Lancashire, Derbyshire i East Coast Railway

Lancashire , Derbyshire and East Coast Railway (LD&ECR) została zbudowana w celu połączenia pól węglowych w Derbyshire i Nottinghamshire z Warrington i nowym portem na wybrzeżu Lincolnshire . Było to ogromne przedsięwzięcie, a firma nie była w stanie zebrać pieniędzy na budowę swojej linii. Z pomocą finansową Great Eastern Railway udało się otworzyć między Chesterfield a Lincoln z odgałęzieniem w kierunku Sheffield od 1896 r. Pomimo wysiłków zmierzających do promowania podróży turystycznych, biznes pasażerski nigdy nie kwitł, ale kopalnie były podłączone do linii, początkowo iw kolejnych latach. Great Eastern Railway i inne główne firmy transportowały węgiel do południowych hrabstw, a lokomotywy firmy przewoziły węgiel w dużych ilościach do Immingham . Firma posiadała flotę silników czołgowych.

Oddział w Sheffield nie został ukończony, ale zainteresowanie Sheffield zachęciło do jego rozbudowy, która została zbudowana przez nominalnie niezależną firmę, Sheffield District Railway , sponsorowaną przez LD&ECR i Great Eastern Railway przy wsparciu Midland Railway . Został otwarty w 1900 roku.

Nadzieje na dotarcie do wybrzeża Lincolnshire nigdy się nie spełniły, a zależność LD&ECR od innych linii ograniczyła jego przyszłość. Zgodziła się na fuzję z Great Central Railway i została wchłonięta przez GCR w 1907 roku. Zagłębie węglowe Nottinghamshire rozwijało się przez pierwszą połowę XX wieku i powstało kilka nowych połączeń z dawną linią LD&ECR.

W latach 1939-1955 ruch pasażerski był sukcesywnie ograniczany i chociaż niektóre kopalnie wyczerpywały się, większość nadal była produktywna do ostatniej dekady XX wieku i później. Tuxford Rail Innovation & Development Centre i jego linia łącząca to jedyne pozostałe części linii, które są nadal w użyciu.

Koncepcja

System LD&ECR w 1898 roku

W 1882 roku Francis Arkwright , właściciel posiadłości Sutton Scarsdale Hall , wyemigrował do Nowej Zelandii , pozostawiając posiadłość pod opieką swojego kuzyna Williama Arkwrighta. William odziedziczył posiadłość we własnym imieniu w 1915 r. Sutton Scarsdale znajduje się około czterech mil na wschód od Chesterfield, a pod posiadłością znajdowały się bogate pokłady węgla. Były plany eksploatacji złóż mineralnych, ale lokalne połączenia transportowe były wówczas niezadowalające, a Arkwright zdał sobie sprawę, że potrzebuje lepszych połączeń kolejowych ze swoją posiadłością. Znalezienie pobliskiej Midland Railway i Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway nie odpowiadały, zdecydował, że rozwiązaniem jest niezależna kolej.

Kolej Newark and Ollerton uzyskała zezwolenie w 1887 roku; miał łączyć ziemie mineralne w pobliżu Ollerton z główną linią Great Northern Railway . Arkwright zasugerował Great Northern Railway, aby przyjęła niezabudowaną linię i rozszerzyła ją na swoją posiadłość, ale GNR nie była zainteresowana. Potwierdził pogląd Arkwrighta, że ​​potrzebna jest niezależna kolej. Zrozumiał, że przeszkody na istniejących liniach kolejowych oznaczają, że będzie musiał połączyć się z portem przybrzeżnym; jego kolej mogła następnie przewozić węgiel do własnych doków na eksport. Sutton Scarsdale leżało w centrum kraju, a Arkwright uważał, że pożądane są porty po obu stronach, zarówno na zachodzie, jak i na wschodzie. Zyskał poparcie sąsiadów, Duke of Portland , Duke of Newcastle i Earl Manvers , których pozycja była podobna.

Zaangażowano inżyniera Roberta Elliotta-Coopera , który zbadał, jakie trasy może obrać tak ambitna kolej. W rzeczywistości kilka mniejszych linii kolejowych otrzymało w przeszłości zezwolenie: w większości przypadków ich uprawnienia już dawno wygasły, ale trasy zostały zbadane i dlatego prawdopodobnie były wykonalne. Oprócz Newark and Ollerton Railway istniały dwa obecnie zatwierdzone systemy, Macclesfield and Warrington Railway oraz Lincoln and East Coast Railway. Inne, które zostały omówione, to linie z Macclesfield do Buxton i przecinające Pennines , z Buxton do Sheffield, podczas gdy linia kolejowa z Chesterfield do Buxton była planowana w 1845 r. Ponadto w 1884 r. udzielono uprawnień, ale nie wdrożono ich, do budowy doków w Sutton-on-Sea na wybrzeżu Lincolnshire. Na wschód od Lincoln znajdowały się złoża rudy żelaza, które mogłyby zachęcić do powstania tam hutnictwa żelaza.

Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway wagon, zbudowany w 1896 roku

Elliott-Cooper i Emerson Muschamp Bainbridge , wybitny inżynier i największy dzierżawca zagłębia węglowego North Derbyshire, współpracowali w zadaniu sformułowania praktycznego schematu linii. Zaplanowali trasę, przyjmując przebieg dziesięciu proponowanych wcześniej linii kolejowych dla linii głównej, a także 17 krótszych odgałęzień łączących kopalnie z okolicznymi trasami, a linia została w pełni zbadana do listopada 1890 r. Plany zostały opublikowane, a schemat przedłożony dla 1891 r. posiedzenie parlamentu. Miał nosić nazwę Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway, często nazywaną wówczas East to West Railway. Kapitał spółki ustalono na 5 000 000 funtów, w akcjach po 10 funtów, a promotorzy wyrazili przekonanie, że można spodziewać się dywidendy w wysokości 11 procent. Pomimo trudnego charakteru kraju, przez który przebiegałby centralny odcinek linii kolejowej, koszt budowy oszacowano na nie więcej niż 42 857 funtów za milę, czyli sumę znacznie niższą niż większość innych kolei biegowych .

Ustawa parlamentarna i autoryzacja

Kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire sprzeciwiła się ustawie w parlamencie, widząc, że znaczna część jej trasy przebiega równolegle do jej własnych linii; Midland Railway również się temu sprzeciwiała, głównie ze względu na proponowane uprawnienia do jazdy w rejonie Manchesteru. I odwrotnie, wspierała ją Wielka Kolej Wschodnia ; GER miał dostęp do Lincoln przez Great Northern and Great Eastern Joint Railway i zobaczył, że nowa trasa zapewni mu lepszy dostęp do kopalń. Na etapie parlamentarnym GER sygnalizował, że udzieli wsparcia finansowego linii w zamian za prowadzenie uprawnień nad całym systemem. Ustawa o kolejach Lancashire, Derbyshire i East Coast została uchwalona 5 sierpnia 1891 r. Był to największy program kolejowy, jaki kiedykolwiek zatwierdził parlament na jednej sesji; główna linia z Warrington do Sutton-on-Sea liczyła 170 mil linii kolejowej z odgałęzieniami, a także rozległymi instalacjami doków. Szacunkowy koszt samej budowy wyniósł 4 542 522 GBP. Doki w Sutton-on-Sea kosztowałyby 700 000 funtów.

