Orbirail

Nieoficjalny schemat ukończonej okrągłej sieci London Overground

Orbirail to nazwa sugerowanej orbitalnej trasy kolejowej wokół Londynu .

Łączyłaby przedłużoną linię North London Line , East London Line , South London Line i West London Line , prawdopodobnie obejmując Gospel Oak z Barking Line . Połączona linia krążyłaby wokół Londynu w Strefie 2 , Strefie 3 i (prawdopodobnie) Strefie 4 .

Nie należy go mylić z istniejącą londyńską koleją okrężną, linią Circle w londyńskim metrze .

Status

Chociaż Orbirail nie miał oficjalnego statusu planowanego projektu, ukończenie Transport for London 's London Overground w dniu 9 grudnia 2012 r. Osiągnęło zasadniczo ten sam cel.

W dniu 12 lutego 2009 r. Burmistrz Boris Johnson i sekretarz ds. transportu Geoff Hoon ogłosili, że przeznaczą 75 milionów funtów na sfinansowanie południowego przedłużenia sieci naziemnej między Surrey Quays i Clapham Junction w ramach przedłużenia linii we wschodnim Londynie , tworząc ostateczne połączenie kolei orbitalnej dla Londyn ma zostać ukończony przed Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi 2012 . Jednak w harmonogramie opublikowanym przez TfL w kwietniu 2011 r. podano, że linia zostanie otwarta dopiero pod koniec 2012 r., długo po letnich igrzyskach olimpijskich i paraolimpijskich .

Historia kolei orbitalnych w Londynie

Wewnętrzny krąg i inne trasy okrężne

Londyński system kolejowy został w dużej mierze zbudowany w XIX wieku przez konkurencyjne firmy prywatne. Korzyści ze zintegrowanego systemu transportowego były wówczas nieznane, a każda firma kolejowa na głównych liniach zbudowała własną stację końcową w centrum Londynu i obsługiwała trasy promieniowe z tego punktu. Na przykład stacja kolejowa Waterloo w południowo-zachodnim centrum Londynu skupia linie rozchodzące się promieniście na południe i zachód. W międzyczasie koleje metropolitalne i podmiejskie rozwijały się także na liniach radialnych.

Pierwszą orbitalną usługą kolejową była Inner Circle, obecnie linia Circle , obsługiwana na centralnych odcinkach linii Metropolitan i District . To połączyło większość głównych stacji i odniosło komercyjny sukces.

Ten sukces doprowadził do uruchomienia wielu innych tras półorbitalnych w stolicy, nad istniejącymi trasami głównych linii i odcinkami Wewnętrznego Kręgu:

Londyn był znacznie mniejszym miastem niż obecnie, a większość działalności handlowej koncentrowała się w centrum. Te zewnętrzne trasy nie przyciągnęły oczekiwanej liczby pasażerów i ostatecznie zostały ograniczone lub zakończone, podczas gdy inne, bardziej promieniowe usługi na liniach były kontynuowane.

Inne trasy półorbitalne wypadły niewiele lepiej. Przez cały XX wiek londyńskie koleje działały na modelu promieniowym, a kilka pozostałych półorbitalnych tras pasażerskich uschło, a linie były używane głównie do przewozów towarowych. Krajowa sieć kolejowa została sprywatyzowana z franczyzami radialnymi. Sukces odniosła jedynie linia Circle.

W XX wieku Londyn powiększył się zarówno pod względem wielkości, jak i liczby ludności, a zatrudnienie przestało być tak silnie skoncentrowane w centrum. Znacznie więcej osób podróżowało metrem przez centrum Londynu, a wielu z nich podróżowało jedną trasą promieniową tylko po to, by ponownie wyruszyć inną. Wzrosło zatory i dużym kosztem zbudowano dodatkowe linie metra.

Rozważano pomysł ożywienia i rozbudowy tras półorbitalnych w celu odciążenia centrum Londynu w bardziej opłacalny sposób niż budowa nowych linii metra, łącząc się wokół sugerowanej nazwy „Orbirail”, ale wygrał kilka przyjaciółmi w sieci Kolei Krajowych z powodów handlowych i operacyjnych.

