Zarządzanie popytem na transport

Wieczorny ruch na autostradzie A1 w Słowenii

Zarządzanie popytem na transport , zarządzanie popytem na ruch lub zarządzanie popytem na podróże ( TDM ) to stosowanie strategii i polityk w celu zmniejszenia popytu na podróże lub redystrybucji tego popytu w przestrzeni lub w czasie.

W transporcie, podobnie jak w każdej sieci , zarządzanie popytem może być opłacalną alternatywą dla zwiększania przepustowości. Podejście do transportu oparte na zarządzaniu popytem może również przynieść lepsze wyniki w zakresie ochrony środowiska, poprawę zdrowia publicznego, silniejsze społeczności i bogatsze miasta. Techniki TDM łączą się z ruchami społeczności na rzecz zrównoważonego transportu i wspierają je .

Association for Commuter Transportation definiuje TDM jako stosowanie strategii informowania i zachęcania podróżnych do maksymalizacji wydajności systemu transportowego, co prowadzi do poprawy mobilności, zmniejszenia zatłoczenia i obniżenia emisji spalin przez pojazdy.

Tło

Zatory drogowe na autostradzie międzystanowej nr 5 w Los Angeles w Kalifornii

Termin „TDM” ma swoje korzenie w Stanach Zjednoczonych w latach 70. i 80. XX wieku i jest powiązany z ekonomicznymi skutkami gwałtownego wzrostu cen ropy podczas kryzysu naftowego z 1973 r. i kryzysu energetycznego z 1979 r . Kiedy na stacjach benzynowych pojawiły się długie kolejki, stało się oczywiste, że należy zapewnić alternatywy dla podróży dla jednej osoby, aby oszczędzać energię, poprawiać jakość powietrza i zmniejszać korki w okresach szczytu .

Koncepcje TDM zapożyczono z głównego nurtu planowania transportu w Europie, który nigdy nie opierał się na założeniu, że prywatny samochód jest najlepszym lub jedynym rozwiązaniem dla mobilności miejskiej. Na przykład holenderski plan struktury transportu od lat 70. XX wieku wymagał, aby zapotrzebowanie na dodatkową pojemność pojazdów było zaspokajane tylko „jeśli wkład w dobrobyt społeczny jest pozytywny”, a od 1990 r. zawiera wyraźny cel zmniejszenia o połowę tempa wzrostu ruchu samochodowego.

Niektóre miasta poza Europą również konsekwentnie przyjęły podejście oparte na zarządzaniu popytem w transporcie i planowaniu zagospodarowania przestrzennego, w szczególności Kurytyba w Brazylii ; Portland, Oregon, Stany Zjednoczone ; Arlington, Wirginia, Stany Zjednoczone ; i Vancouver w Kanadzie .

Trend cen ropy naftowej w latach 1861–2007, zarówno nominalny, jak i dostosowany do inflacji

Mile przejechane przez pojazdy w Stanach Zjednoczonych do marca 2009 r

Stosunkowo niskie i stabilne ceny ropy naftowej w latach 80. i 90. XX wieku doprowadziły do znacznego wzrostu ruchu samochodowego, zarówno bezpośrednio, ponieważ ludzie wybierali częstsze podróżowanie samochodem i na większe odległości, jak i pośrednio, ponieważ miasta rozwinęły obszary zabudowy podmiejskiej, oddalonej od sklepów i miejsc pracy, określanych obecnie mianem rozlewania się miast . Trendy w logistyce transportu towarowego, w tym przejście z transportu kolejowego i przybrzeżnego na transport drogowy oraz wymóg just in time , spowodowały, że ruch towarowy rósł szybciej niż ogólny ruch samochodowy.

Ponieważ podróże samochodowe szybko rosły od 1980 do 2000 roku, wynika z tego, że (z kilkoma wyjątkami) techniki zarządzania popytem nie były szeroko lub skutecznie stosowane w tym okresie. Projekty na małą skalę, mające na celu zapewnienie alternatywy dla podróży dojeżdżających do pracy przez jedną osobę, były powszechne, ale generalnie były prowadzone spoza głównego nurtu planowania transportu. Jednak wiele technik z zestawu narzędzi do zarządzania popytem zostało opracowanych w tym okresie.

Biała księga rządu brytyjskiego w sprawie transportu oznaczała zmianę kierunku. We wstępie do Białej Księgi stwierdził to premier Tony Blair

Zdajemy sobie sprawę, że nie możemy po prostu znaleźć wyjścia z problemów, przed którymi stoimy. Byłoby to nieodpowiedzialne dla środowiska - i nie działałoby.