Pozyskanie środków na budowę

Kapitał zakładowy nowej spółki wynosił 5 milionów funtów, ale od razu było oczywiste, że niełatwo będzie znaleźć zapisy na tak dużą sumę. W listopadzie 1891 GER zbadał plany programu i zgodził się na subskrypcję 250 000 funtów. W tych okolicznościach GER stał się dominującą siłą w firmie i nalegał, aby pierwsza budowa była ograniczona do głównej linii między Chesterfield i Lincoln, z odgałęzieniem do Beighton , co, jak miano nadzieję, zapewni dostęp do Sheffield poprzez kierowanie władzami nad MS&LR. (W rzeczywistości Parlament zatwierdził linię Beighton, ale odmówił uprawnień bieżących). Pierwsza darń została ścięta przez panią Arkwright w Chesterfield w dniu 7 czerwca 1892 r. W przemówieniu nie mogła się doczekać podróży po całej linii za trzy lata, w 1895 r. .

Budowę rozpoczęto, ale zapisy na akcje szły bardzo wolno. W lutym 1894 roku firma poprosiła głównego wykonawcę o przyjęcie akcji zamiast gotówki; odmówił i oświadczył, że przerwie pracę, jeśli nie otrzyma natychmiastowej zapłaty gotówką. Na początku maja 1894 r. składki publiczne wynosiły około 400 000 funtów. Dyrektorzy LD&ECR i ich przyjaciele zobowiązali się do wpłacenia kolejnych 850 000 funtów, a nowy dyrektor o imieniu Perks i jego współpracownicy mieli wyłożyć 250 000 funtów. Po przedłużających się negocjacjach Wielka Kolej Wschodnia potwierdziła swoją wcześniejszą ofertę subskrypcji ćwierć miliona. Warunkiem było oddzielenie odcinka środkowego od wschodniego i ukonstytuowanie ich jako odrębnych spraw; GER nie był przygotowany na to, że ich pieniądze zostaną wydane na linii do Sutton-on-Sea.

LD&ECR zaakceptował ten warunek 3 maja 1894 r. Odrębna firma o nazwie Lincoln & East Coast Railway & Dock została ostatecznie zarejestrowana 6 sierpnia 1897 r .: przyjęła uprawnienia LD&ECR do budowy na wschód od Lincoln, a wraz z nimi wciąż niespełniona północ Sea Fisheries (East Lincolnshire) Harbor & Dock Company. Lincoln & East Coast Railway & Dock miał nigdy nie powstać. Linie autoryzowane przez LD&ECR na zachód od Chesterfield zostały porzucone ustawą z dnia 6 lipca 1895 r.

Pierwsze otwarcia

W dniu 15 maja 1895 roku Harry Willmott został mianowany dyrektorem generalnym. Okazał się energiczną i zdolną siłą w prowadzeniu spraw nowej firmy.

Pierwszy odcinek linii został otwarty dla ruchu towarowego z Barlborough Colliery na linii Beighton, przez Langwith do Pyewipe Junction, niedaleko Lincoln na GN i GE Joint Line, 16 listopada 1896 r. Barlborough, bezpośrednio na zachód od Clowne, było dla czas był północnym krańcem autoryzowanego oddziału Beighton, ze względu na tamtejszą kopalnię. Skrzyżowanie z Midland Railway w Clowne i odgałęzienia do kopalni Creswell, Langwith i Warsop Main, a także północny zakręt do Great Northern w Tuxford zostały oddane do użytku tego samego dnia.

Trudności w budowie tunelu Bolsover opóźniły otwarcie głównej linii Chesterfield, ale ruch pasażerski został uruchomiony na linii od Edwinstowe do stacji Lincoln GNR 15 grudnia 1896 r. Stacje pośrednie znajdowały się w Ollerton, Tuxford, Fledborough, Clifton-on-Trent i Skellingthorpe. GER szybko wykorzystali swoje siły biegowe, wkrótce przenosząc węgiel z linii. W dniu 8 lutego 1897 r. Linia została otwarta z Chesterfield do Langwith dla ruchu towarów i minerałów, a następnie 8 marca 1897 r. Otwarto pasażerów. W 1897 r. Doddington & Harby, Boughton i Dukeries Junction dodano. Pierwotnie Dukeries Junction miał nazywać się skrzyżowanie Tuxford; znajdował się w miejscu, w którym LD&ECR przechodził nad główną linią GNR, a perony obsługujące dwie linie kolejowe były połączone schodami. Stacje pośrednie zostały zapewnione w Bolsover i Arkwright Town (pierwotnie nosiły nazwę Duckmanton) między Langwith Junction i Chesterfield oraz w Warsop między Langwith Junction i Edwinstowe. Nie było żadnych stacji między Langwith Junction i Clowne aż do otwarcia Creswell & Welbeck 1 czerwca 1897 r. Scarcliffe, między Langwith Junction i Bolsover, po raz pierwszy pojawił się w Bradshaw w styczniu 1898 r.

Obsługa pasażerów na głównej linii wynosiła sześć pociągów dziennie z Chesterfield do Langwith Junction, a stamtąd trzy pociągi do Lincoln.

Rozwój biznesu

Spółka uznała, że ​​działanie jako dostawca węgla do GER, zgodnie z ustaleniami z tą spółką, oznaczało, że jej przyszła niezależność była niepewna. Willmot podjął energiczne i skuteczne kroki w celu rozwoju turystyki; w tym celu linia została wyznaczona jako Dukeries Route. Niemniej jednak atrakcyjność niezależnego ujścia do morza, umożliwiającego ciężki ruch mineralny, była nadal widoczna. Było teraz jasne, że trasa na zachód, przez Pennines, nie wchodzi w rachubę, ale Sutton-on-Sea wciąż wskazywało na wschód. Sformułowano propozycję, zgodnie z którą spółka zależna LD&ECR zbuduje linię i doki. Inne interesy dotyczyły planowania portu w Sutton-on-Sea; chociaż zbudowano odgałęzienie ( Sutton and Willoughby Railway , odgałęzienie od Great Northern Railway ), które zostało otwarte w 1886 r., doki nie zostały. W 1892 r. Uprawnienia do budowy doków zostały nabyte przez LD&ECR, aw 1897 r. Utworzono Lincoln and East Coast Railway and Dock Company w celu nabycia uprawnień do doków i linii łączącej od Lincoln. Kapitał miał wynosić 2 miliony funtów, ale nie poczyniono żadnych postępów i został opuszczony w 1902 roku.

