Tramwaje Weston-super-Mare
| Tramwaje Weston-super-Mare | |||
|---|---|---|---|
 Wagon tramwajowy w Madeira Cove
| |||
| Operation | |||
| Widownia | Weston-super-Mare | ||
| otwarty | 1902 | ||
| Zamknąć | 1937 | ||
| Status | Zamknięte | ||
| Trasy |
Stare molo do Sanatorium Blokada drogi do Oxford Street |
||
| Właściciel(e) | Weston-super-Mare i Okręgowe Przedsiębiorstwo Zaopatrzenia w Energię Elektryczną | ||
| Infrastruktura | |||
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw | ||
| Układ napędowy | 550 V prądu stałego | ||
| Magazyn(y) | Droga blokująca | ||
| Magazyn | 16 samochodów | ||
| Statystyka | |||
| Długość trasy | 2,92 mil (4,70 km) | ||
| |||
Weston -super-Mare były elektrycznymi tramwajami ulicznymi nadmorskiego kurortu Weston-super-Mare w Somerset w Anglii. Obsługiwał flotę do 16 normalnotorowych jedno- i dwupokładowych tramwajów na trasach o łącznej długości 2,92 mil (4,70 km) do Birnbeck Pier , The Sanatorium i Locking Road. Został otwarty w 1902 roku i został zastąpiony przez autobusy w 1937 roku.
Historia
Były trzy nieudane plany otwarcia tramwajów w Weston-super-Mare w ciągu ostatnich dwóch dekad XIX wieku. W 1882 roku promowano projekt sieci tramwajów parowych o długości 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ), obsługujących stację kolejową , centrum miasta i molo w Birnbeck . W 1885 Weston, Clevedon i Portishead Tramway uzyskał ustawę parlamentu , która pozwoliła mu zbudować tramwaj wzdłuż The Boulevard, Gerrard Road i Milton Road do Ashcombe Road, skąd będzie jechał przez pola w kierunku Portishead . Chociaż tory położono w 1894 r., Trzy lata później ponownie je rozebrano, a Ashcombe Road stała się końcową pętlą tramwajową, kiedy ostatecznie została otwarta do Clevedon pod koniec tego samego roku. Siła napędowa została dopuszczona jako siła konna lub parowa. Kolejna ustawa została uchwalona w 1897 roku dla firmy o nazwie Drake and Gorham, aby zbudować tramwaj elektryczny w mieście, ale uprawnienia wygasły w 1899 roku.
W 1899 r. Rada Okręgu Miejskiego Weston-super-Mare przekazała swoje obowiązki dostarczania energii elektrycznej w mieście firmie Weston-super-Mare and District Electricity Supply Company. Była to spółka zależna British Electric Traction , aw następnym roku uzyskali uprawnienia do tramwaju elektrycznego jako przedsięwzięcie uzupełniające. Miał to być 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) linia skrajni wzdłuż Locking Road i Regent Street do morza, skąd linie biegłyby na północ do molo i na południe do Sanatorium (obecnie Royal Sands). Dalsze oddziały zostały upoważnione wzdłuż Ashcombe Road do obsługi stacji kolejowej Weston, Clevedon i Portishead oraz od Alexandra Parade do Great Western Railway (GWR). Żaden z nich nie został zbudowany, a Regent Street została porzucona na rzecz trasy wzdłuż Oxford Street, równoległej drogi nieco na południe. Budowę rozpoczęto 24 stycznia 1902 r., A trasę z Locking Road do Oxford Street i molo otwarto 13 maja 1902 r., Tego samego dnia, w którym otwarto nowy pawilon i łaźnie publiczne na Knightstone Island, w kierunku północnego krańca morza . Odcinek do Sanatorium został otwarty cztery dni później, 17 maja. Wielkie Molo na końcu Regent Street otwarto 11 czerwca 1904 r., ale promy z Walii nadal obsługiwały molo Old (Birnbeck), więc tramwaj był zajęty, sprowadzając gości do centrum miasta. Krótkie przedłużenie Starego Molo umożliwiło tramwajom wjazd na teren należący do molo, tak aby mogły odjeżdżać z wejścia na to molo. Firma Grand Pier Company próbowała zmusić tramwaj do zbudowania linii wzdłuż ich molo, ale nigdy nie przyznano na to żadnych uprawnień.
Taksówkarze nienawidzili wprowadzenia tramwajów, ponieważ konkurowali z kwitnącym biznesem taksówek. Kiedy linia tramwajowa została otwarta po raz pierwszy, kierowcy próbowali wielu różnych taktyk blokowania tramwajów, ale ich metody (obejmujące jazdę wagonami z małą prędkością wzdłuż linii tramwajowych) doprowadziły jedynie do postępowania w sądzie pokoju, które zakończyło się na korzyść linii tramwajowej .
