Filadelfia i Zachodnia Kolej

Zachowany wieloczłonowy samochód osobowy z Filadelfii i Zachodu w Penn's Landing w 1990 roku

Philadelphia and Western Railroad była szybką, wyposażoną w trzecią szynę , międzymiastową elektryczną koleją podmiejską, działającą na zachodnich przedmieściach amerykańskiego miasta Filadelfia w Pensylwanii. Jest to teraz Norristown High Speed ​​Line firmy SEPTA , chociaż ostroga Strafford została porzucona. Część opuszczonej linii w Radnor Township to obecnie Radnor Trail , wielofunkcyjna ścieżka lub szlak kolejowy .

Linie

1941 Filadelfia i zachodnie trasy i linie łączące

Obecna linia biegnie od 69th Street Terminal na zachód od linii miasta Filadelfia, na zachód i północ do Norristown , oddzielając się od pierwotnej głównej linii w Villanova Junction . Dawniej główna linia P&W biegła na zachód do końca na wschód od Sugartown Road w Strafford , a później kolejne 0,47 mili (0,76 km) dalej, na przedłużeniu zapewniającym transfer do stacji PRR Strafford oraz tor przesiadkowy dla pociągów towarowych. Oddział Strafford został opuszczony w 1956 roku; dziś Radnor Trail wykorzystuje swoje stare pierwszeństwo przejazdu od Radnor-Chester Road do Old Sugartown Road. Do 1951 roku tory P&W łączyły się z trasą Liberty Bell Route firmy Lehigh Valley Transit Company w Norristown, zapewniając usługi bezpośrednio z Upper Darby do Allentown .

Interstate Commerce Commission wskazują, że kolej miała połączenia przesiadkowe z Pennsylvania Railroad w Millbourne Mills , Strafford i Swedeland .

Linia została zbudowana jako trzecia linia kolejowa dwutorowa . Większość konstrukcji na linii została zaprojektowana tak, aby docelowo pomieścić cztery tory, ale dodatkowe tory nigdy nie zostały zbudowane. Jakość linii była dość wysoka, bez przejazdów jednopoziomowych , maksymalnego nachylenia 2 + 1 / 2 % , balastu kamiennego , sygnałów blokowych i szyny 85 funtów / jard (42,2 kg / m) . Oddział Norristown, który został otwarty 12 grudnia 1912 r., Mając zaledwie 6,5 mil (10,5 km) długości, stanowił poważne wyzwanie konstrukcyjne ze względu na wysokie standardy utrzymane w projekcie linii. Linia musiała przecinać 12 autostrad, główną linię Pennsylvania Railroad w Radnor, i kończyła się jednotorowym stalowym mostem o długości 3800 stóp (1200 m) do Norristown. Około 400 000 jardów sześciennych (310 000 m 3 ) ziemi , 200 000 jardów sześciennych (150 000 m 3 ) kamienia, 25 000 jardów sześciennych (19 000 m 3 ) muru do jego budowy użyto 2700 ton amerykańskich (2411 długich ton; 2449 ton) stali .

Historia

Mapa pierwotnego systemu z 1907 r., Która obejmowała tylko Oddział Strafford
Perony Filadelfia i Western w białych barwach za terminalem 69th Street z pociągiem Market Street El na pierwszym planie, około 1908 r.

XX wiek

Philadelphia and Western Railway została założona 21 maja 1902 r. z kapitałem zakładowym w wysokości 450 000 USD i pierwotnie była planowana jako wschodnie połączenie transkontynentalnej linii kolejowej łączącej się z Western Maryland Railroad w Yorku . WM połączyło się w Connellsville z Pittsburghem i Wirginią Zachodnią, które połączyło się w Pittsburghu z Wabash, które z kolei połączyło się z Missouri Pacific , następnie Denver i Rio Grande Western , a na końcu Zachodnim Pacyfikiem , tworząc linię kolejową od wybrzeża do wybrzeża. To był Jerzy i przedsiębiorstwo Jaya Goulda ; często krążyły pogłoski, że Gouldowie mają udziały w P&W, chociaż publicznie temu zaprzeczali.

