Tramwaje w Londynie

„Londyn Tramwaje” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z usługami tramwajowymi obsługiwanymi obecnie przez „London Trams”, zobacz Tramlink .

Map
Londyńska sieć tramwajowa (przed 1952) ( źródło ).

W Londynie istniały dwie odrębne generacje tramwajów , od 1860 do 1952 i od 2000 do chwili obecnej. W latach 1952-2000 w Londynie w ogóle nie było tramwajów.

Historia

Tramwaje konne

Tramwaj konny London Tramways, ok. 1890 r

Pierwsza generacja tramwajów w Londynie rozpoczęła się w marcu 1861 roku , kiedy tramwaj konny zaczął kursować między Marble Arch a Notting Hill Gate . To było śledzone miesiąc później trasą wzdłuż Victoria Street w Westminster . Te pierwsze linie były obsługiwane przez amerykańskiego przedsiębiorcę, George'a Francisa Traina . Początkowo był silny sprzeciw, ponieważ chociaż był popularny wśród pasażerów, pierwsze projekty miały szyny, które wystawały dumnie z nawierzchni drogi i tworzyły przeszkodę dla innego ruchu. Doszło do szczytu w 1861 roku, kiedy Train został aresztowany za „złamanie i zranienie”. Uxbridge Road i jego plany zostały wstrzymane. Ostatecznie parlament przyjął ustawę zezwalającą na przewozy tramwajowe, pod warunkiem, że szyny zostaną wpuszczone w jezdnię i że tramwaje będą wspólne z innymi użytkownikami dróg. Koszty utrzymania linii tramwajowej i bezpośrednio sąsiadującej z nią jezdni ponosiłyby przedsiębiorstwa tramwajowe, z korzyścią dla podatników, którzy od czasu zniesienia rogatek ponosili pełne koszty remontów autostrad . Taryfy zostały ustalone na 1 d (1 grosz) za milę, z usługami robotników wczesnymi i późnymi za pół ceny. Po pokazie linia została zbudowana w Crystal Palace , pierwsze linie dopuszczone ustawą sejmową z 1870 r. biegły od:

Wszystkie nowe przedsiębiorstwa tramwajowe przyjęły ten sam standardowy rozstaw, z zamiarem umożliwienia łączenia usług w późniejszych terminach. Linie tramwaju konnego wkrótce zostały otwarte w całym Londynie, zazwyczaj za pomocą dwóch koni do ciągnięcia 60-osobowego samochodu. Okazały się popularne, ponieważ były tańsze, płynniejsze, bardziej pojemne i bezpieczniejsze niż konkurencyjne wagony Omnibus czy Hackney . Zastępowanie pojazdami elektrycznymi rozpoczęło się w 1901 roku; ostatnie tramwaje konne wycofano w 1915 roku.

Tramwaje z napędem

Było kilka wczesnych prób uruchomienia tramwajów z napędem silnikowym na londyńskich liniach tramwajowych: John Grantham po raz pierwszy wypróbował eksperymentalny 23-stopowy tramwaj parowy w Londynie w 1873 roku, ale wycofał go, gdy działał słabo. Od 1885 r. North London Tramways Company obsługiwała 25 Merryweather and Dick, Kerr ciągnących przyczepy Falcon Engine & Car Works o dużym rozstawie osi , aż do jej likwidacji w 1891 r. Chociaż kilka miast przyjęło tramwaje parowe, problemy związane z ciężarem gąsienic, przyspieszenie, hałas i moc powstrzymały ich ogólną akceptację w Londynie.

W latach 1881-1883 na linii Caledonian Road przetestowano niewielką liczbę tramwajów napędzanych sprężonym powietrzem .

W 1884 roku wprowadzono tramwaj linowy do Highgate Hill , pierwszy tramwaj linowy w Europie, po którym nastąpiła druga linia linowa, która prowadziła tramwaje w górę Brixton Hill do Streatham . Oba te systemy zostały w ciągu 15 lat zastąpione tramwajami elektrycznymi.

Tramwaj elektryczny potrzebował kilku dziesięcioleci, aby zadomowić się w Londynie. Po wynalezieniu akumulatora, tramwaj elektryczny został przetestowany na linii West Metropolitan Tramways między Acton i Kew w 1883 r., Ale dopiero w 1901 r. Croydon Corporation wprowadziła pierwsze w pełni działające usługi tramwaju elektrycznego w rejonie Wielkiego Londynu, wykorzystując energię dostarczoną z przewodów napowietrznych. W międzyczasie Imperial Tramways, pod kierownictwem Jamesa Cliftona Robinsona, nabył wysłużoną sieć tramwajową w zachodnim Londynie, którą odnowił i rozbudował od Shepherds Bush do Acton, Ealing, Chiswick i Uxbridge, jako London United Tramways Company, wykorzystując napowietrzną elektryfikację i własną sieć ozdobnych elektrowni, poczynając od Chiswick.

