Europejskie normy emisji

Uproszczony wykres przedstawiający rozwój europejskich norm emisji dla samochodów z silnikiem Diesla .
Uproszczony wykres przedstawiający rozwój europejskich norm emisji dla samochodów benzynowych . Należy pamiętać, że do Euro 5 nie było limitów PM.

Europejskie normy emisji to normy emisji pojazdów w zakresie zanieczyszczeń pochodzących z użytkowania nowych pojazdów lądowych sprzedawanych w państwach członkowskich Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Wielkiej Brytanii oraz statków na wodach UE. Normy są określone w szeregu dyrektyw Unii Europejskiej, które inicjują stopniowe wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm.

Od 2022 roku normy nie obejmują emisji innych niż spaliny, takich jak cząstki stałe z opon i hamulców.

Tło

W Unii Europejskiej emisje tlenków azotu ( NO x ), węglowodorów ogółem (THC), węglowodorów niemetanowych (NMHC), tlenku węgla (CO) i cząstek stałych (PM) są regulowane dla większości typów pojazdów , w tym samochodów osobowych, ciężarowych (samochody ciężarowe), lokomotywy, traktory i podobne maszyny, barki , ale z wyłączeniem statków morskich i samolotów. Dla każdego typu pojazdu obowiązują inne normy. Zgodność określa się, uruchamiając silnik w znormalizowanym cyklu testowym . Pojazdy niezgodne z normami nie mogą być sprzedawane w UE, ale nowe normy nie mają zastosowania do pojazdów już poruszających się po drogach. Żadne stosowanie określonych technologii nie jest wymagane w celu spełnienia standardów, chociaż przy ustalaniu standardów uwzględnia się dostępną technologię. Wprowadzane nowe modele muszą spełniać obecne lub planowane standardy, ale niewielkie zmiany w cyklu życia modeli mogą być nadal oferowane z silnikami wstępnie zgodnymi.

Wraz z normami emisji spalin Unia Europejska nakazała również szereg komputerowej diagnostyki pokładowej w celu zwiększenia bezpieczeństwa kierowców. Normy te są stosowane w odniesieniu do norm emisji.

Na początku XXI wieku Australia zaczęła harmonizować certyfikację Australian Design Rule dla emisji nowych pojazdów silnikowych z kategoriami Euro. Norma Euro III została wprowadzona 1 stycznia 2006 r. i jest stopniowo wprowadzana, aby dostosować się do europejskich dat wprowadzenia.

Emisja toksyczna: etapy i ramy prawne

Etapy są zwykle określane jako Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 i Euro 6 dla norm dla pojazdów lekkich.

Ramy prawne składają się z szeregu dyrektyw, z których każda jest poprawką do dyrektywy 70/220/EWG z 1970 r. Poniżej znajduje się skrócona lista norm, kiedy wchodzą w życie, do czego mają zastosowanie i które dyrektywy UE zawierają definicję normy.

  • Euro 1 (1992):
    • Dla samochodów osobowych — 91/441/EWG.
    • Również dla samochodów osobowych i lekkich samochodów ciężarowych – 93/59/EWG.
  • Euro 2 (1996) dla samochodów osobowych — 94/12/WE (i 96/69/WE)
    • Dla motocykli — 2002/51/WE (wiersz A) — 2006/120/WE
  • Euro 3 (2000) dla każdego pojazdu — 98/69/WE
    • Dla motocykli — 2002/51/WE (wiersz B) — 2006/120/WE
  • Euro 4 (2005) dla każdego pojazdu — 98/69/WE (i 2002/80/WE)
  • Euro 5 (2009) dla lekkich samochodów osobowych i użytkowych — 715/2007/WE
  • Euro 6 (2014) dla lekkich samochodów osobowych i użytkowych — 459/2012/WE i 2016/646/UE
  • Euro 7 (prawdopodobnie 2025)

Limity te zastępują pierwotną dyrektywę w sprawie limitów emisji 70/220/EWG.

Klasyfikacje dla kategorii pojazdów są definiowane przez:

  • Komisji 2001/116/WE z dnia 20 grudnia 2001 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 70/156/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep
  • Dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. odnosząca się do homologacji typu dwu- lub trójkołowych pojazdów silnikowych i uchylająca dyrektywę Rady 92/61/EWG

Normy emisji dla samochodów osobowych

Normy emisji dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych podsumowano w poniższych tabelach. Od etapu Euro 2 przepisy UE wprowadzają różne limity emisji dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. NOx . dotyczące emisji CO, ale dopuszcza się wyższą emisję Pojazdy napędzane benzyną są zwolnione z norm emisji cząstek stałych (PM) aż do etapu Euro 4, ale pojazdy z silnikami z bezpośrednim wtryskiem podlegają ograniczeniu do 0,0045 g/km dla Euro 5 i Euro 6. Norma liczby cząstek stałych (P) lub (PN) został wprowadzony w 2011 r. wraz z normą Euro 5b dla silników wysokoprężnych, aw 2014 r. z normą Euro 6 dla silników benzynowych.

