Tramwaj powietrzny w Portland


Portland Aerial Tram Tram OHSU
PortlandTramCar3.jpg
Wagon Portland Aerial Tram zbliża się do górnej stacji
Przegląd
Status Operacyjny
Postać Pasażer mający bilet okresowy
Lokalizacja Portland w stanie Oregon
Kraj Stany Zjednoczone
Termini Szpital OHSU w dzielnicy South Waterfront
Liczba stacji 2
otwarty 15 grudnia 2006 ( 15.12.2006 )
Strona internetowa gobytram.com
Operacja
Właściciel Rząd miasta Portland
Operator OHSU
Jazda 10 000 dziennie w tygodniu.
Właściwości techniczne
Typ podnośnika powietrznego Tramwaj powietrzny
Wyprodukowano przez Doppelmayra
Prędkość robocza 22 mil na godzinę (35 km / h)

Portland Aerial Tram lub OHSU Tram to tramwaj powietrzny w Portland w stanie Oregon , który łączy dzielnicę South Waterfront miasta z głównym kampusem Oregon Health & Science University (OHSU), zlokalizowanym w dzielnicy Marquam Hill . Jest to jeden z zaledwie dwóch podmiejskich tramwajów powietrznych w Stanach Zjednoczonych, drugim jest Roosevelt Island Tramway w Nowym Jorku . Tramwaj pokonuje odległość 3300 stóp (1000 m) w poziomie i 152 m w pionie podczas jazdy trwającej trzy minuty.

Tramwaj został sfinansowany wspólnie przez OHSU, miasto Portland oraz właścicieli nieruchomości South Waterfront, przy czym większość środków pochodziła z OHSU. Jest własnością miasta i jest zarządzana przez OHSU. Chociaż większość pasażerów jest powiązana z OHSU, jest ono otwarte dla publiczności i obsługiwane w ramach sieci transportu publicznego w Portland, która obejmuje tramwaje Portland , kolej MAX Light Rail i autobusy TriMet . Po otwarciu w grudniu 2006 r. tramwaj przewiózł milionowego pasażera 17 października 2007 r. i dziesięciomilionowego pasażera 8 stycznia 2014 r. Bilet w obie strony kosztuje 5,65 dolara, ale jest bezpłatny dla pacjentów OHSU i niektórych gości; Pracownicy i studenci OHSU jeżdżą bezpłatnie za okazaniem identyfikatora.

tramwaju kosztowała 57 milionów dolarów , co stanowiło prawie czterokrotny wzrost w stosunku do początkowych szacunków, co było jednym z kilku źródeł kontrowersji wokół projektu.

Opis

Trasa

Trasa tramwaju przebiega przez trzy główne autostrady, autostradę międzystanową i kilka dzielnic. Trasa jazdy w kierunku zachodnim jest niebieska w miejscach, w których różni się od trasy w kierunku wschodnim.

Tramwaj składa się z dwóch stacji i jednej wieży pośredniej. Dwa wagony tramwajowe poruszają się wahadłowo na równoległych linach torowych i są ciągnięte jednocześnie przez linę nośną napędzaną silnikiem na dolnym końcu; gdy jeden samochód znajduje się na górnym terminalu, drugi na dolnym terminalu i odwrotnie. Dolna stacja znajduje się obok obiektu OHSU na południowym nabrzeżu dzielnicy, sąsiadującej z przystankiem linii tramwajowej Portland, która łączy dzielnicę South Waterfront z centrum Portland. Stacja górna znajduje się w sąsiedztwie szpitala OHSU, na terenie kampusu uniwersyteckiego Marquam Hill. siebie 5/8 mil; 1,0 odległością poziomą 3300 stóp ( km) i odległością pionową 500 stóp (152,4 m). Maksymalny prześwit pionowy między tramwajem a ziemią wynosi 175 stóp (53,3 m).