Mapa londyńskiego metra (z wyłączeniem linii Euston-Watford) z wprowadzonymi wszystkimi proponowanymi zmianami

Sytuacja zmieniła się drastycznie wraz z utworzeniem Transport for London jako jednego organu z ogólną odpowiedzialnością za transport w Londynie. Podczas kadencji Kena Livingstone'a jako burmistrza Londynu TfL wykorzystał potencjał zaniedbanych peryferyjnych tras kolejowych i zaczął planować kompletny system kolei orbitalnej, łącząc te trasy razem (aczkolwiek bez planu dla jednej w pełni orbitalnej usługi). Nowy system został ostatecznie uruchomiony jako London Overground , a prace nad ukończeniem trasy orbitalnej trwają, ponieważ do systemu dodawanych jest więcej linii. Ostateczna sieć London Overground będzie (do 2013 r.) Obejmować trasę, która jest uderzająco podobna do linii Outer Circle, z przedłużeniem linii East London i South London Line używanymi do ukończenia pętli.

Poparcie polityczne dla zasady Orbirail było kontynuowane po zmianie przywództwa po wyborach na burmistrza Londynu w 2008 roku . Podczas swojej kampanii wyborczej Boris Johnson opublikował manifest transportowy, w którym zwrócił uwagę na problemy związane z podróżami orbitalnymi po Londynie:

R25

Główny artykuł: R25 (Londyn)

R25 był proponowanym orbitalem kolejowym wokół strefy 3 Londynu. Po raz pierwszy zaproponowana przez burmistrza Londynu w planie London Infrastructure 2050 o wartości 1,3 biliona funtów, linia wykorzystywałaby niektóre istniejące linie Network Rail i London Overground, połączone odcinkami nowej linii kolejowej.

Argumenty za i przeciw

TfL szacuje, że prawie połowa wszystkich podróży londyńczyków zaczyna się i kończy na obrzeżach Londynu. Tylko około jedna czwarta z nich odbywa się transportem publicznym. Dzieje się tak dlatego, że opcje transportu publicznego w przypadku podróży orbitalnych są kiepskie w porównaniu z samochodem. Jednym z ograniczeń sieci transportu publicznego na obrzeżach Londynu jest brak bezpośrednich i wygodnych tras orbitalnych. (...) W rzeczywistości wiele tras orbitalnych jest dostępnych tylko poprzez podróż promieniową do centrum Londynu.

W manifeście zauważono, że 64% podróży na obrzeżach Londynu odbywało się samochodami lub furgonetkami, i zasugerowano, że ulepszony orbitalny transport publiczny pomógłby zmniejszyć tę liczbę, proponując próbę orbitalnych tras autobusowych łączących kluczowe podmiejskie terminale kolejowe .

Orbirail uważają, że byłby to stosunkowo tani projekt, obejmujący tylko niewielką ilość nowych torów, pewne ulepszenia istniejących linii i zwiększenie częstotliwości pociągów. Umożliwiłoby to wielu osobom podróżowanie bez przejeżdżania przez Strefę 1 , zmniejszając w ten sposób zatory na kolejach w centrum Londynu.

Istnieją komplikacje, które mogą uniemożliwić prowadzenie tych linii jako pojedynczej, w pełni orbitalnej trasy. Koleje orbitalne mają nieodłączny problem z solidnością rozkładów jazdy. Pociągi są stale „na orbicie”, więc istnieje niewielkie pole do „czasu naprawy”, jeśli są opóźnione. Pojedyncze opóźnienie może mieć długotrwały efekt domina i być znacznie bardziej uciążliwe niż na kolei radialnej. Czas naprawy można stworzyć, ustalając rozkłady jazdy na dłuższe postoje na niektórych stacjach, ale wydłuża to czas podróży i zmniejsza częstotliwość pociągów. (Z tego powodu 13 grudnia 2009 r. linia Circle została zmieniona na trasę spiralną z wyraźnymi punktami końcowymi). W tym świetle trudno wyobrazić sobie zatwierdzenie większej i bardziej skomplikowanej kolei orbitalnej.

Alternatywą dla jednej w pełni orbitalnej trasy byłyby dwie lub więcej tras półorbitalnych, które łączą się, aby okrążyć Londyn. London Overground firmy TfL jest tego przykładem: w Clapham Junction oraz w Highbury i Islington spotykają się dwie połowy London Overground Orbital Route.

Dodatkowym problemem jest słaba przesiadka z wieloma trasami radialnymi. Proponowana trasa nie oferuje przesiadek z Great Western Main Line , Chiltern Main Line , East Coast Main Line , Great Eastern Main Line ani liniami London, Tilbury and Southend . Na Willesden Junction zatrzymują się tylko lokalne linie na głównej linii West Coast . Ma podobnie słabą przesiadkę z wieloma londyńskimi metrem linie. Słabe opcje przesiadkowe są ogólnym problemem większości starszych londyńskich kolei, które zostały zbudowane przez konkurencyjne firmy prywatne w XIX wieku, zanim zrozumiano potrzebę spójnej i zintegrowanej sieci transportowej.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Orbirail&oldid=1133644247 ”