Pełzanie szybkiego transportu autobusowego

Pełzanie po szybkim transporcie autobusowym to zjawisko powszechnie definiowane jako system szybkiego transportu autobusowego (BRT), który nie spełnia wymagań, aby można go było uznać za „prawdziwy BRT”. Systemy te są często sprzedawane jako w pełni zrealizowany system szybkiego transportu autobusowego, ale ostatecznie są opisywane jako ulepszenie regularnych usług autobusowych przez zwolenników terminu „ pełzanie BRT ”. Warto zauważyć, że ITDP opublikował kilka wytycznych, próbując zdefiniować, co stanowi termin „prawdziwy BRT”, znany jako standard BRT , próbując zapobiec temu zjawisku.

Autobus S79 SBS w Staten Island Mall . Degradacja Select Bus Service (SBS) jest cytowana jako przykład pełzania BRT. Zwróć uwagę na brak automatów biletowych lub poziomego wejścia na pokład.

Zwolennicy terminu „Bus Rapid Transit” określają go jako formę transportu zbiorowego , w której autobusy korzystają z wydzielonego pasa drogowego, idealnie zapewniając prędkość i ilość usług podobną do lekkiej kolei . Powszechnie wymienianą zaletą BRT jest brak konieczności budowy nowej infrastruktury kolejowej, ponieważ nowa kolej ma większe początkowe koszty kapitałowe niż korzystanie z istniejących dróg i nie można jej łatwo zmienić.

Elastyczność BRT, z jego większym podobieństwem do innych form transportu autobusowego, oznacza również, że istnieje mniej przeszkód w usuwaniu kosztownych lub trudnych do wdrożenia funkcji, takich jak wydzielone pasy. Jednak z drugiej strony ta elastyczność może prowadzić do ograniczania ulepszeń usług w sposób, który nie jest możliwy po zbudowaniu rozwiązań kolejowych. (Agencje transportowe mają motywację do wycofania usług po wstępnym przedstawieniu trasy BRT, częściowo dlatego, że BRT może mieć do 24% wyższe koszty operacyjne niż rozwiązania kolejowe o podobnej wielkości zgodnie z parametrycznym modelem kosztów, jeśli pierwszeństwo sygnalizacji świetlnej nie jest skuteczne Z drugiej strony „W przypadku przepustowości linii miejskich poniżej około 1600 miejsc na godzinę, kompromis między postępem a kosztem faworyzuje BRT”).

Opis

Najbardziej ekstremalne wersje pełzania BRT prowadzą do systemów, których nie można nawet naprawdę rozpoznać jako „Bus Rapid Transit”. Na przykład ocena Instytutu Transportu i Polityki Rozwoju (ITDP) wykazała, że ​​​​Bostońska srebrna linia została najlepiej sklasyfikowana jako „Nie BRT” po tym, jak lokalni decydenci stopniowo zdecydowali się zrezygnować z większości funkcji specyficznych dla BRT. Badanie ocenia również usługę Select Bus Service w Nowym Jorku (która ma być standardem BRT) jako „Not BRT”.

Niektóre analizowane systemy amerykańskie miały tak mało podstawowych cech, że nazywanie ich systemem BRT w ogóle szkodzi wysiłkom zmierzającym do szerszego przyjęcia BRT w Stanach Zjednoczonych.

— Instytut Transportu i Polityki Rozwoju ,

Zaniepokojony podobnymi okolicznościami pisarz z Wirginii, Kevin Beekman, wzywa mieszkańców obszarów planowanych pod rozwój BRT do korzystania z arkusza punktacji ITDP ( standard BRT ) jako narzędzia oceny. Inny pisarz z okolic Waszyngtonu, Dan Reed, popiera to nastawienie, pisząc, że jeśli pełzanie BRT może dojść do pełnego wniosku, jest to „złe dla osób dojeżdżających do pracy, ale jest to również złe dla podatników, którym sprzedano wysokiej klasy usługę tylko po to, aby się dowiedzieć że po prostu pomalowaliśmy autobusy na inny kolor”.