Z technicznego punktu widzenia europejskie normy emisji spalin nie odzwierciedlają codziennego użytkowania pojazdu, ponieważ producenci mogą odchudzić pojazd, usuwając tylne siedzenia, poprawić aerodynamikę, oklejając kratki i klamki drzwi lub zmniejszyć obciążenie generatora, wyłączając reflektory, wentylator kabiny lub po prostu odłączenie alternatora, który ładuje akumulator.

Europejskie normy emisji dla samochodów osobowych (kategoria M), g/km

Szczebel Data (homologacja typu) Data (pierwsza rejestracja) WSPÓŁ THC NMHC NH 3 NIE x HC + NO x P PN [#/km]
Diesel
Euro 1 lipiec 1992 styczeń 1993 r 2,72 (3,16) – – – – 0,97 (1,13) 0,14 (0,18) –
Euro 2 styczeń 1996 styczeń 1997 r 1.0 – – – – 0,7 0,08 –
Euro 3 styczeń 2000 r styczeń 2001 0,66 – – – 0,50 0,56 0,05 –
Euro 4 styczeń 2005 r styczeń 2006 0,50 – – – 0,25 0,30 0,025 –
Euro 5a wrzesień 2009 styczeń 2011 r 0,50 – – – 0,180 0,230 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 0,50 – – – 0,180 0,230 0,0045 6 × 10 11
6b euro wrzesień 2014 r wrzesień 2015 r 0,50 – – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2018 r 0,50 – – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2017 r wrzesień 2019 r 0,50 – – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2020 r styczeń 2021 r 0,50 – – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Benzyna
Euro 1 lipiec 1992 styczeń 1993 r 2,72 (3,16) – – – – 0,97 (1,13) – –
Euro 2 styczeń 1996 styczeń 1997 r 2.2 – – – – 0,5 – –
Euro 3 styczeń 2000 r styczeń 2001 2.3 0,20 – – 0,15 – – –
Euro 4 styczeń 2005 r styczeń 2006 1.0 0,10 – – 0,08 – – –
Euro 5a wrzesień 2009 styczeń 2011 r 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,0045 –
6b euro wrzesień 2014 r wrzesień 2015 r 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2018 r 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2017 r wrzesień 2019 r 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2020 r styczeń 2021 r 1.0 0,10 0,068 – 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
Benzyna i olej napędowy
Euro 7 (proponowane) lipiec 2025 r lipiec 2025 r 0,50 0,10 0,068 0,20 0,060 – 0,0045 6 × 10 11

Normy emisji spalin dla motocykli (dwu i trójkołowych) – pojazdy kategorii L

Przepisy Euro dotyczące emisji spalin dla dwu- i trójkołowych pojazdów (motocykli) zostały wprowadzone po raz pierwszy w 1999 r. – około siedem lat po wprowadzeniu pierwszych przepisów dotyczących samochodów. Co do dalszej różnicy w stosunku do samochodów osobowych (gdzie katalizatory trójdrożne były de facto wymagane od Euro I), po raz pierwszy wraz z wprowadzeniem normy emisji Euro III w 2006 r. Motocykle były de facto zobowiązane do stosowania katalizatorów trójdrożnych. Wraz z wprowadzeniem Euro V standardowe motocykle z silnikami dwusuwowymi stają przed wyzwaniem surowych limitów emisji HC i PM. Oczekuje się, że technologie takie jak wtrysk bezpośredni w połączeniu z filtrami cząstek stałych mogą być potrzebne dla tych typów silników motocyklowych, aby spełnić wymagania normy Euro V.

Normy emisji Euro dla pojazdów dwu- i trzykołowych
Standard Data CO2 (g/km) NO x (g/km) HC (g/km) PM (g/km) NMHC (g/km)
euro I 1999 13.0 0,3 3.0
EuroII 2003 5.5 0,3 1.0
euroIII 2006 2.0 0,15 0,3
EuroIV 2016 1.14 0,09 0,17
euro V 2020 1.00 0,06 0,10 0,0045 0,068

Normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych

Europejskie normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych o masie odniesienia ≤ 1305 kg (kategoria N 1 klasa I), g/km