Portland Aerial Tramwaj widziany z Marquam Hill

Trasa tramwajowa przecina autostradę międzystanową nr 5 , a także główne arterie komunikacyjne, takie jak Barbur Boulevard, Oregon Route 10 ( Naito Parkway ) i Oregon Route 43 (Macadam Avenue). Wieża pośrednia znajduje się na wschód od autostrady międzystanowej nr 5, w pobliżu stacji South Waterfront. W wyniku takiej konfiguracji znaczna część przejazdu znajduje się znacznie nad poziomem gruntu, dzięki czemu tramwaj jest dobrze widoczny z pewnej odległości, a podróżujący tramwajami mają dobry widok na wschodni obszar metropolitalny i Góry Kaskadowe Oregonu i Waszyngtonu. Alternatywą dla jazdy tramwajem są drogi publiczne, które wymagają trasy o długości 1,9 mili (3,1 km) z licznymi światłami stopu i skrzyżowaniami. Trasa ta obejmuje krótki odcinek ruchliwej trasy US Route 26 oraz krętą drogę Sam Jackson Park Road, która wznosi się zboczem gór Tualatin do kampusu szpitalnego.

Konstrukcje i okablowanie

Terminal na South Waterfront

Stacja dolna (South Waterfront) mieści silniki tramwaju w żelbetowej piwnicy, a także posiada kasy biletowe i sterownię.

Stacja górna to wolnostojąca wieża ze stali i betonu, znajdująca się 140 stóp (42,7 m) nad poziomem terenu, w której znajduje się przeciwwaga tramwaju. Jest strukturalnie oddzielony od pobliskiego szpitala OHSU i łączy się z dziewiątym piętrem szpitala kładką nad SW Campus Drive, która wije się przez środek uniwersytetu. Konstrukcyjne oddzielenie tramwaju od szpitala jest konieczne, aby uniknąć wibracji pochodzących od maszyn tramwajowych zakłócających delikatną mikrochirurgię wykonywaną w szpitalu.

Wieża pośrednia o długości 197 stóp (60 m) umożliwia tramwajowi szybkie wzniesienie się po opuszczeniu dolnej stacji, aby zapewnić odpowiedni prześwit nad autostradą międzystanową nr 5. Wieża ma szerokość 22 stóp (6,7 m) i długość 20 stóp (6,1 m) u jej szczytu. podstawa, 8 na 8 stóp (2,4 na 2,4 m) w najwęższym miejscu - prawie dwie trzecie wysokości wieży - i 32 na 8 stóp (9,8 na 2,4 m) na szczycie. Opiera się na czapie molo o grubości 5 stóp (1,52 m), wspartej na 35 filarach. Wieżę wykonano w pobliskim Vancouver w stanie Waszyngton i przewieziono w trzech częściach w górę rzeki Willamette .

Prawie 1250 ton amerykańskich (1120 długich ton ; 1130 ton metrycznych ) stali i 450 ton amerykańskich (400 długich ton ; 410 ton ) betonu znajduje się na dwóch platformach i wieży pośredniej; obciążenia boczne na górnej platformie wahają się od 500 000 do 800 000 funtów siły (2 200 000 do 3 600 000 niutonów ) lub od 250 do 400 ton amerykańskich (2 200 000 do 3 600 000 niutonów ).

Każdy wagon tramwajowy porusza się po parze stalowych lin torowych o średnicy 2 cali (51 mm), co daje w sumie cztery kable. Łączne liny gąsienicowe są napięte siłą ponad miliona funtów (4 400 000 N). Piąta lina – lina holownicza – to ciągła pętla, która owija się wokół koła napędowego na stacji dolnej, łączy się z jednym wagonem, następnie nawija przez koło napędowe z przeciwwagą na stacji górnej, a następnie do drugiego wagonu, zanim się połączy. Długość liny holowniczej wynosi ponad 7000 stóp (2134 m).

Samochody

Wnętrze Portland Aerial Tramwaj

Każdy wagon tramwajowy waży około 12 ton amerykańskich (10,7 długich ton; 10,9 ton metrycznych), a kabina ma wymiary 25 na 11 stóp (7,62 na 3,35 m). Każdy samochód ma ładowność ponad 13 ton amerykańskich (11,6 długich ton; 11,8 t), a w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca dla 78 pasażerów i jednego operatora. Wagony tramwajowe zostały zbudowane przez firmę Gangloff AG z Berna w Szwajcarii, a następnie ukształtowane i pomalowane tak, aby przypominały wizję firmy architektonicznej dotyczącą „bąbelków unoszących się po niebie”. Powierzchnia kabin odbija i załamuje światło, minimalizując ich wizualny wpływ na sąsiedztwo pod spodem. Samochody północne i południowe noszą nazwy Jean i Walt , odpowiednio, po Jean Richardson, pierwszej absolwentce inżynierii na Oregon State University , i Walcie Reynoldsie, pierwszej Afroamerykance , która ukończyła OHSU, znaną wówczas jako Szkoła Medyczna Uniwersytetu Oregon.