Kolej Newark and Ollerton została zatwierdzona, ale nigdy nie została zbudowana. Dałoby to Great Northern Railway dostęp do Manchesteru, gdyby zbudowano zachodnią część LD&ECR, ale teraz było to mało prawdopodobne. Po kilku przedłużeniach czasu przyznanych przez parlament został formalnie porzucony na mocy ustawy LD&ECR z 1900 r.

Węzeł Langwith

Langwith Junction był punktem, w którym odgałęzienie Beighton opuściło główną linię, biegnąc na północ od zachodniego krańca stacji; trasa Midland Railway przebiegała pod pobliskim LD&ECR, również biegnąc w kierunku północnym. W 1899 roku położono łuk z południa na wschód, łączący Midland Railway z Warsop . Był używany przez pociągi pasażerskie w latach 1899-1912.

W 1901 roku Great Northern Railway ukończyła linię Leen Valley Extension z Annesley , łącząc się z LD&ECR w Langwith Junction. Pociągi pasażerskie korzystały z tego połączenia dopiero w 1925 r. GNR otrzymał uprawnienia do jazdy z Lincoln do Chesterfield i do kopalni Langwith; LD&ECR otrzymało w zamian uprawnienia eksploatacyjne do kopalni Kirkby na przedłużeniu Leen Valley. W dniu 1 września 1902 r. LD&ECR zaczął kursować przez przedłużenie Leen Valley do iz kopalni Pleasley, Teversall, Silverhill i Kirkby.

W 1904 roku Midland Railway połączyło kolejną ostrogę, z południa na zachód. Do 1914 roku ostroga i linia LD&ECR były używane przez pociągi łodziowe z St Pancras do Heysham na promy na wyspę Man w soboty. Później ostroga była używana przez pociągi pasażerskie z Mansfield do Sheffield Midland do 10 września 1939 r .; pociągi składały się z wagonów LNER (ex-GCR) ciągniętych przez silnik LMS.

Stacja pasażerska Langwith Junction została przemianowana na Shirebrook (Północ) od 1924 roku.

Kolej Okręgowa w Sheffield

Główny artykuł: Sheffield District Railway

Sheffield District Railway i podejście LD&ECR, 1900

LD&ECR zawsze chciał dotrzeć do Sheffield, ale konsekwentnie odmawiano władzy nad MS&LR z Beighton. Oprócz GER (który również ubiegał się o dostęp), niezależne interesy biznesowe domagały się pewnych sposobów nawiązania połączenia. Pierwsza próba stworzenia częściowo niezależnej linii do Sheffield w kwietniu 1894 r. Nie powiodła się, ponieważ LD&ECR był zawstydzony finansowo. Drugi wniosek do parlamentu w 1896 r. Zaowocował ustawą z dnia 4 sierpnia 1896 r. O Sheffield District Railway. Byłaby to nowa linia biegnąca od LD&ECR w Spink Hill, na oddziale Beighton, do nowej stacji końcowej, Attercliffe, w Sheffield. Firma miała kapitał zakładowy w wysokości 400 000 funtów i była wspierana przez Great Eastern i LD&ECR, z których oba miałyby uprawnienia do prowadzenia działalności; LD&ECR obsłużyłoby linię dla 50% wpływów brutto.

Obserwując to, Midland Railway zaoferowało dostęp własną linią do Sheffield. LD&ECR miał stworzyć skrzyżowanie z Midland Railway w Killamarsh . Mógłby mieć uprawnienia do jazdy do Treeton przez MR i mógłby zbudować własną linię stamtąd do Brightside , łącząc Midland Railway Rotherham linii i dysponować energią elektryczną stamtąd do punktu znajdującego się w pobliżu zamierzonego terminalu Attercliffe. Ponadto Midland oferował uprawnienia do obsługi swojej głównej stacji pasażerskiej w Sheffield. Była to atrakcyjna oferta, pozwalająca zaoszczędzić sześć mil nowej konstrukcji kosztem bardziej okrężnej trasy. Szybko rozpoczęto budowę, a zmianę dozwolonej trasy uchwalono ustawą z dnia 12 sierpnia 1898 r.

W 1897 r. Trwała budowa odnogi LD&ECR Beighton na północny zachód od skrzyżowania kopalni Barlborough; tunel Spink Hill o długości 501 jardów był głównym elementem inżynieryjnym. Oddział został oddany do użytku dla ruchu węgla i towarów od skrzyżowania kopalni Barlborough do nowej stacji LD&ECR w Killamarsh, w odległości 4 + 1 ⁄ 2 mil, wraz ze stacją pośrednią w Spink Hill, w dniu 21 września 1898 r. ruchu w dniu 1 października 1898 r. Jego przedłużenie do połączenia z Midland Railway w Killamarsh (Beighton Junction), dalsze 1 + 1 ⁄ 2 mil, został otwarty 29 maja 1900 roku dla ruchu towarowego, a następnego dnia dla ruchu pasażerskiego. Great Eastern Railway uzyskała dostęp do Sheffield dzięki umowie o uprawnieniach bieżących z LD&ECR, co stanowi znaczną korzyść dla tej firmy, uzyskaną tanio. Stacja Attercliffe została pierwotnie pomyślana jako terminal pasażerski i towarowy; terminale pasażerskie były teraz zapewniane przez Midland Railway na ich głównym dworcu, chociaż mimo to w zajezdni Attercliffe zbudowano peron pasażerski; wątpliwe jest, czy kiedykolwiek był używany.

Sześć pociągów kursowało codziennie w każdą stronę między Langwith Junction a Sheffield z silnikami LD&ECR i taborem. Ostatni pociąg tego dnia przybył do Sheffield Midland o 20:27 (z wyjątkiem sobót) i wrócił pusty do stoczni Attercliffe i dołączony do pociągu towarowego LD&ECR, który odjechał do Langwith Junction o 21:30

Mansfield

Jesienią 1896 roku firma była w stanie odrzucić wcześniejsze plany budowy odgałęzienia z Edwinstowe do Mansfield, kiedy Midland Railway zgodziło się nadać LD&ECR i Great Eastern Railway uprawnienia do ruchu towarów i węgla z Shirebrook do Mansfield. Wiązało się to z budową przez LD&ECR łuku ze wschodu na południe w pobliżu Langwith Junction, a koszt budowy oddziału w Mansfield został zaoszczędzony; ponadto LD&ECR zabezpieczył wejście do kopalni Shirebrook nad Midland Railway. W zamian Midland Railway otrzymał uprawnienia do jazdy Edwinstowe .