Rozbudowa Starego Molo doprowadziła do gniewnych konfrontacji z operatorami powozów konnych, którym zabroniono wstępu na teren molo. Dalsza konkurencja pojawiła się w postaci autobusów silnikowych. Lokalny operator Burnell został przejęty przez Bristol Tramways Company w 1934 roku, a inne usługi w mieście były obsługiwane przez silniki drogowe GWR . Wkrótce osiągnięto porozumienie z firmą Bristol w sprawie zamknięcia linii tramwajowej. Cena zakupu wyniosła 15 000 funtów (równowartość 1 030 000 funtów w 2021 r.), A Rada Okręgu Miejskiego zapłaciła kolejne 5 000 funtów (równowartość 340 000 funtów w 2021 r.) Za podniesienie szyn. Ostatnie tramwaje kursowały 17 kwietnia 1937 r.
Usługi
Na ogół obsługiwane były dwa oddzielne połączenia, z których najbardziej ruchliwe znajdowało się między Starym Molo a Sanatorium przez Grand Pier. Druga trasa prowadziła z Old Pier do Locking Road, chociaż latem często kursowała tylko między Oxford Street i Locking Road, aby pozostawić wolne morze dla usług Old Pier. Trzeci bok trójkąta na Grand Pier Junction nigdy nie był używany do obsługi, a wszelkie ruchy z zajezdni w kierunku Sanatorium zwykle prowadziły w kierunku molo, a następnie odwracały się, ponieważ układ przewodów napowietrznych ułatwiał to załogom. Krótkie usługi były czasami obsługiwane między Starym Pier a Grand Pier lub między kolejowa stacja wycieczkowa i Grand Pier, aby poradzić sobie z dużymi tłumami gości przybywających odpowiednio łodzią lub pociągiem. Dodatkowe usługi kursowały również z Knightstone do centrum miasta po przedstawieniach teatralnych w pawilonie.
Od północnej granicy sieci na Old Pier linia przebiegała obok Royal Pier Hotel, Madeira Cove, Knightstone Causeway i wzdłuż morza do Grand Pier. Niedaleko stąd linia skręciła nieco w głąb lądu do Grand Pier Junction na końcu Oxford Street, skąd linia brzegowa ciągnęła się wzdłuż lądowej strony Beach Lawns do Sanatorium.
Skrzyżowanie dawało dostęp do oddziału Locking Road. Po przejechaniu całej długości Oxford Street do ratusza linia skręciła w lewo w Walliscote Road, a następnie w prawo w Locking Road przy kolejowej stacji wycieczkowej (miejsce dzisiejszego kina Odeon i supermarketu Tesco ). Linia biegła dalej na wschód do skrzyżowania Ashcombe Road, które początkowo było końcem usług pasażerskich. Później zostały przedłużone nieco dalej za szkołę dla dziewcząt do rogu Langport Road. Linia biegła dalej w niewielkiej odległości do zajezdni tramwajowej (obecnie w miejscu sali gimnastycznej), ale korzystały z niej tylko puste tramwaje.
Inżynieria
Tor został ułożony na 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) z szyną o wadze 90 funtów na jard (44,29 kg / m). Najciaśniejsza krzywa miała 42 stopy (13 m). Nawierzchnię drogi pomiędzy i wzdłuż szyn położono z bazaltowej , którą później zmieniono na kostkę granitową i klocki drewniane. Jedynym nachyleniem było 1 na 25 wznoszące się w kierunku Starego Molo w Madeira Cove. Tor był pojedynczy z częstymi mijającymi pętlami. Ułożono go po jednej stronie drogi, aby można go było łatwo podwoić, gdyby wymagał tego ruch.
Energia elektryczna była wytwarzana w elektrowni firmy w Locking Road. Dostarczono go do tramwajów pod napięciem 550 woltów za pomocą przewodów napowietrznych. Zostały one przeniesione nad linią prowadzącą na północ nad brzegiem morza, więc tyczki zbierające odchylały się na bok, gdy samochody jadące na południe przejeżdżały przez pętle. Po zamknięciu linii tramwajowej przez wiele lat utrzymywano słupy podtrzymujące napowietrzną latarnię uliczną.
Wagony tramwajowe
W 1903 roku w służbie było 16 samochodów, ale wkrótce liczba ta została zmniejszona do 12, ale ponownie wzrosła do 14 w 1927 roku. Dało to flocie trzy różne typy samochodów. Największą grupę stanowiło 12 wagonów piętrowych. Kierowca obsługiwał z otwartej platformy, która zapewniała również dostęp do zamkniętego pokładu dolnego i otwartego pokładu górnego. 10 września 1903 r. sztorm spowodował, że morze zalało część miasta. Jacht został zdmuchnięty na brzeg morza, gdzie zaplątał się w napowietrzne przewody, a woda spowodowała poważne uszkodzenia czterech wagonów piętrowych. Zostały one wycofane z eksploatacji i sprzedane Swansea Tramway który miał sprzęt do ich naprawy. Nie zostały one wymienione w Weston-super-Mare, a numery ocalałych samochodów piętrowych zostały zmienione, aby wypełnić luki pozostawione w sekwencji numerów.