Układy napędowe i bezpieczeństwa

Tramwaj napędzany jest trzema niezależnymi układami napędowymi. Podstawowym napędem jest silnik elektryczny o zmiennej częstotliwości o mocy 450 kilowatów (600 KM ). Projekt obejmuje również dwa hydrostatyczne silniki wysokoprężne : jeden to napęd rezerwowy, umożliwiający pracę podczas przerwy w dostawie prądu ; drugi to awaryjny napęd ewakuacyjny. 40 -tonowy (35,7 -tonowy ; 36,3 -tonowy) ) przeciwwaga równoważy ciężar samochodów. Tramwaj może poruszać się z prędkością do 35 kilometrów na godzinę. Oprócz redundantnego układu napędowego, tramwaj posiada wiele innych cech konstrukcyjnych, które mają zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i osób znajdujących się na ziemi pod jego trasą. . Systemy łączności pozwalają operatorom wagonów komunikować się ze sterownią. Automatyczne systemy nadzoru i sterowania monitorują stan lin i układów napędowych. Tramwaj został zaprojektowany do bezpiecznego działania na narażonym na trzęsienia ziemi północno-zachodnim Pacyfiku , a jego konstrukcja konstrukcyjna przekracza amerykańskie standardy dotyczące trzęsień ziemi i działają przy ciągłym wietrze dochodzącym do 80 km/h.

Informacje operacyjne

     Tramwaj kursuje od poniedziałku do piątku w godzinach od 5:30 do 21:30 . oraz w soboty od 9:00 do 17:00 czasu pacyficznego . Tramwaj jest nieczynny w niedziele i najważniejsze święta, z wyjątkiem popołudniowych, letnich niedzielnych kursów. Tramwaj jest bezpłatny dla pracowników, studentów, pacjentów i gości OHSU. Honorowane są bilety miesięczne i roczne TriMet , C-Tran i Portland Tramwaj . Jazda tramwajem trwa zwykle trzy minuty.

milion a do 2030 r. liczba ta ma wzrosnąć do 5500. Wstępne szacunki okazały się ostrożne: w ciągu pierwszych 10,5 miesięcy eksploatacji tramwajem przejechało pasażerów i od 2016 r. średnio 10 000 pasażerów dziennie.

W maju 2022 r. tramwaj został ponownie otwarty dla ogółu społeczeństwa po zniesieniu tymczasowych ograniczeń w dostępie, które ostatecznie trwały ponad dwa lata. W marcu 2020 roku w związku z pandemią COVID-19 dostęp do tramwaju został ograniczony na czas nieokreślony dla pracowników OHSU i stowarzyszonych z nim instytucji obsługiwanych przez tramwaj oraz pacjentów. Ograniczenia obowiązywały nadal jesienią 2021 r., ale zostały zniesione w maju 2022 r.

Historia

Pośrednia wieża podporowa tramwaju w budowie. Wieża przylega do pasów w kierunku północnym autostrady międzystanowej nr 5 .

Pod koniec 2001 roku firma OHSU zakupiła nieruchomość w obszarze South Waterfront (wówczas znanym jako North Macadam) z planami ekspansji w tym miejscu. Po przestudiowaniu kilku sposobów połączenia głównego kampusu OHSU na Marquam Hill z obszarem planowanej rozbudowy, włączając autobusy wahadłowe , koleje gondolowe , tunele , a nawet kolejki linowe , uniwersytet zwrócił się do miasta o wsparcie w postaci tramwaju powietrznego.