Według Dana Malouffa, planisty transportu, który był jedną z pierwszych osób, które użyły tego wyrażenia, śliskie zbocze w kierunku pełzania BRT różni się znacznie w zależności od systemu. W artykule ponownie opublikowanym przez The Washington Post mówi, że „jest tysiąc takich zakrętów, które można wyciąć, które pojedynczo mogą, ale nie muszą, zbytnio boleć, ale łącznie sumują się do różnicy między BRT a zwykłym autobusem”. Główne kompromisy w zakresie usług są uwydatnione przez jeden lub więcej powszechnych symptomów: autobusy jeżdżą po wspólnych pasach ogólnego przeznaczenia lub pasach dla HOV zamiast pasów dedykowanych, korzystanie z tradycyjnych przystanków autobusowych zamiast w pełni wyposażonych stacji, eliminacja przedpłaty za przejazd i wsiadania do wszystkich drzwi, co spowalnia wsiadanie pasażerów i nie oferuje pierwszeństwa na światłach.

Pisarz z Detroit, Michael Jackman, wspomina o usunięciu „wywłaszczania sygnału, wydzielonych pasów oddzielonych betonowymi nasypami, podgrzewanych stacji zgodnych z ADA, biletów wstępu i nie tylko” jako wskaźników pełzania BRT.

Kontrargumenty, środki zaradcze i etykiety alternatywne

Autor i aktywista Matthew Yglesias argumentował w Slate Magazine , że pełzanie BRT jest bardzo realnym zmartwieniem, ale problemem nie jest „problem z autobusami , to problem z tanimi łyżwami ”.

Houston Tomorrow wskazuje kilka sposobów, w jakie lokalne przepisy mogą zapobiegać pełzaniu BRT: „Nowa sekcja dotycząca szybkiego transportu autobusowego wyraźnie definiuje go jako posiadanie oddzielnego pierwszeństwa przejazdu (przynajmniej na większości linii i w okresach szczytu), zdefiniowanych stacji , krótkie odstępy i pierwszeństwo sygnału”.

Wadą tego wyrażenia jest to, że używa słowa „pełzanie” w sposób sprzeczny z innymi terminami, takimi jak „ pełzanie zakresu ”, „ pełzanie funkcji ” i „ pełzanie misji ”. „Pełzanie BRT” odnosi się do tego, jak funkcje mogą zostać zjedzone z powodu braku funduszy lub woli politycznej, podczas gdy inne terminy zazwyczaj odnoszą się do rozszerzającego się zakresu.