Tramwaje podziemne

Były plany uruchomienia podziemnej linii tramwajowej między South Kensington a Albert Hall, ale została ona wycofana w 1891 roku i zamiast tego zbudowano trasę tylko dla pieszych, metro South Kensington. Metro tramwajowe Kingsway poszło naprzód - rozpoczęło się w 1902 roku od Theobalds Road do Victoria Embankment. W latach trzydziestych XX wieku tunele łukowe usunięto, aby pomieścić piętrowe tramwaje. Ostatni tramwaj korzystający z metra kursował w nocy z 5 na 6 kwietnia 1952 roku.

Pierwsze tramwaje elektryczne

Pierwszy tramwaj elektryczny na Kingston Bridge, 1906

Po powolnym starcie tramwaje elektryczne szybko stały się bardzo popularne; do 1903 r. w Londynie było 300 tramwajów elektrycznych, które przewoziły 800 000 pasażerów w Zielonych Świątek w 1903 r. The London County Council Tramways pierwsza linia elektryczna otwarta w maju 1903 r. między Westminster Bridge i Tooting a LCC sprzedała 3,3 miliona biletów w trzecim roku działalności, czyli pięciokrotnie więcej niż ruch tramwajów konnych. LCC postrzegało tramwaje elektryczne jako sposób na napędzanie zmian społecznych, ponieważ jego tania, szybka usługa mogłaby zachęcić pracowników do wyprowadzki z zatłoczonego śródmieścia i zdrowszego życia na przedmieściach. Wkrótce inne londyńskie dzielnice wprowadziły własne usługi elektryczne, w tym West Ham, Leyton, Dartford i Bexley. Chociaż City of London i West End w Londynie nigdy nie wydał pozwolenia na budowę linii tramwajowych, tramwaje mogły korzystać z Victoria Embankment i przekraczać Tamizę przez mosty Westminster i Blackfriars ; 14 września 1909 r. burmistrz George Wyatt Truscott otworzył poszerzony most Blackfriars i przejechał przez niego pierwszy tramwaj.

Do 1914 roku londyńscy operatorzy tramwajowi utworzyli największą sieć tramwajową w Europie, ale początek Wielkiej Wojny spowodował zatrzymanie ekspansji tramwajów i tysiące konduktorek pozostawionych do wstąpienia do sił zbrojnych, które miały zostać zastąpione przez „zastępcze” konduktorki znane jako „konduktorki” (motorniczy tramwaju, podobnie jak maszynista omnibusa, uznano za zawód zastrzeżony, ponieważ uznano, że kobiety nie mają fizycznej zdolności obsługi ciężkiego sterownika elektrycznego ani hamulców).

Kilka różnych firm i gmin obsługiwało londyńskie tramwaje elektryczne. Największy był LCC, z liniami wyposażonymi w przewodowy odbiór prądu . Inni operatorzy używali głównie bardziej konwencjonalnych napowietrznych przewodów elektrycznych. Wiele londyńskich tramwajów musiało być wyposażonych w oba systemy zasilania elektrycznego, a trasy były wyposażone w punkty przesiadkowe.

W czasach swojej świetności linie tramwajowe obejmowały znaczną część centrum Londynu i docierały na przedmieścia, wspomagane przez udogodnienia, takie jak metro tramwajowe Kingsway , które umożliwiało obsługę najdłuższej trasy tramwajowej w całości w obrębie hrabstwa londyńskiego: połączenie weekendowe między Archway , a następnie częścią Highgate i Downham przez Brockley , 16 mil (26 kilometrów) .

Zasięg tras mógłby być jeszcze szerszy, ale warunki ustawy z 1870 r. oznaczały, że przejazd nowych tramwajów musiał być indywidualnie negocjowany z lokalnymi władzami, które czasami narzucały niewspółmiernie kosztowne prace modernizacyjne jako warunek zatwierdzenia.

Po Wielkiej Wojnie znalezienie pieniędzy na inwestycje i utrzymanie stało się trudniejsze, ponieważ pasażerowie migrowali do nowych usług autobusowych. W latach trzydziestych London United i Metropolitan Electric zakupiły dużą flotę nowoczesnych dwupokładowych tramwajów Feltham , zbudowanych przez Union Construction Company w Feltham . LUT towarzyszył tej zmianie, wprowadzając trolejbusy elektryczne wykorzystujące podwójne przewody napowietrzne jako tańszą alternatywę dla 17 mil (27 kilometrów) swoich tras w 1931 roku.