Usługi kolejowe

Ruch pasażerski we wschodniej części systemu był rozczarowujący i na początku 1902 roku połączenia między Langwith Junction i Lincoln zostały zmniejszone z trzech do dwóch pociągów w jedną stronę, od poniedziałku do piątku.

W dniu 1 lipca 1903 r. Midland Railway uruchomiła nowe usługi pasażerskie składające się z czterech pociągów w jedną stronę między swoimi stacjami w Sheffield i Mansfield. Składały się z taboru LD&ECR ciągniętego przez lokomotywy Midland i kursowały przez dystrykt Sheffield, Langwith Junction i Warsop, zawracając w Warsop. W tym samym czasie Midland wprowadził szybką usługę z Sheffield do Lincoln, przewożąc wagon tranzytowy między Manchester Central a Harwich , jedyna usługa ekspresowa, z której korzystało LD&ECR. Odwrócenie pociągów Mansfield w Warsop było niewygodne, a 1 października 1904 r. Midland Railway zleciła wykonanie zachodniego zakrętu do LD&ECR w Shirebrook / Langwith Junction.

Pociągi węglowe były przejeżdżane do Immingham przez własne silniki LD&ECR; były to wyłącznie silniki czołgowe. Wzięli wodę w Pyewipe Junction i Market Rasen .

Przejazd do Wielkiej Kolei Centralnej

Chociaż połączenie LD&ECR przez Sheffield District Railway do Sheffield było swego rodzaju triumfem, oczywistym faktem było, że LD&ECR była małą koleją zależną od znacznie większych sąsiadów. Terminal w Chesterfield był ślepą uliczką, a marzenia o dotarciu na Morze Północne już dawno się skończyły. Dlatego sprzedaż do większej firmy była na porządku dziennym. Great Eastern Railway miała potrzebny dostęp ze względu na swoje uprawnienia eksploatacyjne, więc nie miała motywacji do zakupu LD&ECR. W związku z tym spadł do Great Central Railway (przemianowany następca Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway), aby przejąć firmę. Weszło to w życie 1 stycznia 1907 r. (ustawą z 30 maja 1906 r.). W Duckmanton , między Chesterfield i Bolsover , pospiesznie ułożono zakręty , aby połączyć Great Central Railway bezpośrednio z trasami LD&ECR; nie było wcześniej istniejącego połączenia. Później położono ostrogę w Beighton między GCR a tamtejszym LD&ECR.

Przekazany tabor samochodów osobowych liczył 63 pojazdy; było 1271 pojazdów ciężarowych i kilka pojazdów pomocniczych.

Grupowanie kolei

W 1923 roku większość głównych linii kolejowych Wielkiej Brytanii została „zgrupowana” w jedną lub drugą z czterech nowych dużych firm, zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 roku . Great Central był częścią nowej linii London and North Eastern Railway , LNER; składową tej firmy była również Great Northern Railway. Midland Railway była częścią składową London Midland and Scottish Railway , LMS.

Wycofanie usług kolejowych i zamknięcie linii

Trasa LD&ECR była pierwotnie planowana jako kolej mineralna, aw XX wieku walczyła o utrzymanie obsługi pasażerów. Oddział Beighton z Shirebrook North i Sheffield District Railway przestał obsługiwać pociągi pasażerskie od 11 września 1939 r. Pociągi między Chesterfield i Shirebrook North (później Langwith Junction) zatrzymały się od 3 grudnia 1951 r. Z powodu problemów konstrukcyjnych w tunelu Bolsover. Pociągi pasażerskie z Shirebrook North do Lincoln przestały kursować od 19 września 1955 r.

Ruch w Markham Colliery był teraz kierowany przez połączenia Markham Junction, odwrotne i Duckmanton; zostało to przerwane od 1954 roku.

Pociągi towarowe nadal kursowały do ​​Chesterfield, korzystając z połączeń Duckmanton do marca 1957 r., Kiedy to połączenie zostało ograniczone do Arkwright Town. Ten ruch również został wstrzymany 2 lutego 1963 r. Letnie sezonowe pociągi wycieczkowe nadal kursowały do ​​Skegness do 5 września 1964 r. Ostatnim pasażerem korzystającym z tej linii była dotowana coroczna jednodniowa wycieczka zorganizowana przez Ollerton and Bevercotes Miners Welfare na rzecz lokalnej społeczności. Składało się to z kilku pociągów odjeżdżających z Ollerton o różnych porach rano do Skegness i wracających do Ollerton tego samego wieczoru. Ta coroczna wycieczka, nazywana lokalnie „Pit Trip”, trwała do około 1970 roku.

Towary zatrzymały się na pozostałej trasie na wschód od High Marnham w 1980 roku po wypadku w Clifton-on-Trent, który uszkodził tor nie do naprawienia ekonomicznego. Odcinek przez Ollerton do elektrowni High Marnham był kontynuowany, ale ustał, gdy elektrownia została zamknięta w 2003 roku.

Linia Beighton była zamknięta dla lokalnych przewozów pasażerskich od 10 września 1939 r .; kontynuowano wycieczki. Linia została zamknięta jako trasa przelotowa 9 stycznia 1967 r .; ruch w kopalni nadal korzystał z tej linii aż do Westhorpe na południe.

Kiedy elektrownia High Marnham została zamknięta w 2003 roku, utracono główne źródło biznesu. 10 sierpnia 2013 r. produkcja w jedynej pozostałej kopalni w zagłębiu węglowym Nottinghamshire – Thoresby – wisiała na włosku.

W dniu 10 sierpnia 2013 r. Jedynym innym źródłem przychodów był ruch do iz wagonów WH Davis w Langwith Junction, do którego można dostać się za pośrednictwem pojedynczego połączenia liniowego, znanego byłym kolejarzom Langwith Junction jako „New Found Out”. Ten tor jest połączeniem z południa na zachód, które opuszcza Robin Hood Line naprzeciw sygnalizatora Shirebrook Junction. Tor i jego odpowiednik wiaduktu z zachodu na południe zostały zniesione wkrótce po drugiej wojnie światowej. Krzywa z południa na zachód została zmieniona w 1974 roku; daje dostęp do wagonów przez headshunt na peronie 4 Shirebrook North .

Centrum innowacji i rozwoju Tuxford Rail

Główny artykuł: Tor testowy High Marnham

Jedyna istotna część linii, która jest nadal w użyciu, to (2019) w Tuxford Rail Innovation & Development Centre, dawniej znanym jako tor testowy High Marnham, oraz połączenie z nią ze skrzyżowań w Shirebrook. Dawniej służył elektrowni High Marnham i różnym kopalniom, z których wszystkie są zamknięte.