Dodatkowe przykłady

  • W Seattle plany linii BRT zostały zmniejszone, aby umożliwić obsługę „ruchu mieszanego” na dużych częściach linii
  • W San Jose linia BRT Alum Rock-Santa Clara obejmuje tylko jedną milę wydzielonych pasów dla autobusów wzdłuż siedmiomilowej trasy, podczas gdy w planach drugiej trasy BRT wzdłuż El Camino proponowane dedykowane pasy dla autobusów zostały usunięte, zanim sam projekt został ostatecznie ukończony. odwołany.
  • W Portland wydzielone pasy zostały złomowane na wczesnym etapie procesu planowania, podczas gdy etykieta BRT została zachowana.
  • W Delhi zbudowano specjalne pasy, które zostały cofnięte przez dwóch sędziów, którzy nie rozumieli, dlaczego samochody nie powinny po nich jeździć. Decyzja ta została ostatecznie cofnięta, po znacznym uszkodzeniu reputacji linii BRT w zakresie prędkości.
  • W Kurytybie , w Brazylii , Rede Integrada de Transporte nie udało się zintegrować rozwijających się przedmieść w spójny plan regionalny.
  • W Nowym Jorku i East Lansing odrzucono plany fizycznie oddzielonych pasów na rzecz trudnych do wyegzekwowania pomalowanych pasów przy krawężnikach.
  • W Cleveland HealthLine — często cytowana jako historia sukcesu BRT — mimo wszystko pełzanie BRT miało miejsce, gdy priorytet sygnalizacji świetlnej został wyłączony po skargach kierowców .
  • W Bostonie Silver Line jest oznaczona jako BRT, ale brakuje jej większości funkcji jakości BRT, takich jak wymuszone ekskluzywne pasy dla autobusów, perony wysokiego poziomu lub pobieranie opłat poza pojazdem. Warto zauważyć, że Trasa SL1 działa w ruchu mieszanym wzdłuż trasy, która była powszechnie krytykowana jako nieefektywna i niepotrzebnie zawiła, i obejmuje odcinek autostrady o ruchu mieszanym, który często doświadcza poważnych zatorów.
  • W rejonie Denver-Boulder w Kolorado, „ Flatiron Flyer ”, który pierwotnie był oferowany jako usługa BRT, stopniowo wyeliminował bilety z wyprzedzeniem, pierwszeństwo sygnału i większość dedykowanych pasów.
  • We Fresno w Kalifornii administratorzy wyeliminowali ekskluzywne pasy dla autobusów, poziome wejścia na pokład, stacje i krótkie przejścia, jednocześnie nadal używając „BRT” jako deskryptora dla tego, co ostatecznie oznaczało normalną linię autobusową z dwudrzwiowymi wejściami na pokład.
  • W Las Vegas cztery linie Regional Transportation Commission of Southern Nevada oznaczone jako BRT nie mają wielu kluczowych funkcji modalnych. Trasy SDX (Strip-Downtown Express), Boulder Highway Express (BHX) i Sahara Express (SX) działają na dedykowanych liniach tylko na częściach ich trasy, mają uproszczone „przystanki” zamiast stacji i nie używają już specjalnie oznakowanych pojazdów . Piąta linia, linia MAX wzdłuż Las Vegas Blvd North i oznaczona jako wczesny system BRT, została później przekształcona w lokalną trasę o wyższej częstotliwości.
  • W San Francisco projekt Van Ness Bus Rapid Transit pomija podniesione platformy do poziomego wchodzenia na pokład; zamiast tego perony stacji zostaną zbudowane na standardowej wysokości chodnika.
  • W Buenos Aires w Argentynie Metrobus nie ma funkcji przedpłaty, aby zmniejszyć opóźnienia przy wchodzeniu pasażerów na pokład, autobusy nie mają żadnego pierwszeństwa na skrzyżowaniach ani przedłużonej fazy zielonej ani skróconej fazy czerwonej . Poziom peronu nie różni się od zwykłych chodników.
  • W Minneapolis/St. W regionie Paul istnieją dwie trasy sprzedawane jako BRT, ale w rzeczywistości nie spełniają one standardów BRT. Pierwszą z nich jest METRO Red Line , która została otwarta w 2013 roku między Apple Valley, Minnesota i Mall of America w południowym regionie podmiejskim Minneapolis . Przejazdy odbywają się co 20 minut, nie ma opłaty za przejazd poza pokładem, a autobusy nie mają wydzielonego pierwszeństwa przejazdu (istnieją pobocza, z których autobusy mogą korzystać podczas tworzenia kopii zapasowych). Druga trasa to A Line (Minnesota) , która została otwarta w 2016 roku między South Minneapolis a Roseville w stanie Minnesota . Linia A jest lokalnie określana jako tętnicza BRT (ABRT). Chociaż na całej trasie nie ma wydzielonego pierwszeństwa przejazdu, odstępy są co 10 minut i obowiązuje opłata za przejazd poza pokładem.
  • W Guangzhou w Chinach władze zdecydowały o otwarciu pasów GBRT dla ruchu mieszanego w godzinach szczytu; w rezultacie średnie prędkości systemu BRT w godzinach szczytu spadły do ​​16 km / hz poprzedniej średniej wynoszącej 20 km / h.
  • W Manili linia autobusowa EDSA nie ma pobierania opłat poza pokładem, wysokie perony, a większość autobusów nie ma drzwi po tej samej stronie co peron.
  • W Auckland w Nowej Zelandii dedykowany Northern Busway kursuje tylko między dworcami autobusowymi Constellation i Akoranga; usługi na północ do Albany & Hibiscus Coast i na południe do Auckland CBD są zmuszone działać w ruchu mieszanym. Usługi Northern Busway również nadal korzystają z pobierania opłat na pokładzie (aczkolwiek z bezdotykową kartą AT HOP ).
  • W Memphis, Tennessee , mConnect jest oznaczony jako BRT, mimo że planuje się mieć wydzielone pasy dla autobusów wzdłuż BB King Blvd. i Second St, mniej niż 10% całkowitej planowanej trasy.
  • W Austin w Teksasie dwie trasy sprzedawane jako BRT zostały wprowadzone pod szyldem MetroRapid w 2014 roku. Poza krótkim odcinkiem pasów z priorytetem tranzytowym, które są wspólne dla innych lokalnych i podmiejskich tras przez centrum miasta, zarówno 801, jak i 803 obsługują ruch mieszany. Kolejne inwestycje MetroRapid zostały uwzględnione w planie tranzytu o dużej przepustowości Project Connect firmy Capital Metro jako „Bus Rapid Transit Light”, ale obecnie są określane w oficjalnych dokumentach po prostu jako MetroRapid.

Zobacz też

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bus_rapid_transit_creep&oldid=1132846204 ”