W dokumencie towarzyszącym Białej Księdze, zatytułowanym „Smarter Choices”, zbadano potencjał zwiększenia skali małych i rozproszonych inicjatyw w zakresie zrównoważonego transportu, które miały wówczas miejsce w Wielkiej Brytanii, i stwierdzono, że kompleksowe zastosowanie tych technik mogłoby zredukować podróż samochodem w okresach szczytu na obszarach miejskich o ponad 20%.

Podobne badanie przeprowadzone przez Federalną Administrację Autostrad Stanów Zjednoczonych również zostało opublikowane w 2004 roku i również wykazało, że bardziej proaktywne podejście do popytu na transport było ważnym elementem ogólnej krajowej strategii transportowej.

Terminologia

Od 2010 roku specjaliści ds. transportu sugerują, że TDM jest powszechnie błędnie rozumiany jako zbiór niejasno powiązanych ze sobą inicjatyw i że to nieporozumienie ogranicza prawdziwy potencjał tej koncepcji. Praktycy TDM odkryli, że TDM jest znacznie bardziej skuteczny, gdy jest ujmowany jako podejście filozoficzne, które z czasem staje się kamieniem węgielnym zrównoważonych systemów transportu miejskiego. Wydaje się, że wyłania się nowy paradygmat w planowaniu transportu, uznawany na całym świecie jako TDM, obejmujący takie koncepcje, jak „zarządzanie mobilnością” i „aktywne zarządzanie podróżami”.

Kluczowe znaczenie dla zapewnienia zrównoważonego systemu transportu miejskiego ma zintegrowanie filozofii TDM z planowaniem transportu miejskiego, a także codziennym zarządzaniem i eksploatacją usług transportowych i infrastruktury. Wydaje się, że zarządzanie popytem na podróże zostało w dużej mierze podzielone jako zestaw „miękkich środków” promujących zrównoważone opcje podróży lub programy promujące i oferujące wspólne przejazdy. Zarządzanie popytem oznacza różne rzeczy w różnych dyscyplinach. Na przykład: dla specjalistów ds. technologii informatycznych (IT) zarządzanie popytem to nowa technologia dostarczania informacji; dla kierowników operacyjnych zarządzanie popytem oznacza kontrolowanie przepływu na autostrady; dla ekonomistów jest wyceną systemu, aby znaleźć równowagę z wydajnością; dla marketerów promuje innowacyjne kampanie; a dla wielu decydentów TDM pozostaje w dużej mierze nieznanym podmiotem.

Koncepcja uległa pomieszaniu, ponieważ każda dyscyplina próbowała dopasować ją do swojego zestawu narzędzi. To „silosowe” myślenie hamuje rodzaj integracji polityki, który jest potrzebny do opracowania strategii zrównoważonego transportu miejskiego. Istnieje wiele niejasności co do tego, co obejmowałby zrównoważony system transportowy. Pomocne jest zatem rozważenie różnych podejść do zrównoważonego transportu z różnych punktów widzenia, od słabego do silnego zrównoważonego rozwoju. Ogólnie rzecz biorąc, dotychczasowe wysiłki na rzecz zajęcia się wpływem transportu na zmianę klimatu koncentrowały się głównie na technologii. Wpływ tego technologicznego podejścia był bardzo ograniczony w sektorze transportu. TDM ma potencjał, aby przenieść sektor transportu z pozycji słabego do silnego zrównoważonego rozwoju, łącząc zmianę zachowań z ulepszeniami technologicznymi.

W tym kontekście zarządzanie popytem transportowym rozumiane jest jako znacznie szersze pojęcie. W użyciu tego terminu ukryte jest założenie, że towarzyszy mu wdrożenie zrównoważonej mobilności, wprowadzenie pełnej wyceny kosztów oraz środków organizacyjnych lub strukturalnych w celu zapewnienia szerokiego zakresu komplementarnych interwencji skutecznie współpracujących ze sobą w celu realizacji korzyści płynących ze zrównoważonego transportu. To jednocząca filozofia TDM, a nie konkretne środki z nią związane, leżą u podstaw celu polityki, jakim jest bardziej zrównoważony system transportu. Ta filozofia zarządzania popytem zakłada, że zaspokajanie nieskrępowanego popytu na podróże jest niepraktyczne i dlatego system wymaga zarządzania. Zapotrzebowaniem na podróże należy zarządzać poprzez:

Zwiększanie podaży i dostępności (bardziej zrównoważonych) alternatyw;
Kontrolowanie popytu na korzystanie z niezrównoważonych trybów;
Zapewnianie zachęt i nagród za podejmowanie zrównoważonych nawyków podróżowania; I
Nałożenie pełnej ceny na korzystanie z samochodu.

Argumenty za

Potrzeba zarządzania popytem na podróże stała się obecnie pilna z wielu zbieżnych powodów.