Szczebel Data (homologacja typu) Data (pierwsza rejestracja) WSPÓŁ THC NMHC NIE x HC+ BEZ x PO POŁUDNIU PN [#/km]
Diesel
Euro 1 październik 1993 październik 1994 2.72 – – – 0,97 0,14 –
Euro 2 styczeń 1997 r październik 1997 r 1.0 – – – 0,7 0,08 –
Euro 3 styczeń 2000 r styczeń 2001 0,64 – – 0,50 0,56 0,05 –
Euro 4 styczeń 2005 r styczeń 2006 0,50 – – 0,25 0,30 0,025 –
Euro 5a wrzesień 2009 styczeń 2011 r 0,500 – – 0,180 0,230 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 0,500 – – 0,180 0,230 0,0045 6 × 10 11
6b euro wrzesień 2014 r wrzesień 2015 r 0,500 – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2018 r 0,500 – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2017 r wrzesień 2019 r 0,500 – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2020 r styczeń 2021 r 0,500 – – 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 11
Benzyna
Euro 1 październik 1993 październik 1994 2.72 – – – 0,97 – –
Euro 2 styczeń 1997 r październik 1997 r 2.2 – – – 0,5 – –
Euro 3 styczeń 2000 r styczeń 2001 2.3 0,20 – 0,15 – – –
Euro 4 styczeń 2005 r styczeń 2006 1.0 0,10 – 0,08 – – –
Euro 5a wrzesień 2009 styczeń 2011 r 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,0045 –
6b euro wrzesień 2014 r wrzesień 2015 r 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2018 r 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2017 r wrzesień 2019 r 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2020 r styczeń 2021 r 1.000 0,100 0,068 0,060 – 0,0045 6 × 10 11

Europejskie normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych o masie odniesienia 1305–1760 kg (kategoria N 1 klasa II), g/km

Szczebel Data (homologacja typu) Data (pierwsza rejestracja) WSPÓŁ THC NMHC NIE x HC+ BEZ x PO POŁUDNIU PN [#/km]
Diesel
Euro 1 październik 1993 październik 1994 5.17 – – – 1.4 0,19 –
Euro 2 styczeń 1998 r październik 1998 1,25 – – – 1.0 0,12 –
Euro 3 styczeń 2001 styczeń 2002 0,80 – – 0,65 0,72 0,07 –
Euro 4 styczeń 2006 styczeń 2007 r 0,63 – – 0,33 0,39 0,04 –
Euro 5a wrzesień 2010 r styczeń 2012 r 0,630 – – 0,235 0,295 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 0,630 – – 0,235 0,295 0,0045 6 × 10 11
6b euro wrzesień 2015 r wrzesień 2016 r 0,630 – – 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2019 r 0,630 – – 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2018 r wrzesień 2020 r 0,630 – – 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2021 r styczeń 2022 r 0,630 – – 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 11
Benzyna
Euro 1 październik 1993 październik 1994 5.17 – – – 1.4 – –
Euro 2 styczeń 1998 r październik 1998 4.0 – – – 0,6 – –
Euro 3 styczeń 2001 styczeń 2002 4.17 0,25 – 0,18 – – –
Euro 4 styczeń 2006 styczeń 2007 r 1,81 0,130 – 0,10 – – –
Euro 5a wrzesień 2010 r styczeń 2012 r 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,0045 –
6b euro wrzesień 2015 r wrzesień 2016 r 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2019 r 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2018 r wrzesień 2020 r 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2021 r styczeń 2022 r 1.810 0,130 0,090 0,075 – 0,0045 6 × 10 11

Europejskie normy emisji spalin dla lekkich samochodów dostawczych > 1760 kg masa odniesienia max 3500 kg . (kategoria N 1 klasa III i N 2 ), g/km

Szczebel Data (homologacja typu) Data (pierwsza rejestracja) WSPÓŁ THC NMHC NIE x HC+ BEZ x PO POŁUDNIU PN [#/km]
Diesel
Euro 1 październik 1993 październik 1994 6.9 – – – 1.7 0,25 –
Euro 2 styczeń 1998 r październik 1999 1.5 – – – 1.2 0,17 –
Euro 3 styczeń 2001 styczeń 2002 0,95 – – 0,78 0,86 0,10 –
Euro 4 styczeń 2006 styczeń 2007 r 0,74 – – 0,39 0,46 0,06 –
Euro 5a wrzesień 2010 r styczeń 2012 r 0,740 – – 0,280 0,350 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 0,740 – – 0,280 0,350 0,0045 6 × 10 11
6b euro wrzesień 2015 r wrzesień 2016 r 0,740 – – 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2019 r 0,740 – – 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2018 r wrzesień 2020 r 0,740 – – 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2021 r styczeń 2022 r 0,740 – – 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 11
Benzyna
Euro 1 październik 1993 październik 1994 6.9 – – – 1.7 – –
Euro 2 styczeń 1998 r październik 1999 5.0 – – – 0,7 – –
Euro 3 styczeń 2001 styczeń 2002 5.22 0,29 – 0,21 – – –
Euro 4 styczeń 2006 styczeń 2007 r 2.27 0,16 – 0,11 – – –
Euro 5a wrzesień 2010 r styczeń 2012 r 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,005 –
Euro 5b wrzesień 2011 r Styczeń 2013 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,0045 –
6b euro wrzesień 2015 r wrzesień 2016 r 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6c – wrzesień 2019 r 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,0045 6 × 10 11
Euro 6d-temp wrzesień 2018 r wrzesień 2020 r 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,0045 6 × 10 11
euro 6d styczeń 2021 r styczeń 2021 r 2.270 0,160 0,108 0,082 – 0,0045 6 × 10 11