Od stycznia 2010 Network Rail oddała obiekt do użytku, z kilkoma przykładami w Internecie.

Linię przejechały co najmniej dwa pociągi specjalne, z których jeden odbył się 5 stycznia 2013 r.

Pierwotnie zaplanowana trasa

Trasa zatwierdzona w pierwotnej ustawie przebiegała zasadniczo z zachodu na wschód, z kilkoma ostrogami i odgałęzieniami łączącymi się z innymi liniami kolejowymi. W rzeczywistości zbudowano tylko środkową część od Chesterfield do Pyewipe Junction, niedaleko Lincoln i oddział Beighton.

na zachód od Chesterfield

Planowana trasa miała zaczynać się od portu śródlądowego na kanale Manchester Ship Canal w Latchford , niedaleko Warrington , z krótkim odgałęzieniem do rzeki Mersey ; miał biec na południowy wschód i przejść na południe od Knutsford , gdzie krótka ostroga tworzyłaby odgałęzienie z Cheshire Lines Railway , dając dostęp z Chester . Następnie biegłaby dalej na wschód do Prestbury , tworząc skrzyżowanie z nową linią odgałęzienia z okolic Cheadle , gdzie znajdowałoby się skrzyżowanie z linią Midland Railway na stacji Heaton Mersey (dające dostęp do Manchesteru przez linię Manchester South District Line i do Cheshire Lines Committee na Heaton Mersey Junction), do linii London and North Western Railway Stockport i Warrington i do Stockport na linii LNWR Crewe do Manchester.

Z Prestbury linia miała przebiegać w pobliżu Macclesfield, linia miała przebiegać przez Macclesfield i Rainow . Minął Macclesfield, prawie całkowicie go okrążając, po czym ponownie skierował się na wschód, przechodząc na północ od Goyt's Moss w Derbyshire Peak District , przez tereny, które obecnie są Lamaload Reservoir i Wild Moor. W tym celu musiałby minąć grzbiet w pobliżu Cat and Fiddle Road (której szczyt znajduje się na wysokości 1690 stóp (520 m)), zanim spadłby na południe do Burbage i Buxton , gdzie stacja byłaby blisko Ratusza i Rynku.

Dolina Upper Goyt wspierała wówczas kwitnącą produkcję węgla i ołowiu. Odległość od Macclesfield do Buxton, wynosząca około 100 stóp (30 m), wynosi 10 mil (16 km), co wymaga pokonania 600 stóp (180 m) na tej odległości.

Mijając Buxton na południu wzdłuż Ashwood Dale, przeszedłby przez Blackwell , a następnie przeciąłby linię kolejową Midland w Monsal Dale z wiaduktem 300 stóp (91 m) nad korytem rzeki; John Noble, reżyser Midland, zauważył: „Uwierzę w ten wiadukt, kiedy go zobaczę!” Stamtąd linia biegłaby do Newbold Fields , gdzie znajdowałby się odgałęzienie z Sheepbridge, gdzie znajdowała się duża huta żelaza, a następnie skręcała na południowy wschód, by wjechać do Chesterfield.

Od Chesterfield do Pyewipe Junction

Część od Chesterfield do Lincoln została faktycznie zbudowana. Opuszczając Chesterfield, wiadukt o długości 700 stóp (210 m) i wysokości 63 stóp (19 m) przecinał główną linię Midland Railway, pętlę MS&LR Chesterfield i drogę Derby – Chesterfield. Stalowe dźwigary o rozpiętości 115 stóp (35 m) przechodziły przez pierwsze i trzy stalowe przęsła drugie, pozostała część składała się z siedmiu ceglanych łuków, niektóre na skosie , i o różnej rozpiętości od 30 do 58 stóp (9,1 do 17,7 m), co czyni go jednym z najbardziej niezwykłych wiaduktów w kraju. Po 65-stopowym (20 m) głębokim wykopie było 501 jardów (458 m) Tunel Duckmanton , a wkrótce dalej ceglany wiadukt z ośmioma łukami, 370 stóp (110 m) długości i 70 stóp (21 m) wysokości. Nasyp w Bolsover miał prawie 80 stóp (24 m) wysokości, a następnie podążał za tunelem Bolsover o długości 2624 jardów (2399 m) . Podczas końcowych etapów budowy doszło do pęknięć i zniekształceń z powodu wody w wapieniu, a inżynierowie musieli uciekać się do odwracania. Trwało to nadal, gdy rozpoczęły się przewozy pociągów pasażerskich i dopóki nie zostały zakończone, ruch musiał odbywać się na jednej linii między Bolsover i Scarcliffe. Przesiąkanie wody na wschodnim krańcu tunelu Bolsover iw Scarcliffe dawało około 200 000 galonów imperialnych (910 m ³ ) dziennie i zapewniało Radzie Okręgu Miejskiego Bolsover większość dostaw. Na wschód od tunelu Bolsover znajdowało się długie wycięcie w skale, które przecinało grań na południe od Scarcliffe . To był szczyt linii, jak zbudowano. Oddział został zbudowany z Langwith na północ do Beighton. Linia w takiej postaci, w jakiej została faktycznie zbudowana, przebiegała na południe od samego Bolsover, a nie na północ, jak pierwotnie proponowano.

Główna linia biegła dalej na wschód do Ollerton, gdzie miało znajdować się skrzyżowanie z proponowaną koleją Newark and Ollerton Railway (tak naprawdę nigdy nie zbudowaną). Kontynuując do Tuxford , linia miała przecinać główną linię GNR i łączyć się z nią ostrogą z zachodu na północ. Pomiędzy Fledborough i Clifton-on-Trent rzekę Trent przecinał długi wiadukt złożony z 59 ceglanych łuków ( Fledborough Viaduct ), każdy o rozpiętości 30 stóp (9,1 m), oraz cztery przęsła rzeczne z dźwigarów stalowych, każde o długości 110 stóp (34 m). M). Wiadukt pochłonął 9 milionów cegieł i 800 długich ton (810 ton) stali i kosztował około 65 000 funtów. Kontynuacja przeszłości Skellingthorpe pobiegł w kierunku Lincoln, dołączając do wspólnej linii GN i GE na skrzyżowaniu Pyewipe.