Ceny ropy przekroczyły poprzedni szczyt z 1980 r., a 95% całej energii zużywanej w transporcie to ropa naftowa. Podróże pojazdami w Stanach Zjednoczonych, które stale rosną odkąd zaczęto rejestrować, zaczęły się wyrównywać przed wzrostem cen paliwa i obecnie spadają. Częścią tego spadku będą prawdopodobnie rzadsze podróże, co może mieć daleko idące konsekwencje gospodarcze i społeczne. Kraje i miasta, w których samochód jest jednym z wielu sposobów podróżowania, mają większe szanse na powodzenie, ponieważ ludzie mogą zdecydować się na mniej jazdy samochodem, ale nadal mogą podróżować transportem publicznym, bezpiecznie jeździć na rowerze, chodzić do lokalnych sklepów i obiektów lub wybierać pracę lub naukę od domu.

Systemy transportowe odpowiadają za 23% emisji gazów cieplarnianych związanych z energią i rosną w szybszym tempie niż jakikolwiek inny sektor zużywający energię. Zarządzanie popytem ma kluczowe znaczenie dla wysiłków na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu miejskiego,

Wzrost liczby podróży pojazdami wiąże się z szeregiem problemów zdrowotnych, w tym złą jakością powietrza w miastach, obrażeniami i ofiarami śmiertelnymi na drogach oraz zmniejszoną aktywnością fizyczną. Światowa Organizacja Zdrowia stwierdziła w 2003 roku:

Jesteśmy zaniepokojeni, że obecne wzorce transportu, w których dominuje zmotoryzowany transport drogowy, mają znaczny negatywny wpływ na zdrowie.

Skuteczność rozbudowanych dróg w zarządzaniu zatorami drogowymi jest coraz częściej kwestionowana. Wykazano, że większość ruchu na nowych lub rozbudowanych drogach jest indukowana .

Rosnący ruch na rzecz zrównoważonego transportu mobilizuje publiczne zapotrzebowanie na inwestycje w bezpieczniejsze, bardziej przyjazne do życia miasta z większym wyborem podróży.

Zestaw narzędzi do zarządzania popytem

Istnieje szeroki zakres środków TDM, w tym:

Stowarzyszenia zarządzające transportem: wykorzystują fundusze publiczne i prywatne, aby zwiększyć wykorzystanie wspólnych przejazdów i innych opcji dojazdów do pracy, które zmniejszają korki i poprawiają jakość powietrza
Włączenie lub ulepszenie elementów projektu zorientowanych na pieszych , takich jak krótkie przejścia dla pieszych , szerokie chodniki i drzewa uliczne.
Wymaganie od użytkowników parkingu bezpośredniego ponoszenia kosztów, w przeciwieństwie do pośredniego dzielenia się kosztami z innymi poprzez zwiększone czynsze i ulgi podatkowe.
Uwzględnianie i ulepszanie infrastruktury transportu publicznego , takiej jak wejścia do metra, przystanki autobusowe i trasy.
Dofinansowanie kosztów przejazdu dla pracowników lub mieszkańców.
przyjazne rowerzystom , w tym bezpieczne miejsca do przechowywania rowerów i prysznice . Zobacz Inżynieria transportu rowerowego
Zapewnienie obiektów aktywnego transportu (AT), w tym ścieżek rowerowych i szlaków wielofunkcyjnych.
Udostępnianie narzędzi informacyjnych dla podróżnych, w tym ulepszeń inteligentnych systemów transportowych , aplikacji mobilnych i społecznościowych, narzędzi do znajdowania drogi i innych metod promowania alternatyw dla trybów pojazdów jednoosobowych (SOV)tmClass tmClass
Elastyczne harmonogramy pracy z pracodawcami w celu zmniejszenia zatorów w godzinach szczytu
Aktywne zarządzanie ruchem
Opłaty za zatory w godzinach szczytu.
Racjonowanie przestrzeni drogowej lub podróżowanie co drugi dzień poprzez ograniczanie podróży na podstawie numeru rejestracyjnego w określonych godzinach i miejscach.
Plany podróży służbowych
Realokacja przestrzeni drogowej, mająca na celu przywrócenie równowagi między prywatnymi samochodami, które często dominują ze względu na duże przydziały przestrzenne na parkingi przydrożne i na zrównoważone środki transportu.
Opłaty drogowe według czasu, odległości i miejsca (TDP) , gdzie użytkownicy dróg są obciążani na podstawie czasu, miejsca i ilości jazdy. Niektórzy eksperci ds. transportu uważają, że ustalanie cen TDP jest integralną częścią nowej generacji zarządzania popytem na transport.

Zobacz też

Linki zewnętrzne