Pierwszy pociąg kursował z 69th Street do Strafford 22 maja 1907 r. 6 czerwca 1907 r. Firma przechodziła reorganizację, ponieważ nie spłacała pierwszych wyemitowanych listów zastawnych. Firma została sprzedana na aukcji publicznej przez powiernika obligacji, Trust Company of North America za 1 000 000 USD na rzecz Sheldon Syndicate z Nowego Jorku, który był pierwotnym właścicielem firmy. Zreorganizowana firma miała kapitał akcyjny w wysokości 4 000 000 USD, składający się z 3 400 000 USD w akcjach zwykłych i 600 000 USD w 5% akcjach uprzywilejowanych. Planowana rozbudowa do Parkesburga a York został oficjalnie opuszczony 22 marca 1912 roku; alternatywne przedłużenie głównej linii PRR w Strafford zostało otwarte 11 października 1911 r. Oddział w Norristown został otwarty 26 sierpnia 1912 r.

Kolej zbudowała park rozrywki o powierzchni 20 akrów (8,09 ha) o nazwie Beechwood Amusement Park w Powder Mill Valley w 1907 r., Aby zapewnić potencjalne miejsce docelowe dla jeźdźców, ale porzuciła park w 1909 r. Z powodu złego zarządzania. Park został otwarty 30 maja 1907 roku iw dniu otwarcia odwiedziło go 5000 osób. Park mógł pomieścić 15 000 osób i obejmował 10 akrów (4,047 ha) przejażdżek, tereny piknikowe oraz jezioro z wypożyczalnią łodzi wiosłowych. Park zaczął tracić pieniądze niemal natychmiast po otwarciu z powodu konkurencji ze strony innych parków w Willow Grove, Chestnut Hill i Washington Park.

Firma przeżywała trudności finansowe przez większą część swojego istnienia. Pięć lat po założeniu nie wywiązał się ze swoich obligacji i został zreorganizowany. W 1916 r. agencja Moody's oceniła 50-letnie złote obligacje hipoteczne firmy, których termin wykupu przypadał na 1960 r., jako „E”, co oznacza „niepewne bezpieczeństwo co do kapitału… i margines bezpieczeństwa nad odsetkami tak mały”. Firma została ponownie zreorganizowana jako Philadelphia and Western Railroad w 1946 roku. W 1954 roku została sprzedana Philadelphia Suburban Transportation Company, znanej jako Red Arrow Lines . Red Arrow połączyło się z SEPTA w 1970 roku.

Przez wiele lat międzymiastowy sprzęt Lehigh Valley Transit działał na P&W z Norristown do 69th Street Terminal. LVT biegł na północ od Norristown przez Lansdale, Souderton, Perkasie i Quakertown do Allentown. Interurbany LVT wykorzystywały wózek podwieszany do zasilania operacyjnego, ale były wyposażone w buty trzeciej szyny do obsługi P&W. W 1939 roku LVT zakupiło grupę lekkich, szybkich samochodów znanych jako „ Czerwone Diabły ” od nieistniejącego międzymiastowego Cincinnati i Lake Erie w Ohio i jeździły one od 69th Street do Allentown jako „Liberty Bell Limited”. LVT porzucił operację w 1951 roku.

Kolej obsługiwała lokalne pociągi towarowe do różnych gałęzi przemysłu do 1970 roku, kiedy pole golfowe Merion zaprzestało dostaw piasku i innych materiałów. Gdy towar już nie kursował, linia nie wymagała już kontroli FRA. Następnie została odłączona od swojego ostatniego węzła przesiadkowego, izolując linię od świata zewnętrznego, a następnie natychmiast przekształcona z kolei w bardziej opłacalną operację typu trolejbusowego i jako taka działa do dziś. Usługi są obecnie świadczone przez flotę 26 samochodów klasy N-5, które są wyposażone w napęd indukcyjny prądu przemiennego, sterowane osie, bardzo duże okna, wygodne siedzenia i są w stanie osiągnąć prędkość 80 mil na godzinę (130 km / h). Zostały zbudowane przez ABB Traction w latach 1992-1993 z ich nadwoziami ze stali nierdzewnej budowanymi przez firmę SOREFAME , która jest licencjobiorcą portugalskiej firmy Budd Company (Filadelfia).

Ostatni pociąg kursował na Strafford Branch 23 marca 1956 roku.