Normy emisji dla samochodów ciężarowych i autobusów

Normy emisji dla samochodów ciężarowych (samochodów ciężarowych) i autobusów są określone przez moc wyjściową silnika w g/ kWh ; jest to odmienne od norm emisji dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, które określane są na podstawie przebiegu pojazdu w g/km – ogólne porównanie z samochodami osobowymi nie jest zatem możliwe, ponieważ współczynnik kWh/km zależy (między innymi) od konkretny pojazd.

Oficjalna nazwa kategorii to wysokowydajne silniki wysokoprężne, które generalnie obejmują samochody ciężarowe i autobusy.

Poniższa tabela zawiera zestawienie norm emisyjnych oraz daty ich wprowadzenia. Daty w tabelach odnoszą się do nowych homologacji typu; daty wszystkich nowych rejestracji są w większości przypadków późniejsze o rok.

Europejskie normy emisji dla wysokoobciążonych silników Diesla, g/kWh

Szczebel Data Cykl testowy WSPÓŁ HC NIE x NH 3 PO POŁUDNIU PN [#/kWh] N 2 O CH 4 HCHO Dym [m −1 ] Hamulec PM 10
euro I 1992, < 85 kW

EKG R49

 4.5 1.1 8.0 0,612
1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0,36
EuroII październik 1995 4.0 1.1 7.0 0,25
październik 1997 r 4.0 1.1 7.0 0,15
euroIII Tylko pojazdy EEV z października 1999 r

ESC i ELR

 1.5 0,25 2.0 0,02 0,15
październik 2000 r 2.1 0,66 5.0
0,10 0,13 		0,8
EuroIV październik 2005 1.5 0,46 3.5 0,02 0,5
euro V październik 2008 1.5 0,46 2.0 0,02 0,5
EuroVI 31 grudnia 2012 r WHSC 1.5 0,13 0,4 10 (str./min) 0,01 8 × 10 11
WHTC 4.0 0,16 0,46 10 (str./min) 0,01 6 × 10 11
Euro VII (proponowane) 1 lipca 2027 r WHTC zimno 3.5 0,2 0,35 0,065(g) 0,012 5 × 10 11 0,16 0,5 0,03 Nie dotyczy
WHTC gorące 0,2 0,05 0,09 0,065(g) 0,008 2 × 10 11 0,1 0,35 0,03 Nie dotyczy

Normy emisji dla dużych pojazdów ciężarowych

Emisje zgodne z normą Euro dla kategorii N 3 , EDC , (od 2000 r.)
Standard Data CO2 (g/kWh) NO x (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)
euro 0 1988–92 12.3 15.8 2.6 NA
euro I 1992–95 4.9 9.0 1.23 0,40
EuroII 1995–99 4.0 7.0 1.1 0,15
euroIII 1999–2005 2.1 5.0 0,66 0,1
EuroIV 2005–08 1.5 3.5 0,46 0,02
euro V 2008–12 1.5 2.0 0,46 0,02
EuroVI 2012–19 1.0 1.2 0,36 0,01
Emisje zgodne z normą Euro dla (starszego) cyklu ECE R49
Standard Data CO2 (g/kWh) NO x (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)
euro 0 1988–92 11.2 14.4 2.4 NA
euro I 1992–95 4.5 8.0 1.1 0,36
EuroII 1995–99 4.0 7.0 1.1 0,15

Ulepszony pojazd przyjazny dla środowiska

Enhanced Environmental Friendly Vehicle lub EEV to termin używany w europejskich normach emisji dla definicji „czystego pojazdu” > 3,5 tony w kategorii M 2 i M 3 . Standard leży pomiędzy poziomami Euro V i Euro VI.

Normy emisji dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach

Termin maszyna samojezdna nieporuszająca się po drogach (NRMM) to termin używany w europejskich normach emisji do kontroli emisji z silników, które nie są używane głównie na drogach publicznych. Definicja ta obejmuje terenowe , jak i kolejowe .