Od Pyewipe do Sutton-on-Sea

Pierwotnie zaplanowana trasa była kontynuowana przed Pyewipe, przechodząc przez Joint Line, a następnie pod Lincoln w tunelu na południe od katedry. Zaplanowano stację na wschód od centrum miasta, z ostrogą łączącą z powrotem w kierunku Nottingham na trasie Midland Railway, a drugą z linią MS&LR w kierunku Market Rasen , a trzecią z linią GNR w kierunku Bostonu . Linia przebiegałaby bezpośrednio na południe od linii Market Rasen i na wschód przez Lincolnshire Wolds , ze skrzyżowaniem w pobliżu Stainfield , gdy przecinała GNR Linia Louth-Bardney . Kontynuując daleko na północ od Horncastle , przecięłaby East Lincolnshire Railway na południowy zachód od Alford , a następnie dołączyła do pętli tej linii (wówczas znanej jako Willoughby Railway) na Mumby Road na GNR Sutton & Willoughby Railway , kontynuując do Sutton -on-Sea za pomocą sił biegowych, wchodząc do nowych doków w pobliżu stacji Sutton-on-Sea.

Siła napędowa

lokomotywy

Firma posiadała 37 lokomotyw podzielonych na cztery klasy, z których wszystkie zostały zbudowane przez Kitson & Co z Leeds:

• Klasa A , 18 0-6-2T zbudowana w latach 1895–1900 dla pociągów towarowych, które stały się LNER klasy N6 i zostały wycofane w latach 1933–1938
• Klasa B , 4 0-6-0T zbudowany 1897 do manewrowania, który stał się klasą LNER J60 i został wycofany w latach 1947-1948
• Klasa C , 6 0-4-4T zbudowana w latach 1897–1898 dla pociągów pasażerskich, która stała się klasą LNER G3 i została wycofana w latach 1931–1935
• Klasa D , 9 0-6-4T zbudowana w latach 1904–1906 dla pociągów węglowych, które stały się LNER klasy M1 i zostały wycofane w latach 1939–1947

Wszyscy przeszli do Great Central Railway i ich następcy, London and North Eastern Railway ; ale tylko dwa (oba z klasy B) przetrwały wystarczająco długo, aby mogły zostać odziedziczone przez British Railways .

Lokomotywa Tuxford działa

Tuxford zbudowano mały zakład zajmujący się konserwacją lokomotyw firmy ; zatrudniała około 130 mężczyzn; jednocześnie można było konserwować tylko cztery lokomotywy. W pobliżu znajdowały się powozownie i wagony, które mogły obsłużyć jednocześnie cztery wagony i 20 wagonów. Lokomotywa była w pełni wykorzystywana przez GCR, ale LNER zamknął ją w maju 1927 r.

Inspektorzy lokomotyw

Broxup z trzema innymi angielskimi inżynierami i Henrikiem Wennerströmem (stojącym po lewej), w latach osiemdziesiątych XIX wieku

Pierwszym kierownikiem lokomotyw był Charles Thomas Broxup, który został mianowany 1 lipca 1896 r., pełniąc funkcję tymczasowego inspektora lokomotyw od maja 1895 r. Jak większość jego następców, jego kadencja była krótka, gdyż złożył rezygnację w maju 1897 r. Jego poprzednie obowiązki zostały następnie połączone z inżynierem utrzymania ruchu, a TB Grierson służył jako inżynier utrzymania ruchu i nadinspektor lokomotyw od 14 marca 1898 r., ale złożył rezygnację w grudniu tego samego roku. Stanowisko zostało następnie ponownie podzielone, a William Greenhalgh został mianowany nadinspektorem lokomotyw 21 kwietnia 1899 r .; złożył rezygnację 15 czerwca 1900 r., ponieważ lokomotywy, za które był odpowiedzialny, nie były odpowiednio konserwowane. James Conner został mianowany następny, 11 września 1900 r., Ale później złożył rezygnację ze skutkiem od 31 grudnia 1901 r. Jego następca, JW Dow, służył tylko siedem miesięcy, od 1 stycznia 1902 r. Do 31 lipca 1902 r., w którym to czasie stanowisko zostało obniżone do Inspektor lokomotyw. W dniu 24 października 1902 r. Robert Absalom Thom został mianowany inspektorem lokomotyw; później na tym stanowisku ponownie mianowano Nadinspektora Lokomotywy, który pozostał na tym stanowisku do końca istnienia firmy w 1906 roku.

Lokalizacje

Lancashire, Derbyshire i wschodniego wybrzeża
Chesterfield (Market Place) Wiadukt Boythorpe nad MR Brampton Branch i Boythorpe Railway   Horns Bridge nad główną linią Midland GCR Chesterfield Loop River Rother Duckmanton Tunnel Great Central Main Line Arkwright Town Arkwright Town Jct (1907) River Doe Lea Doe Lea Wiadukt nad MR Doe Lea Branch Tunel Bolsover South Bolsover Scarcliffe'a Szczyt MML do St Pancras Sheffield Midland Attercliffe Road (MR) Rotherham Masborough Zachodni Tinsley (SDR) Catcliffe'a (SDR) Rotherham Masborough Treeton (MR) Woodhouse Mill (MR) Beighton (GCR) Beighton Junction Killamarsh West (MR) Beighton (GCR) Upperthorpe i Killamarsh Spinkhill Tunel Spinkhill Clown Południe Szczyt Markland Grips Wiadukt Creswell i Welbeck Shirebrook North (pierwotnie Langwith Junction) Langwith Junction zrzucił Shirebrook South GNR do Nottingham Victoria (1901) Shirebrook West MR (obecnie Robin Hood Line ) Nottingham Midland do Worksop Warsop Clipstone Colliery Sidings Mansfield Railway do Nottingham Victoria (od 1917 ) Edwinstowe Ollerton Boughton Tuxford Central Tuxford Works Tuxford zrzucił Dukeries Junction GNR (obecnie ECML) Kings Cross do Retford Fledborough Fledborough Wiadukt nad rzeką Trent Clifton-on-Trent Doddington i Harby Skellingthorpe GN&GEJR do Saxilby Pyewipe Junction Lincoln do Peterborough