21. Wiek

Podstacja Ithan nr 1, zlokalizowana przy Conestoga Road w Wayne, na linii Strafford; maj 2009
Szlak Radnor na skrzyżowaniu Conestoga Road w Wayne , dawniej koryto drogowe oddziału Strafford

Usługa jest nadal świadczona na linii dużych prędkości Norristown . Grunt został uszkodzony dla Philadelphia and Wesern Railroad Trail 10 czerwca 2004 r. I został otwarty w styczniu 2005 r.

Sprzęt

Red Arrow Brill Bullet mija sklepy P&W na wiadukcie Victory Avenue w Upper Darby Township , 2 września 1965 r.
Późniejszy model pociągu z linii P&W, „Bullet” nr 206 na wystawie w Electric City Trolley Museum w Scranton

Pierwsze samochody zbudowane dla P&W nigdy nie jeździły na P&W, ponieważ samochody zostały ukończone, zanim linia była gotowa do otwarcia. Dwadzieścia dwa drewniane elektryczne zespoły trakcyjne i 2 MU z pełnym bagażem zostały zbudowane dla P&W przez St. Louis Car Co. w 1906 roku. Jednak z powodu trzęsienia ziemi w San Francisco 12 z nich trafiło do poprzednika MUNI United Railroads of San Francisco, 4 do Sacramento Northern Railroad, a reszta do Erie Railroad Rochester-Mt. Morris Branch, gdzie zostały zmodyfikowane i ponownie okablowane do pracy z prądem przemiennym. 12 samochodów, które trafiły do ​​URR z SF, miało zaplombowane drzwi w grodzi i usunięte możliwości MU, działając wyłącznie jako pojedyncze jednostki. 4 samochody SN zostały przekształcone w zmotoryzowane kombinacje bagażowo-osobowe i używane w oddziale Woodland. Dwa wagony bagażowe zostały zaakceptowane przez P&W, gdzie zostały zamienione na samochody do obsługi linii. Ostatecznie w 1907 roku na posesję P&W przybyły 22 drewniane wagony osobowe, niemal identyczne z pierwotnym zamówieniem. kolektory dziobowe o kształcie prostokąta , które później zostały zastąpione tyczki wózka do użytku w obszarze karczmy jako dodatek do butów trzeciej szyny . Z tych samochodów przetrwał nr 46 wraz z wagonem liniowym nr 401 z pierwotnego zamówienia; oba są przechowywane w Electric City Trolley Museum w Scranton w Pensylwanii. Przed przeprowadzką do Scranton jeździli jako pociąg składający się z dwóch wagonów, podczas gdy kursowali na Philadelphia Waterfront w każdy sezon świąteczny przez wiele lat jako „Pociąg Świętego Mikołaja”, z nr 401 działającym jako warsztat Świętego Mikołaja i nr 46 używanym dla pasażerów.

Jednym z typów pojazdów używanych na tej linii były dwa 4-członowe zestawy pociągów przegubowych zwane „ Liberty Liners ”, które pierwotnie były Electrolinerami Chicago North Shore i Milwaukee Railroad . Te szybkie pociągi z łopatami były wyposażone w wagon barowy i mogły osiągać prędkość przekraczającą 100 mil na godzinę (160 km / h). Zostały zbudowane przez St. Louis Car Co. w 1941 r. Philadelphia Suburban Transportation Company kupiła oba te pociągi w 1963 r. PST usunęło ich słupki trolejbusowe i zastąpili swoje oryginalne, grawitacyjne nakładki trzeciej szyny na buty wiosłowe. Zostały przemalowane na kolorystykę Red Arrow i obsługiwane w godzinach szczytu, a bar serwuje rano śniadanie kontynentalne, a po południu przekąski i alkohole. Przeszli na emeryturę w 1977 roku z powodu nadmiernego zużycia energii, a ich nadmierna waga była po prostu za duża dla starej 75-funtowej szyny przegubowej. Od 2006 roku znajdowały się w muzeach: jedno, przywrócone do pierwotnego wyglądu Electroliner, w Illinois Railway Museum , a drugie w jej kolorach Red Arrow w Rockhill Trolley Museum .