Europejskie normy dotyczące silników wysokoprężnych nieporuszających się po drogach są zharmonizowane z normami US EPA i obejmują stopniowo coraz bardziej rygorystyczne poziomy znane jako normy Stage I–V. Etap I/II był częścią dyrektywy z 1997 r. (dyrektywa 97/68/WE). Został on wdrożony w dwóch etapach, przy czym etap I został zrealizowany w 1999 r., a etap II w latach 2001-2004. W 2004 r. Parlament Europejski przyjął standardy etapu III/IV. Normy etapu III zostały dalej podzielone na etapy III A i III B, które zostały wprowadzone w latach 2006-2013. Normy etapu IV są egzekwowane od 2014 r. Normy etapu V są wprowadzane od 2018 r., A pełne egzekwowanie od 2021 r.

Od 1 stycznia 2015 r. państwa członkowskie UE muszą zapewnić, aby statki na Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche używały paliw o zawartości siarki nie większej niż 0,10%. Wyższe zawartości siarki są nadal możliwe, ale tylko wtedy, gdy stosowane są odpowiednie systemy oczyszczania spalin.

Cykl testu emisji

Równie ważne jak przepisy są testy potrzebne do zapewnienia przestrzegania przepisów. Zostały one określone w znormalizowanych cyklach badań emisji stosowanych do pomiaru emisji w odniesieniu do progów określonych w przepisach mających zastosowanie do testowanego pojazdu.

Pojazdy lekkie

Od czasu wprowadzenia przepisów Euro 3 w 2000 r. osiągi mierzono za pomocą testu Nowego Europejskiego Cyklu Jazdy (NEDC; znanego również jako MVEG-B), z procedurą „ zimnego rozruchu ”, która eliminuje potrzebę 40-sekundowego rozgrzewania silnika w cyklu testowym ECE+EUDC (znanym również jako MVEG-A).

Pojazdy ciężarowe

Każda z dwóch grup norm emisji dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności ma inne odpowiednie wymagania dotyczące badań. Testy w stanie ustalonym są stosowane tylko w przypadku silników wysokoprężnych, podczas gdy testy przejściowe dotyczą zarówno silników wysokoprężnych, jak i benzynowych.

Kontrowersje związane z „pokonywaniem cyklu”.

Porównanie norm emisji tlenków azotu (NOx) samochodów z silnikami Diesla i zmierzonych emisji.

Aby normy emisji zapewniały rzeczywistą redukcję emisji, kluczowe znaczenie ma zastosowanie cyklu testowego odzwierciedlającego rzeczywiste warunki jazdy. Odkryto, że producenci pojazdów optymalizowali parametry emisji tylko dla cyklu testowego, podczas gdy emisje w typowych warunkach jazdy okazały się znacznie wyższe niż podczas testów. Stwierdzono również, że niektórzy producenci stosują tak zwane urządzenia ograniczające skuteczność , w których system sterowania silnikiem rozpoznaje, że pojazd jest testowany, i automatycznie przełącza się w tryb zoptymalizowany pod kątem emisji. Stosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania jest wyraźnie zabronione w prawie UE.

Niezależne badanie przeprowadzone w 2014 r. wykorzystało przenośne systemy pomiaru emisji do pomiaru emisji NO x podczas rzeczywistej jazdy z piętnastu samochodów osobowych z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 6. Wyniki pokazały, że NO x były średnio około siedem razy wyższe niż limit Euro 6. Jednak niektóre pojazdy wykazywały zmniejszoną emisję, co sugeruje, że możliwa jest rzeczywista kontrola emisji NOx . W jednym konkretnym przypadku badania emisji z samochodów z silnikami wysokoprężnymi przeprowadzone NOx w zakresie zagrożeń dla zdrowia publicznego. przez dwa niemieckie instytuty technologiczne wykazały, że pomimo 13 lat zaostrzania norm (raport z 2006 r.) osiągnięto zerową „rzeczywistą” redukcję

W 2015 roku skandal związany z emisjami Volkswagena obejmował ujawnienie, że Volkswagen AG celowo sfałszował raporty emisji, programując oprogramowanie układowe jednostki zarządzającej silnikiem w celu wykrywania warunków testowych i zmiany kontroli emisji podczas testu. Samochody przeszły tym samym test, ale w rzeczywistych warunkach wyemitowały do ​​czterdziestu razy więcej NO x niż zezwalają na to przepisy. Niezależny raport z września 2015 r. ostrzegał, że dotyczy to „każdego większego producenta samochodów”, przy czym BMW i Opel zostały wymienione obok Volkswagena i jego siostrzanej firmy Audi jako „najwięksi winowajcy” oraz że około 90% samochodów z silnikami wysokoprężnymi „łamie przepisy dotyczące emisji” ". Pomijając bezpośrednią odpowiedzialność zaangażowanych firm, autorzy obarczyli winą za naruszenia szereg czynników, w tym „nierealistyczne warunki testowe, brak przejrzystości i szereg luk w protokołach testowych”.