W 1903 roku dostarczono również 4 wagony jednopokładowe, które kierowca ponownie obsługiwał z otwartej platformy. Boki wagonów były otwarte, ale przy złej pogodzie można było spuścić kurtynę w czerwono-białe paski, aby zapewnić pasażerom pewną ochronę. W poprzek ciała zamontowano „poprzeczne ławki”, na których pasażerowie mogli usiąść, a wzdłuż każdej strony zamontowano podnóżek, po którym konduktor chodził podczas jazdy samochodu, aby mógł sprzedawać bilety. W 1927 roku dostarczono dwa nieco większe samochody jednopokładowe.
Główna część karoserii była pomalowana na karmazynowy kolor , ale ten wyblakł do brązu. Panele były początkowo obszyte złotym liściem, ale później zostało to przerwane. Rama nośna, belka, błotniki i panele pod oknami zostały pomalowane na kolor indyjskiej czerwieni . Grodzie, panele wahaczy i kłonice boczne były kremowe, dach biały, a szare deski wzdłuż górnego pokładu. Wewnętrzne panele były lakierowane z drewna i zamontowano mosiężne poręcze.
Kiedy tramwaje zostały wycofane z eksploatacji, poszukiwacze pamiątek zdarli z nich wiele elementów wyposażenia, w tym skrzynkę docelową. Sprzedaż samochodów była ogłaszana w lokalnej gazecie Weston Mercury . Zakupiono pewną liczbę siedzeń do użytku na Grand Pier, a balustrady z wagonów piętrowych wykorzystano do ogrodzenia w Banwell .
| Liczby | Czynny | Typ | Siedzenia | Ciężarówka | Rozstaw osi |
|---|---|---|---|---|---|
| 1–8 | 1903–1937 | Podwójny pokład | 50 później 57 | Brilla 21E | 6 stóp (1,8 m) |
| 9-12 | 1903–1903 | Podwójny pokład | 50 | Brilla 21E | 6 stóp (1,8 m) |
| 13-16 | 1903–1937 | Pojedynczy pokład | 44 | Brilla 21E | 6 stóp (1,8 m) |
| 17–18 | 1927–1937 | Pojedynczy pokład | 52 | Brilla Radiaxa | 9 stóp (2,7 m) |
Magazyn
Wszystkie samochody były konserwowane w zajezdni przy Locking Road, obok elektrowni. Wjazd do zajezdni znajdował się na wschodnim krańcu, co oznaczało, że samochody wykonywały zakręt o 180˚ między tym miejscem a torem na Locking Road.
W zajezdni znajdowało się siedem torów, z których sześć północnych było przykrytych szopą o wymiarach około 200 stóp (61 m) na 75 stóp (23 m). Miało to 3 stopy (0,91 m) karłowatych betonowych ścian podtrzymujących z blachy falistej . Na zachodnim krańcu szopy znajdowały się pomieszczenia socjalne i kuźnia .
Po sprzedaży czterech samochodów w 1904 roku zniesiono dwa tory. Jeden został przeniesiony, aby pomieścić dodatkowe samochody, gdy flota została rozbudowana w 1927 r., Ale zewnętrzna droga, używana do mycia samochodów, została podniesiona. W jej miejsce położono parę bocznic z linii GWR biegnącej wzdłuż południowej strony terenu. Był używany przez wagony przywożące węgiel do elektrowni, które były wciągane do zbiornika na węgiel na zachodnim krańcu bocznicy w celu rozładunku.
Proponowane nowe sieci
W 2010 roku zaproponowano dwa różne projekty budowy nowych sieci tramwajowych w mieście.
We wrześniu 2010 roku Ferguson Mann, architekt proponujący plan rewitalizacji terenu The Tropicana nad brzegiem morza, zasugerował, że tramwaj pneumatyczny powinien zastąpić obecny pociąg lądowy , który przewozi gości wzdłuż wybrzeża. Miałby kursować od Starego Molo do Królewskich Piasków, tak jak kiedyś stary tramwaj.
Tram Power przedstawiła inną propozycję dotyczącą sieci dwutorowej o wartości 80 milionów funtów, która byłaby przydatna zarówno dla gości, jak i mieszkańców. Podobnie jak stara sieć, ta miałaby jedną linię wzdłuż wybrzeża, a drugą biegnącą na wschód do miasta. Ta druga trasa zostałaby przedłużona znacznie dalej na wschód niż wcześniej, aby obsługiwać autostradowy M5 w Worle . Poszczególne tramwaje kosztowałyby od 1,3 do 1,7 miliona funtów za sztukę.