Innym typem pojazdu był „ Brill Bullet”. ”, które kursowały od 1931 r. Prawie do 1990 r. Chociaż testowano je z prędkością ponad 100 mil na godzinę (160 km / h), regularnie jeździły z prędkością 80–85 mil na godzinę (129–137 km / h) w regularnych przewozach pasażerskich. Te opływowe elektryczne zespoły trakcyjne były pierwszymi na świecie szybkimi pociągami „Bullet”, a ich konstrukcja wpłynęła na późniejsze opływowe pociągi budowane w USA, Belgii, Niemczech i Japonii. Wielkiego Kryzysu były pierwszymi urządzeniami kolejowymi, jakie kiedykolwiek zaprojektowano w tunelu aerodynamicznym, aby zmniejszyć zużycie energii przy jednoczesnym przyspieszeniu rozkładów jazdy. I właśnie to zrobili, skracając rozkłady jazdy Norristown Express nawet o jedną trzecią, z 24 do zaledwie 16 minut, zużywając około 40% mniej energii elektrycznej niż sprzęt MU, który zastąpili. Zobacz także Bullet (międzymiastowy) .

Trzecim i starszym typem był „Strafford Car”, zbudowany w latach 1924–1929. Ostatni Strafford Car został wycofany 30 marca 1990 r. Te MU pierwotnie miały drzwi grodziowe umożliwiające pasażerom chodzenie z samochodu do samochodu, wysoko zamontowane reflektory, słupki do wózków i stopnie przedsionka. Drzwi grodziowe, stopnie przedsionka i słupki wózka zostały później usunięte, a reflektory przeniesione pod przednią szybę, aby uczynić je bardziej aerodynamicznymi, a ich silniki zostały zmienione z 60 do 100 KM (45 do 75 kW), zwiększając ich prędkość maksymalną z 45 do 70 mil na godzinę (72 do 113 km / h), co ułatwia nadążanie za nowszymi pociągami Bullet. W tym czasie przewód napowietrzny w obszarze stodoły został zastąpiony przedłużaczem, który przymocowano do butów trzeciej szyny, aby przesunąć sprzęt MU.

Trzy inne samochody typu Strafford, zwane serią 50, zostały zakupione od Brill w 1920 roku. Były szersze i dłuższe niż późniejsze Straffordy i nigdy nie miały stopni w przedsionku. Nigdy nie zostały odbudowane, więc z ich maksymalną prędkością wciąż tylko 45 mil na godzinę (72 km / h), musiały być używane wyłącznie w godzinach szczytu z krótkimi skrętami, aby nie przeszkadzały innym znacznie szybszym pociągom. Ostatecznie zostały złomowane w 1952 roku.

Złożono wiele, bardzo różnych propozycji, aby uzyskać nowy sprzęt dla linii P&W, ale nigdy nie zostały one zrealizowane. W 1948 roku firma St. Louis Car Co. przedstawiła propozycję nowych samochodów o konstrukcji typu PCC z podwójną końcówką. W 1964 roku zaproponowano długą na 65 stóp (19,81 m), wysoką platformę Budd Silverliner typu MU. Było wiele spekulacji, że te samochody były faktycznie w budowie w Budd, kiedy zamówienie zostało anulowane, a samochody stały się samochodami kolejowymi z silnikiem Diesla, które później zostały sprzedane do Brazylii do użytku na ich wąskotorowych liniach wspinaczkowych ; te samochody zostały wycofane niedawno. Następnie pod koniec lat 70. zaproponowano uzupełnienie zamówienia na wagony Broad St. Subway firmy Kawasaki o zmodyfikowany układ drzwi. W 1982 roku zaproponowano przekształcenie linii w szerokotorową , napowietrzną , niskoplatformową linię trolejbusową, która zostałaby połączona z liniami Media i Sharon Hill przy 69th St. Następnie złożono kompromisową propozycję zmodyfikowanego Kawasaki LRV z drzwiami z wysokimi platformami i standardowym rozstawem samochody ciężarowe. Samochody te wyglądały podobnie do tramwajów PCC z pojedynczym, wyśrodkowanym reflektorem i dwuczęściową przednią szybą. Ostatecznie pod koniec lat 80. ostatecznie złożono zamówienie na obecną flotę samochodów N-5.

SEPTA obsługiwała również używane wagony metra / podwyższenia PCC z Chicago oraz zmodyfikowane wagony metra / podwyższenia Market-Frankford na tej linii pod koniec lat 80.

Dalsza lektura

  •   DeGraw, Ronald (2007). Biuletyn 140, Pig & Whistle: The Story of the Philadelphia & Western Railway. Chicago: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 978-0-915348-40-4

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Philadelphia_and_Western_Railroad&oldid=1131245368 ”