramach orbitalnego systemu London Overground (ukończona w 2012 r.)

O przedłużeniu linii East London mówi się od wielu lat. W latach 80-tych London Transport rozważał przekształcenie linii w lekką kolej podobną do Docklands Light Railway lub przywrócenie nieużywanego połączenia z Liverpool Street . Do 1989 roku pojawiła się propozycja rozszerzenia go na północ do Dalston i na południe do Peckham Rye i Dulwich, dzieląc tory i stacje z siecią główną, w podobny sposób jak części linii Bakerloo , District i Metropolitan . Plan kosztował 100-120 milionów funtów, a otwarcie przedłużonej linii miało nastąpić w 1994 roku. Projekt rozbudowy był proponowany kilka razy w latach 90., ale był wielokrotnie odrzucany lub odkładany z powodu braku wsparcia rządowego i niewystarczającego finansowania. W listopadzie 1990 r. Sekretarz transportu Cecil Parkinson odrzucił proponowaną przez parlament ustawę, która zezwalałaby na projekt, a dwa lata później plany rozbudowy zostały odroczone na czas nieokreślony z powodu cięć w finansowaniu metra. Kolejna propozycja została złożona w 1993 r., Aby przedłużyć linię z Whitechapel do Dalston Junction, obejmując budowę nowych stacji w Bishopsgate , Hoxton i Haggerston, i uzyskała poparcie publicznego dochodzenia w 1994 r. Rozpoczęcie budowy przewidywano w 1996 r. i miała być ukończony do 1998 r. Projekt został ostatecznie zatwierdzony przez rząd w 1996 r., ale brak finansowania ponownie zmusił projekt do wstrzymania w 1997 r.

Rozwiązanie problemu finansowania znaleziono w 1999 r., kiedy London Transport ogłosił, że poszukuje prywatnych funduszy na realizację planów rozbudowy. Kontrolę nad projektem powierzono Strategic Rail Authority, a nie londyńskiemu metrze, ze względu na wpływ, jaki miałby on na usługi głównych linii. Zaproponowano również, aby linia East London i inne podziemne linie metra zostały przeniesione do Railtrack , sprywatyzowanej firmy odpowiedzialnej za utrzymanie sieci głównej. W ten sposób linia zostałaby zintegrowana z podmiejską siecią podmiejską Londynu. Jednak wkrótce zdecydowano, że jest to niepraktyczne i propozycja Railtrack została porzucona.

Network Rail dotycząca wykorzystania tras w południowym Londynie z 2008 r. Uznała zmiany w usługach South London Line za nieuniknione, szczególnie w odniesieniu do jeszcze bardziej ograniczonej przepustowości podczas przebudowy London Bridge.

Trasy alternatywne

Przed sfinalizowaniem trasy przedłużenia północnego, południowego i zachodniego przedstawiono szereg różnych propozycji tras.

Trasa południowa przebiegająca przez istniejącą sieć kolei podmiejskich w południowym Londynie przeszła wiele zmian, zanim zdecydowano o ostatecznej trasie. Wstępne propozycje z około 1992 roku przewidywały zachodnie przedłużenie biegnące od Peckham Rye do East Dulwich.

Budowa

Nowy most Shoreditch High Street zostaje opuszczony na miejsce 29 marca 2008 r

Stacja Surrey Quays z nową marką London Overground

Projekt rozbudowy East London Line został oficjalnie zainicjowany przez rząd 9 października 2001 r., A budowa północnego przedłużenia miała się rozpocząć w grudniu 2001 r. Jednak wstrzymano się, gdy wyszło na jaw, że XIX-wieczny Braithwaite został wpisany na listę II stopnia w ramach projektu miały zostać wyburzone łuki w dawnym dziedzińcu towarowym Bishopsgate . Działacze rozpoczęli działania prawne przeciwko London Underground, starając się zapobiec rozbiórce, ale projekt ostatecznie uzyskał zezwolenie prawne w Sądzie Apelacyjnym w dniu 7 lipca 2003 r.

Ze względu na brak możliwości rozbudowy peronów na istniejących stacjach Wapping i Rotherhithe i doprowadzenia ich do pełnej zgodności z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa kolejowego, sądzono, że zostaną zamknięte, ale 18 sierpnia 2004 r. burmistrz Londynu Ken Livingstone ogłosił, że obie stacje pozostałaby otwarta.