W 2017 roku Unia Europejska wprowadziła testy w warunkach rzeczywistych, zwane Real Driving Emissions (RDE), przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji oprócz testów laboratoryjnych. Rzeczywiste limity będą wykorzystywać „współczynnik zgodności” 110% (CF=2,1) (różnica między testem laboratoryjnym a warunkami rzeczywistymi) w 2017 r. i 50% (CF=1,5) w 2021 r. dla NO x , współczynnik zgodności dla cząstek numer P pozostawiono do dalszych badań. Organizacje ekologiczne skrytykowały tę decyzję jako niewystarczającą, natomiast ACEA wspomina, że ​​osiągnięcie takiego limitu w tak krótkim czasie będzie niezwykle trudne dla producentów samochodów. W 2015 r. ADAC (zlecone przez ICCT ) dotyczące 32 samochodów Euro 6 wykazało, że niewiele z nich spełniało limity emisji na drogach, a samochody z adsorberem LNT/NOx (około połowy rynku) charakteryzowały się najwyższą emisją. Pod koniec tego badania ICCT oczekiwało 100% współczynnika zgodności.

Norma NEDC Euro 6b nieprzekraczająca limitu 80 mg/km NOx podczas będzie wówczas nadal obowiązywać w testach WLTC Euro 6c przeprowadzanych na hamowni, gdy WLTC-RDE będzie przeprowadzany w środku ruchu z PEMS podłączonym z tyłu samochód. Testy RDE są wtedy znacznie trudniejsze niż testy na hamowni. Następnie zaktualizowano RDE, aby nie przekraczać limitów, w celu uwzględnienia różnych warunków testowych, takich jak masa PEMS (305–533 kg w różnych testach ICCT), jazda w środku ruchu, nachylenie drogi itp.

ADAC przeprowadził również testy emisji NOx z cyklem reprezentatywnym dla rzeczywistego środowiska jazdy w laboratorium. Wśród 69 testowanych samochodów:

  • 17 samochodów emituje mniej niż 80 mg/km, czyli nie emituje więcej NO x w tym bardziej wymagającym cyklu niż w cyklu NEDC
  • 22 dodatkowe samochody nie spełniają współczynnika zgodności 110%. W sumie: 57% samochodów ma wtedy duże szanse na zgodność z WLTC-RDE
  • 30 samochodów przekracza współczynnik zgodności 110% i musi następnie zostać ulepszone, aby przejść test WLTC-RDE.

Od 2012 roku ADAC przeprowadza regularne testy emisji zanieczyszczeń w określonym cyklu w laboratorium, należycie odzwierciedlającym rzeczywiste środowisko jazdy i podaje globalną notację niezależną od rodzaju używanego silnika (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, LPG, hybryda itp.). Aby uzyskać maksymalną notę ​​50/50 w tym cyklu, samochód musi emitować mniej niż minimalny limit mający zastosowanie do samochodów benzynowych lub wysokoprężnych, to znaczy 100 mg HC, 500 mg CO, 60 mg NO x , 3 mg PM oraz 6 × 10 10 PN. W przeciwieństwie do dyskursu „brudny olej napędowy” w porównaniu z czystymi samochodami benzynowymi, wyniki są znacznie bardziej subtelne i subtelne. Niektóre samochody z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6 osiągają wyniki równie dobre, jak najlepsze samochody z napędem hybrydowym na benzynę; niektóre inne najnowsze samochody Euro 6 z wtryskiem pośrednim benzyny osiągają najgorsze wyniki w samochodach z silnikiem Diesla Euro 5; wreszcie niektóre benzynowe samochody hybrydowe są na tym samym poziomie, co najlepsze samochody z silnikiem Diesla Euro 5.

Testy zlecone przez Which? od początku 2017 r. stwierdzono, że 47 z 61 modeli samochodów z silnikiem Diesla przekracza limit Euro 6 dla NO x , mimo że spełniają one oficjalne normy.

Wpływ na zdrowie

Po opóźnieniu publikacji szczegółów propozycji Euro 7 przez Komisję Europejską, niektóre organizacje społeczeństwa obywatelskiego (takie jak European Respiratory Society i European Public Health Alliance ) stwierdziły w połowie 2022 r.: do późnej publikacji wniosku na drogach UE pojawi się 1 milion więcej zanieczyszczających środowisko samochodów, które pozostaną na nich przez nadchodzące dziesięciolecia”.