Królewska Komisja ds . Transportu, która odbyła się w latach 1928-1931, zapewniła, że ​​​​przedsiębiorstwa tramwajowe zachowały pełną odpowiedzialność za utrzymanie swoich szyn i autostrad, która była dzielona z innymi użytkownikami dróg, którzy przyczynili się do jej zużycia. Towarzyszyły temu jednak ustawy parlamentarne z 1930 i 1933 r., Które powołały London Passenger Transport Board do obsługi istniejącego autobusu i metra LCC obsługę oraz zakup i zarządzanie wszystkimi londyńskimi tramwajami. W ramach LPTB nie było nowych inwestycji w usługi tramwajowe, a utrzymanie usług stało się gorącą kwestią polityczną w wyborach w południowym Londynie, obszarze słabo obsługiwanym przez pociągi metra. Połączone linie tramwajowe zostały powstrzymane przed wprowadzeniem nowych, cichszych i wygodniejszych torów i pojazdów na rzecz usług trolejbusowych i metra świadczonych w ramach Programu Nowych Robót . Chociaż tramwaje przyniosły roczne przychody brutto w wysokości 850 000 GBP (równowartość 57 171 302 GBP w 2021 r.), Nadwyżka netto wyniosła 128 000 GBP (równowartość 8 609 325 GBP w 2021 r.), Po pokryciu kosztów przez LCC, częściowo na spłatę długu w wysokości GBP 18 mln powstałych w wyniku fuzji.

Porzucenie

W tym czasie tramwaje zaczęto uważać za przestarzałe i nieelastyczne, a stopniowe wycofywanie i zastępowanie ich autobusami lub trolejbusami z silnikami wysokoprężnymi rozpoczęło się na dobre około 1935 r., kiedy duża część tramwajów, torów i urządzeń pomocniczych zbliżała się do koniec ich użyteczności. Wymiana trwała do czasu, gdy działania wojenne zatrzymały program konwersji w czerwcu 1940 r., Pozostawiając tylko tramwaje w południowym Londynie i trasy, które prowadziły metrem Kingsway do północnego Londynu. Po II wojnie światowej , jako powody braku inwestycji w konserwację podawano braki w maszynach stalowych i elektrycznych, podczas gdy LCC poinformowało, że usługa była prowadzona ze stratą. 15 listopada 1946 r. London Passenger Transport Board ogłosił, że pozostałe tramwaje w Londynie zostaną zastąpione autobusami z silnikiem Diesla, które zostały określone jako „wyjątkowo elastyczne i znacznie tańsze”. (London Transport Tramways Handbook, Willoughby i Oakley 1972). Rynek tramwajowy zmalał, ponieważ inne linie tramwajowe były w tym czasie zamykane, ponieważ nacjonalizacja z 1948 r. dostawców energii elektrycznej odebrało dostęp do taniej energii elektrycznej tym przedsiębiorstwom, które były właścicielami lokalnego zakładu energetycznego.

Alexander Valentine , jeden z pięciu pełnoetatowych członków London Transport Executive , uważał tramwaje za główną przyczynę zatorów drogowych , które można by złagodzić, wprowadzając autobusy, z estetyczną korzyścią w postaci wyeliminowania napowietrznych przewodów i ich hałaśliwych operacja. Raport w The Economist z 1952 roku zasugerował bardziej obszerną listę przyczyn ich śmierci, w tym:

  • ustawa o tramwajach z 1870 r., która nakładała na operatora duże obciążenie finansowe związane z utrzymaniem dróg, mimo że nie był on odpowiedzialny za całe zużycie;
  • Londyn miał ulice, które były zbyt wąskie, w przeciwieństwie do miast kontynentalnych;
  • Londyńskie osiedla mieszkaniowe znajdowały się zbyt daleko od tras tramwajowych;
  • władze były uprzedzone do tramwajów.

Koszt kapitałowy wymiany i modernizacji zużytej infrastruktury i tramwajów był również postrzegany jako wygórowany w porównaniu z kosztem kapitałowym 9 mln GBP zakupu autobusów o nieco mniejszej ładowności.

„Operacja Tramwaj”, zastąpienie tramwaju autobusami z silnikiem Diesla, została ogłoszona w lipcu 1950 r. Przez Lorda Lathama z London Transport Executive . Emerytura rozpoczęła się w październiku 1950 r., A ostatnie londyńskie tramwaje pierwszej generacji kursowały we wczesnych godzinach 6 lipca 1952 r. Na porywające przyjęcie w New Cross Depot.

Po wycofaniu tramwajów nie zaobserwowano ogólnej poprawy płynności ruchu.