Prace przygotowawcze Taylora Woodrowa rozpoczęły się w czerwcu 2005 roku i trwały do ​​końca 2006 roku, obejmując wymianę i remont 22 mostów wzdłuż wiaduktu Kingsland. W dniu 9 czerwca 2006 r. Stacja metra Shoreditch została zamknięta na stałe, aby ułatwić prace nad rozbudową, a usługi z Whitechapel zostały zastąpione autobusami. Reszta linii East London została zamknięta 22 grudnia 2007 r., A autobusy zastępcze łączyły stacje na północ i południe od Tamizy (ale nie przekraczały rzeki ze względu na ograniczenia wysokości w tunelu Rotherhithe ) .

W dniu 5 września 2006 roku ogłoszono, że linia zostanie przeniesiona z londyńskiego metra do londyńskiego metra , oznaczonego wersją okrągłego metra z czerwonym zastąpionym pomarańczowym, kolorem używanym na mapach metra dla linii East London Line.

W okresie od marca do maja 2008 r. Na linii zainstalowano trzy główne nowe mosty. 29 marca 2008 r. Nad Shoreditch High Street podniesiono nowy most o wadze 350 ton. Most został wyprodukowany Chepstow na wzór wiązanego łuku lub cięciwy przez firmę inżynieryjną Fairfield Mabey i został opuszczony na miejsce przez największy dźwig samojezdny w Wielkiej Brytanii o wadze 1200 ton.

W dniu 3 maja 2008 r. Ustawiono na miejscu 1300-tonowy most kratownicowy Warren (most GE19) łączący tory Great Eastern Main Line wychodzące ze stacji Liverpool Street. Chociaż uruchomienie mostu zakończyło się sukcesem, 28 maja most spadł o 200 mm na swoje stałe podpory podczas opuszczania. Gruz spadł na tory, zmuszając do zawieszenia usług wjeżdżających i wyjeżdżających ze stacji Liverpool Street do następnego dnia i powodując poważne zakłócenia dla osób dojeżdżających do pracy. Przyczyną problemu były błędy popełniane przez podwykonawców.

Ostatni z trzech mostów, 600-tonowa stalowa konstrukcja kratownicowa, został postawiony w New Cross Gate między 10 a 12 maja 2008 r. Jazda próbna na ukończonej linii rozpoczęła się 5 października 2009 r.

Ponowne otwarcie

Pierwszy pociąg w serwisie „podglądowym”, 27 kwietnia 2010 r.

Przed uruchomieniem pełnej usługi, ograniczona usługa „podglądowa” rozpoczęła się 27 kwietnia 2010 r. Między Dalston Junction a New Cross / New Cross Gate, a linia została w pełni uruchomiona między Dalston Junction a West Croydon / Crystal Palace 23 maja.

Bliskość daty ponownego otwarcia linii do zbliżających się wyborów parlamentarnych również wywołała spekulacje na temat motywów politycznych, a partie opozycyjne sugerowały, że burmistrz Boris Johnson starał się zbić kapitał polityczny na projekcie pierwotnie rozpoczętym przez jego poprzednika i przeciwnika politycznego Kena Livingstone'a .

Highbury & Islington

W dniu 28 lutego 2011 r. linia została przedłużona na północ do Highbury & Islington .

Galeria

• 

  Mapa oryginalnej linii East London Line z 1915 roku

• 

  New Cross Gate, podczas konwersji z końca metra do stacji przelotowej

• 

  Stacja Wapping w ostatnich dniach jako stacja metra

• 

  Stacja Wapping po przekształceniu w London Overground

• 

  Stacja Hoxton w pierwszym dniu pełnej eksploatacji

• 

  Denmark Hill jest połączone z East London Line

Dalsza lektura

•   Wayne'a Ashera. 2015. Bardzo polityczna kolej – ratunek dla North London Line. ISBN 978-1-85414-378-5
•   Johna Glovera. 2013. Londyn naziemny. ISBN 978-0-7110-3524-9

Linki zewnętrzne

• Linia wschodniego Londynu - witryna londyńskiego metra
• Projekt linii East London (oficjalna strona główna TfL)
• Projekt linii East London (oficjalna strona główna Balfour Beatty / Carrilon)
• Trasa ELL przez Shoreditch
• Wiadukt wideo z fazy 1