Emisje CO2 _

Zobacz też: Zmiany klimatu

W Unii Europejskiej transport jest największym emitentem CO 2 , a transport drogowy odpowiada za około 20%.

Obowiązkowe oznakowanie

Celem dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji na temat zużycia paliwa i emisji CO 2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi jest zapewnienie, że informacje dotyczące informacje o zużyciu paliwa i emisjach CO2 nowych samochodów osobowych oferowanych do sprzedaży lub leasingu we Wspólnocie są udostępniane konsumentom, aby umożliwić im dokonanie świadomego wyboru.

W Wielkiej Brytanii pierwotne podejście uznano za nieskuteczne. Sposób przedstawienia informacji był zbyt skomplikowany, aby konsumenci mogli go zrozumieć. od września 2005 roku na wszystkich nowych samochodach bardziej „przyjaznej dla konsumenta” kolorowej etykiety informującej o emisji CO 2 , z literą od A (<100 g CO 2 /km) do F (186+ CO2 g /km). Celem nowej „zielonej etykiety” jest przekazanie konsumentom jasnych informacji na temat efektywności środowiskowej różnych pojazdów.

Inne kraje członkowskie UE również są w trakcie wprowadzania przyjaznych konsumentom etykiet.

limity emisji CO 2 pojazdu

Dyrektywa Unii Europejskiej nr 443/2009 ustanowiła obowiązkowy średni docelowy poziom emisji CO 2 dla nowych samochodów osobowych, po tym jak dobrowolne zobowiązanie podjęte w latach 1998 i 1999 przez przemysł motoryzacyjny nie przyniosło redukcji emisji do 2007 r. Rozporządzenie ma zastosowanie do nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w po raz pierwszy w krajach członkowskich Unii Europejskiej i EOG . Producent samochodów, który nie przestrzega przepisów, musi zapłacić „opłatę za przekroczenie poziomu emisji” za każdy zarejestrowany pojazd zgodnie z ilością g/km przekroczenia.


Cele UE na lata 2015-2030 i historyczny trend średniej rocznej emisji CO2 nowej floty w Norwegii (2011-2019). Źródło: Norweska Federacja Drogowa (OFV)

Rozporządzenie z 2009 r. wyznaczyło cel na 2015 r. wynoszący 130 g/km dla średniej floty nowych samochodów osobowych. Podobny zestaw przepisów dla lekkich samochodów dostawczych został ustanowiony w 2011 r., z celem emisji 175 g/km na 2017 r. Oba cele zostały osiągnięte z kilkuletnim wyprzedzeniem. Drugi zestaw przepisów, uchwalony w 2014 r., wyznaczył cel na 2021 r., polegający na zmniejszeniu średniej emisji CO 2 z nowych samochodów do 95 g/km do 2021 r., a dla lekkich pojazdów użytkowych do 147 g/km do 2020 r.

W kwietniu 2019 r. przyjęto Rozporządzenie (UE) 2019/631, które wprowadziło normy emisji CO 2 dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów dostawczych na lata 2025 i 2030. Nowe rozporządzenie weszło w życie 1 stycznia 2020 r. i zastąpiło uchylono rozporządzenie (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011. Rozporządzenie z 2019 r. wyznaczyło nowe cele w zakresie emisji w stosunku do poziomu bazowego z 2021 r., przewidując redukcję średniej emisji CO 2 z nowych samochodów o 15% w 2025 r. i o 37,5% w 2030 r. W przypadku lekkich samochodów dostawczych nowe cele wynoszą 15% redukcja na 2025 r. i 31% redukcja na 2030 r.

Docelowe indywidualne poziomy emisji dla samochodów osobowych

Aby uwzględnić różne rozmiary samochodów osobowych, docelowy indywidualny poziom emisji dla każdego samochodu osobowego oblicza się, korygując ogólny docelowy poziom emisji o wartość proporcjonalną do odchylenia masy samochodu od średniej. Oznacza to, że docelowe wartości emisji dla cięższych samochodów są wyższe niż dla samochodów lżejszych. W rozporządzeniach (WE) nr 443/2009 i (UE) 2019/631 ten związek między docelowym indywidualnym poziomem emisji E a ogólnym docelowym poziomem emisji E 0 jest wyrażony jako 00 E = E + a × ( M - M ) z masą konkretnego pojazdu oznaczoną literą M oraz średnią masę pojazdu oznaczoną literą M 0 (ok. 1400 kg). Regulamin określa współczynnik a na 0,0457 dla lat 2012-2019 i na 0,0333 od 2020 roku.

Łączenie

Dwóch lub więcej producentów samochodów może utworzyć pulę, która pozwoli im realizować cele floty jako grupa, zamiast realizować je indywidualnie. Pierwsza pula została uzgodniona przez Teslę i Fiata Chryslera w 2019 roku i podobno kosztowała Fiata Chryslera setki milionów euro.