Główna linia z zachodu na wschód

• Chesterfield; otwarty 8 marca 1897; przemianowany na Chesterfield Market Place 1 stycznia 1907; zamknięte 3 grudnia 1951;
• Zatrzymanie skrzyżowania Calow; nieogłoszone zatrzymanie colliers; otwarty do 1 października 1910; zamknięte do 13 lipca 1914;
• Skrzyżowanie Calow ; połączenie z kopalnią Calow;
• Tunel Duckmanton ; 501 jardów;
• Miasto Arkwright; otwarty 8 marca 1897; zamknięte 3 grudnia 1951;
• Skrzyżowanie miasta Arkwright ; połączenie końcowe z połączeń Great Central Railway, 1907-1973;
• skrzyżowanie Markham ; połączenie końcowe z Bolsover Colliery i Markham Colliery, 1897 - 1951;
• Bolsover; otwarty 8 marca 1897; przemianowany na Bolsover South 25 września 1950; zamknięte 3 grudnia 1951;
• Tunel Bolsover ; 1 mila 864 jardów;
• Scarcliffe; otwarty 1 stycznia 1898; zamknięte 3 grudnia 1951;
• Węzeł Langwith; otwarty 8 marca 1897; przemianowany na Shirebrook North 2 czerwca 1924; zamknięte 19 września 1955; reklamowane korzystanie z letnich sobót trwało do 5 września 1964 r .; połączenie końcowe z oddziału Beighton 1896 - 1974; skierowane połączenie z linią GNR Leen Valley 1901 - 1968; w obliczu połączenia z Midland Railway; przemianowany na Shirebrook North;
• warkocz; otwarty 8 marca 1897; zamknięte 19 września 1955; reklamowane korzystanie z letniej soboty trwało do 2 września 1961 r., a następnie ponownie od 22 czerwca 1963 r. do 5 września 1964 r. (ostatni); były późniejsze wycieczki;
• Edwinstowe; otwarty 15 grudnia 1896; zamknięte 2 stycznia 1956; reklamowane letnie sobotnie połączenia nad morze trwały do ​​​​5 września 1964 r., a następnie okazjonalnie do 1972 r .;
• Ollertona; otwarty 15 grudnia 1896; zamknięte 19 września 1955; reklamowane użytkowanie w letnie soboty trwało do 5 września 1964 r .; sporadyczne późniejsze wycieczki do 1972 roku;
• Boughton; otwarty 8 marca 1897; zamknięte 19 września 1955;
• Centrum Tuxford; otwarty 15 grudnia 1896; zamknięte 19 września 1955; późniejsze wykorzystanie wycieczki;
• Węzeł Książęcy; otwarty 1 czerwca 1897; zamknięte 6 marca 1950; początkowo używano nazwy Tuxford Junction;
• Fledborough; otwarty 15 grudnia 1896; zamknięte 19 września 1955;
• Clifton-on-Trent; otwarty 15 grudnia 1896; zamknięte 19 września 1955;
• Doddington & Harby; otwarty 1 stycznia 1897; zamknięte 19 września 1955;
• Węzeł Pyewipe .

Linia Beighton, z północy na południe

• skrzyżowanie Beighton ; połączenie z Midland Railway;
• Południowe skrzyżowanie Killamarsh ; późniejsze połączenie z Manchesterem, Sheffield i Lincolnshire Railway;
• Upperthorpe & Killamarsh; otwarty jako Killamarsh 1 października 1898; przemianowany na Upperthorpe & Killamarsh 1 stycznia 1907; zamknięte 7 lipca 1930;
• Spinkowe Wzgórze; otwarty 1 października 1898; zamknięty 11 września 1939; używany do specjalności szkolnych co najmniej do 1958 roku;
• Tunel Spink Hill ; 501 jardów;
• Kopalnia Barlborough ;
• Klaun; otwarty 8 marca 1897; zamknięty 11 września 1939; stacja towarowa została przemianowana na Clowne South w 1951 roku; co najmniej w 1952 i 1960 r. odbywały się stamtąd wycieczki nad morze; w 1961 r. w każdą sobotę od 17 czerwca 1961 r. do 8 września 1962 r.;
• Clown, połączenie z Midland Railway ;
• Creswell & Welbeck; otwarty 1 czerwca 1897; zamknięty 11 września 1939;
• Langwith Junction, powyżej.

Kopalnia i inne połączenia

W 1898 r., przyznając uprawnienia do prowadzenia Wielkiej Kolei Północnej z Langwith do Kirkby Summit, uzyskano dostęp do czterech kolejnych kopalń. Kilka innych zostało później połączonych nowymi liniami odgałęzień, w wielu przypadkach po przejęciu przez Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway oraz późniejszych zmianach organizacyjnych własności:

Główna linia, z zachodu na wschód

• Węzeł Calow; Oddział LD&ECR miał 1,5 mili długości; schodził do doliny Calow Brook, około 100 stóp niżej, przy nachyleniu l w 50/54, przed wejściem stromym wzniesieniem do Bonds Main Colliery

bocznice. Pierwszy odcinek od węzła Calow do Calow Main został otwarty w listopadzie 1899 r. Wspólna linia (z GCR) prowadząca do Bonds Main została otwarta 6 maja 1901 r. Sekcja LC&EDR była trudna w obsłudze ze względu na wzniesienia, a po GCR wziąć- zamknęli ją 15 listopada 1909 r., korzystając z dojazdu z własnej linii;

• Markham i Bolsover ; połączony z Markham Junction, 1897 - 1915; był to najbardziej wysunięty na zachód punkt, do którego kursowały pociągi GER w dniach LD&ECR; na oddziale znajdowały się dwa postoje górników: Bolsover Colliery Halt przy obecnym moście A632 Chesterfield Road oraz przy samym Markham Colliery; Kopalnie Markham i Bolsover zostały zamknięte w 1996 roku;
• Welbeck Colliery, połączona z Welbeck Junction 19 kwietnia 1915; odgałęzienie o długości trzech mil było prywatną własnością kopalni; został przejęty przez LNER 31 grudnia 1927 r.; dół zamknięty w 2011 roku;
• Clipstone Skrzyżowania dla kolei Mansfield ; otwarty w 1916 r., łączący się w Clipstone East Junction (naprzeciwko Lincolna); zachodnia krzywa do Clipstone West Junction została dodana w 1918 roku; Linia została zamknięta w 1980 roku.
• Thoresby Colliery , na krótkim odgałęzieniu od Thoresby Colliery Junction, naprzeciwko Lincoln; kopalnia zamknięta w 2015 roku;
• Kopalnia Ollerton; znaczna kopalnia z dużą siecią bocznic, założona wzdłuż głównej linii po północnej stronie, na wschód od stacji Ollerton, w 1927 r. Mid-Notts Joint Railway (połączona LMS i LNER) została otwarta w 1931 r. i połączona z kompleksem Ollerton Colliery, a także do dawnej głównej linii LD&ECR, naprzeciw Chesterfield. Boughton Camp, skład sklepów armii amerykańskiej, powstał bezpośrednio na wschód od skrzyżowań podczas II wojny światowej. Połączenie kolejowe zostało odłączone w 1960 lub 1961 roku.
• 