Podczas cyklu zamknięcia londyńskiego systemu tramwajowego prawie 100 najnowocześniejszych tramwajów klasy „Feltham” z 1931 r . tramwaje zostały zachowane na wystawie statycznej w londyńskim Transport Museum (w Covent Garden) oraz sprawne w National Tramway Museum w Crich, Derbyshire. Działający londyński tramwaj można również zobaczyć i przejechać się nim w East Anglia Transport Museum w Carlton Colville niedaleko Lowestoft , Suffolk .

Obecne tramwaje

Główny artykuł: Tramwaj

Obecna generacja tramwajów rozpoczęła się wraz z otwarciem Tramlink w 2000 roku. Croydon miało wcześniej wiele linii tramwajowych. Jako pierwsza została zamknięta Addiscombe - East Croydon Station przez George Street do Cherry Orchard Road w 1927 r., A ostatnia trasa Purley - Embankment i Croydon (Coombe Road) - Thornton Heath została zamknięta w kwietniu 1951 r. Jednak wiosną 1950 r. Komitet Autostrad został przedstawiony przez burmistrza z koncepcją uruchomienia tramwajów między stacją East Croydon a nowym osiedlem powstającym w New Addington. Opierało się to na fakcie, że samochody Feltham używane w Croydon jechały do ​​Leeds, aby obsługiwać swoje nowe posiadłości na zarezerwowanych torach. W 1962 r. prywatne badanie przeprowadzone z pomocą inżynierów BR wykazało, jak łatwo można było przekształcić połączenie kolejowe West Croydon - Wimbledon w obsługę tramwajową i skutecznie zapobiegać konfliktom między tramwajami a pociągami. Te dwie koncepcje zostały połączone we wspólną koncepcję LRTL / TLRS New Addington do Wimbledonu co 15 minut przez East i West Croydon i Mitcham oraz New Addington do Tattenham Corner co 15 minut przez East i West Croydon, Sutton i Epsom Downs. Uwzględniono również oddział w Forestdale, aby świadczyć usługi nakładania się z Sutton. W latach siedemdziesiątych kilku dyrektorów BR i obiecujących menedżerów było świadomych zalet. W rzeczywistości Peter Parker był tego bardzo świadomy, jeszcze zanim został przewodniczącym. Chris Green, po zostaniu dyrektorem zarządzającym Network South East, opublikował swoje plany w 1987 r., Rozszerzając koncepcję o objęcie oddziałów Tattenham Corner i Caterham oraz świadczenie usług z Croydon do Lewisham przez Addiscombe i Hayes. Współpracując z Tonym Ridleyem, ówczesnym dyrektorem zarządzającym London Transport, plan został ujawniony, a Scott Mackintosh został mianowany kierownikiem kolei lekkiej w 1989 roku.

Program został zasadniczo zaakceptowany w lutym 1990 r. przez Radę Croydon , która współpracowała z ówczesnym londyńskim transportem regionalnym (LRT) w celu zaproponowania Tramlink Parlamentowi, w wyniku czego ustawa Croydon Tramlink Act 1994 dała LRT uprawnienia prawne do budowy i obsługi Tramlink. Nowa ustawa nadal zawierała główne części ustawy o tramwajach z 1870 r., Która powstrzymywała poprzednie prywatne firmy tramwajowe. Ponieważ jednak większością dotkniętych tras zarządzał ten sam organ, obowiązek utrzymania nawierzchni nie był nowym kosztem.

Tramlink obsługuje nowoczesne przegubowe tramwaje niskopodłogowe Bombardier o nazwie CR4000 , oparte na typie K4000 Kolonii Stadtbahn , z jednostkami tramwajowymi o numerach od 2530. Numer ten był kolejnym w kolejności od ostatniego tramwaju londyńskiego, numer 2529, wycofany w 1952 r. Od momentu otwarcia 11 maja 2000 r. 38 km torów było obsługiwanych przez FirstGroup w imieniu Transport for London na trzech trasach w południowym Londynie. Posiada dostępne niskie perony dopasowujące się do podłogi samochodu lub przystanków tramwajowych o wysokości 350 mm na wysokości chodnika. Znaczna część torów to tramwaje, a niektóre odcinki są wspólne z innymi pojazdami drogowymi, w tym niektóre z tych samych dróg obsługiwanych przez tramwaje poprzedniej generacji. Tor off-street obejmuje nowe pierwszeństwo przejazdu, zaadaptowane dawne linie kolejowe i jeden odcinek biegnący wzdłuż Network Rail . Część formacji między Mitcham i Hackbridge była pierwotnie używana przez Surrey Iron Railway , pierwszą na świecie kolej publiczną, zatwierdzoną ustawą parlamentu z 1803 roku.

Przyszły

Dyskutowano lub planowano nowe systemy tramwajowe i rozbudowy istniejących linii tramwajowych:

Planowano jeszcze dwa systemy tramwajowe, ale ich rozwój został zaniechany:

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trams_in_London&oldid=1135620558 ”