System kredytowy ZLEV

Rozporządzenie z 2019 r. wprowadziło również od 2025 r. mechanizm zachęt lub system kredytów dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZLEV). ZLEV to samochód osobowy lub dostawczy o emisji CO 2 od 0 do 50 g/km. Rozporządzenie wyznaczyło cele sprzedaży ZLEV na poziomie 15% na 2025 r. i 35% na 2030 r., a producenci mają pewną elastyczność w sposobie osiągania tych celów. Producenci samochodów, którzy przekroczą cele sprzedaży ZLEV, zostaną nagrodzeni wyższymi celami w zakresie emisji CO2 , ale złagodzenie celu jest ograniczone do maksymalnie 5%, aby zabezpieczyć integralność rozporządzenia.

Elektryfikacja

Wiele państw członkowskich UE odpowiedziało na ten problem, badając możliwość włączenia infrastruktury związanej z pojazdami elektrycznymi do istniejącego systemu ruchu drogowego, a niektóre nawet rozpoczęły wdrażanie. Wielka Brytania rozpoczęła program „podłączanych miejsc”, w ramach którego fundusze trafiają do kilku obszarów w Wielkiej Brytanii w celu stworzenia sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Dookoła świata

  • Od 1 stycznia 2012 r. wszystkie nowe pojazdy ciężkie w Brazylii muszą być zgodne z normą Proconve P7 (podobną do Euro 5)
  • Od września 2014 wszystkie nowe samochody w Chile muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od 1 stycznia 2015 r. wszystkie nowe lekkie pojazdy w Brazylii muszą być zgodne z Proconve L6 (podobnie jak Euro 5).
  • Od 1 stycznia 2016 r. wszystkie nowe ciężkie pojazdy w Argentynie muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od stycznia 2016 roku wszystkie nowe lekkie pojazdy w Rosji muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od 1 września 2017 r. wszystkie nowe pojazdy benzynowe w Singapurze muszą spełniać normę Euro 6, a nowe pojazdy z silnikami wysokoprężnymi od 1 stycznia 2018 r.
  • Od 1 stycznia 2018 r. wszystkie nowe pojazdy w Chinach muszą być zgodne z China 5 (podobnie jak Euro 5).
  • Od 1 stycznia 2018 r. wszystkie nowe lekkie i ciężkie pojazdy w Argentynie muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od 2018 roku wszystkie nowe ciężkie pojazdy w Rosji muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od 8 października 2018 r. wszystkie nowe samochody benzynowe w Indonezji muszą spełniać normę Euro 4.
  • Od 1 lipca 2019 r. wszystkie nowe ciężkie pojazdy w Meksyku muszą spełniać normy EPA 07 i Euro 5.
  • Od 1 stycznia 2022 roku wszystkie nowe samochody w Wietnamie muszą spełniać normę Euro 5.
  • Od 1 kwietnia 2020 r. wszystkie nowe pojazdy 2, 3 lub 4-kołowe w Indiach muszą być zgodne z normą BS VI (podobną do Euro 6)
  • Od 1 stycznia 2021 r. wszystkie nowe pojazdy w Chinach muszą być zgodne z China 6a (podobnie jak Euro 6).
  • Od 1 stycznia 2022 r. wszystkie nowe lekkie pojazdy w Brazylii muszą być zgodne z Proconve L7 (podobnie jak Euro 6).
  • Od września 2022 r. wszystkie nowe modele lekkich i średnich pojazdów w Chile muszą spełniać normę Euro 6b.
  • Od 12 kwietnia 2022 r. wszystkie nowe samochody z silnikiem Diesla w Indonezji muszą spełniać normę Euro 4.
  • Od 1 stycznia 2023 r. wszystkie nowe ciężkie pojazdy w Brazylii muszą być zgodne z Proconve P8 (podobnie jak Euro 6).
  • Od 1 stycznia 2023 r. wszystkie nowe pojazdy w Kolumbii muszą spełniać normę Euro 6.
  • Od 1 lipca 2023 r. wszystkie nowe pojazdy w Chinach muszą być zgodne z chińską normą 6b (podobnie jak Euro 6).
  • Od 1 stycznia 2024 r. wszystkie nowe pojazdy w Maroku muszą spełniać normę Euro 6b.
  • Od września 2024 r. wszystkie nowe modele lekkich i średnich pojazdów w Chile muszą być zgodne z normą Euro 6c.
  • Od 1 stycznia 2025 r. wszystkie nowe ciężkie pojazdy w Meksyku muszą spełniać normy EPA 10 i Euro 6.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=European_emission_standards&oldid=1140247139 ”