  Kopalnia Bevercotes w 2007 roku
  Zatopiono nowy dół, znany jako Bevercotes Colliery , około 5 mil na północny wschód od Ollerton, a jednotorowe odgałęzienie od tego, co stało się Boughton Junction, zostało otwarte w 1955 roku na potrzeby budowy. Odgałęzienie o długości 4,5 mil (7,2 km) biegło na północ od głównej linii i zostało otwarte dla ruchu w czerwcu 1960 r. Najbardziej stromy odcinek miał 1030 jardów (940 m) przy 1 na 199. Około połowa linii kolejowej była w cięciu, a połowa na brzegach. Na nasypy zużyto około 370 000 jardów sześciennych (280 000 m ^{3 ) wypełnienia, z czego dwie trzecie pochodziło z wyrobisk, a reszta z nieużywanej ostrogi w Ollerton i wykopu pożyczkowego obok kopalni.} Linia miała 11 mostów i tunel o długości 350 jardów (320 m), zbudowany w celu ochrony pól uprawnych. Największym mostem było podejście wschodnie od głównej linii, na wiadukcie o długości ponad 1000 stóp (300 m), na 37 przęsłach. Linia przekroczyła Rzeki Meden i Maun oraz A52 . Most A52 znajdował się na stalowych rozpiętościach dźwigarów o rozpiętości 50 stóp (15 m) i 48,5 stopy (14,8 m) i został usunięty w latach 2017-2019. Szyb został otwarty na początku lat 60. XX wieku, ale nieprzewidziane poważne uskoki poważnie ograniczyły jego produktywność. Twierdzono, że była to pierwsza w pełni zautomatyzowana kopalnia, a także pierwsza w pełni wyposażona do ładowania węgla do karuzeli . Kopalnię zamknięto w 1993 roku, a odgałęzienie zamknięto po usunięciu składowisk węgla.
• High Marnham była zaawansowaną technicznie elektrownią o dużej mocy; pojawił się w 1959 roku. Ostatni ruch kolejowy przynoszący dochody miał miejsce w 2003 roku.

Linia Beighton, z północy na południe

• W Westhorpe istniała cegielnia, otwarta w 1920 r., I związana z nią kopalnia od 1928 r. Do 1971 r., Kiedy to węgiel wydobywano na powierzchnię gdzie indziej;
• Parkhall Colliery, pół mili na wschód od linii na południe od tunelu Spink Hill; tramwaj zwoził węgiel ze zbocza; został otwarty w 1907 roku, ale był nieopłacalny i zamknięty w 1908 roku;
• Hazel Brickworks znajdowała się na północ od Clowne, około pół mili na wschód od linii i na znacznie wyższym poziomie; właściciele podjęli decyzję o ponownym uruchomieniu opuszczonej kopalni jako opału do wypalania cegieł; istniejący wcześniej opuszczony tramwaj dla nieczynnej kopalni miał pochylenie w dół do bocznic LD&ECR; został zamknięty w 1917 r., produkcja węgla została wstrzymana w 1914 r.;
• Kopalnie Barlborough miały stulecia i były podłączone do LD&ECR, kiedy został zbudowany; Do kompleksu dodano kopalnie Oxcroft; zaprzestali produkcji w 1974 roku;
• Kopalnia Creswell działała w 1897 r. I została zamknięta w 1991 r .; był również obsługiwany przez Midland Railway;
• Langwith Colliery Junction prowadził do kopalni, która została otwarta w 1878 roku; zaprzestał pracy w 1978 r., ale połączenie z dawnej linii LD&ECR zostało zamknięte we wrześniu 1969 r.; później używano dawnej trasy Midland Railway;

Dalszy materiał

•   Bailey, Brian C (luty 2013). Hawkins, Chris (red.). „Langwith Junction Shed do końca Steam… i dalej” . Ilustrowane koleje brytyjskie . Clophill, Bedfordshire: Irwell Press Ltd. 22 (5). ISSN 0961-8244 .
• Cupit, Jack (wrzesień 1956). Allen, G. Freeman (red.). „Kolej Lancashire, Derbyshire i East Coast, część pierwsza” . Pociągi Ilustrowane . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. IX (9).
• Cupit, Jack (październik 1956). Allen, G. Freeman (red.). „Kolej Lancashire, Derbyshire i East Coast, część druga” . Pociągi Ilustrowane . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. IX (10).
• DVD1 (2005). Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway - Wspomnienia z zagubionej trasy . Chesterfield: Terminus Publications. DVD, fotosy z komentarzem, 61 min.
• DVD2 (2005). Diesle wzdłuż: -The Lancashire, Derbyshire i East Coast Railway . Chesterfield: Terminus Publications. DVD, fotosy i film z komentarzem, 60 min.
• Feliks, Ryszard; McKeown, Ron (2004) [1968]. Pożegnanie z liniami GNR w Derbyshire i Nottinghamshire . Derby: lokalne filmy wideo 2004 Ltd. DVD.
•   Lis, Ray; Kinder, Mike; Briggs, John (czerwiec 2011). Hawkins, Chris (red.). „Praca Langwith Shed, sobotnie popołudnie 22 maja 1965”. Ilustrowane koleje brytyjskie . Clophill, Bedfordshire: Irwell Press Ltd. 20 (9). ISSN 0961-8244 .
•   Grainger, Ken (2002). Sheffield Victoria do Chesterfield Central, „Derbyshire Lines” linii kolejowej Manchester, Sheffield i Lincolnshire, część 1 . Bredbury, Cheshire: Foxline Limited. ISBN 978-1-870119-83-2 .
•   Mały, Lawson (1995). Langwith Junction, życie i czasy wioski kolejowej . Newark: Vesper Publications. ISBN 978-0-9526171-0-5 .
•   Trochę, Lawson (lato 2002a). Bell, Brian (red.). „Lancshire, Derbyshire & East Coast Railway Osobisty widok 1945–74 (część I)” . Naprzód . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell dla Great Central Railway Society. 132 . ISSN 0141-4488 .
•   Trochę, Lawson (jesień 2002b). Bell, Brian (red.). „Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (część II) Przytorowe spojrzenie na Langwith Junction: (1) lata czterdzieste” . Naprzód . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell dla Great Central Railway Society. 133 . ISSN 0141-4488 .
•   Ludlam, AJ (marzec 2013). Kennedy, Rex (red.). „Kolej Lancashire, Derbyshire i wschodniego wybrzeża” . Dni Steama . Bournemouth: Redgauntlet 1993 Publikacje. 283 . ISSN 0269-0020 .
• Gilks, David (kwiecień 2002). Blakemore, Michael (red.). „Kolej pana Arkwrighta” . Ścieżka wsteczna . Penryn: Wydawcy Atlantyku. 16 (4).
•   Trochę, Lawson (zima 2002). Bell, Brian (red.). „Lancshire, Derbyshire i East Coast Railway (część III) Krótka historia Tuxford” . Naprzód . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell dla Great Central Railway Society. 134 . ISSN 0141-4488 .
•   Trochę, Lawson (wiosna 2003). Bell, Brian (red.). „Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (część IV) osobisty widok 1945–74, Chesterfield” . Naprzód . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell dla Great Central Railway Society. 135 . ISSN 0141-4488 .

Linki zewnętrzne

• Wczesna podróż na linii