Planowanie i projektowanie

Na początku 2002 roku utworzono spółkę Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI) jako zarząd non-profit . Jednym z jej pierwszych działań publicznych było zwrócenie się do Portland Bureau of Transportation (wówczas znanego jako Portland Office of Transportation, w skrócie PDOT sic ) do przeprowadzenia niezależnej analizy opcji łączności rozważanych wcześniej przez uniwersytet i zwolenników jego rozwoju. W maju 2002 r. rada miejska zaakceptowała propozycję procesu PDOT, a także przyjęła PATI jako sponsora projektu. Ocena PDOT doprowadziła do tego samego wniosku, do którego doszedł wcześniej OHSU: preferowanym podejściem był tramwaj powietrzny. PDOT zaleciło również utworzenie drugiego tramwaju łączącego obszar Marquam Hill z pobliskim węzłem komunikacyjnym przy bulwarze SW Barbur. W lipcu 2002 roku rada miejska przyjął zalecenia PDOT i zwrócił się do PDOT i PATI o przejście do fazy projektowej, obejmującej konkurs na projekt. Obydwaj zostali również poproszeni o współpracę z mieszkańcami dotkniętych dzielnic w celu określenia sposobów złagodzenia wpływu tramwaju i zidentyfikowania innych pożądanych ulepszeń w sąsiedztwie, które powinny towarzyszyć projektowi. Jednym z efektów tego procesu był most dla pieszych Gibbs Street , który został ukończony w połowie 2012 roku.

Konkurs na projekt rozpoczął się od wyłonienia czterech firm, które wezmą udział w konkursie. Konkurs oficjalnie rozpoczął się w styczniu 2003 roku, a finalistami były firmy z Nowego Jorku , Amsterdamu i Los Angeles / Zurychu . Zwycięzcę, Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl z Los Angeles/Zurychu, ogłoszono 26 marca 2003 r. W listopadzie firma PATI wybrała firmę Doppelmayr CTEC do zaprojektowania, wyprodukowania i zainstalowania tramwaju. Pierwszy publiczny przegląd stanu projektu miał miejsce w listopadzie 2003 roku.

Budowa i otwarcie

Budowa rozpoczęła się w sierpniu 2005 roku, a prace na obu peronach i wieży pośredniej trwały przez całe lato tego roku. Zasadnicza część budowy miała miejsce w 2006 r. Montaż silników i innego wyposażenia miał miejsce wiosną i wczesnym latem 2006 r., a późnym latem i wczesną jesienią prowadzono montaż kabli.

29 października 2006 roku z tygodniowym opóźnieniem przyjechały ze Szwajcarii dwa wagony tramwaju. Inauguracyjny przejazd tramwaju odbył się 9 listopada 2006 roku. Czterech pracowników budowy tramwaju jako pierwsi przejechało się testowo tramwajem przypiętym do dachu i wahaczem. Testy w tramwaju trwały przez cały listopad. Tramwaj został otwarty dla pracowników OHSU 15 grudnia 2006 r. Tramwaj został otwarty dla publiczności 27 stycznia 2007 r.

Incydenty

W dniu 4 grudnia 2018 roku metalowy panel dachowy jednej z kabin tramwaju powietrznego oderwał się i spadł na ziemię. Panel o powierzchni 35 stóp kwadratowych spadł z wysokości około 130 stóp, uderzył w pieszego poniżej i spowodował drobne obrażenia. Po zdarzeniu Biuro Transportu w Portland zlecił analizę zdarzenia. Z przeglądu i późniejszego raportu wynika, że ​​silny wiatr wyrzucił panel, a istniejący system zatrzasków i linek nie zapobiegł upadkowi panelu. Aby zapobiec przyszłym wypadkom, firma inżynieryjna zaprojektowała nowy system stałego mocowania i mocowania paneli dachowych. Instalacja tego systemu miała zostać ukończona do końca lata 2019 r.

Przekroczenia środków i kosztów

W trakcie realizacji projektu doszło do znacznego przekroczenia kosztów . Ostateczny koszt był prawie czterokrotnie większy od początkowych szacunków, co prawie doprowadziło do anulowania tramwaju w połowie budowy. Koszty operacyjne są prawie dwukrotnie wyższe od pierwotnych prognoz. Kiedy miasto zatwierdziło projekt tramwajowy, zrozumiano, że za większość projektu zapłaci OHSU. Chociaż udział podatników wzrósł, OHSU zapłaciło 85% całkowitego kosztu tramwaju, mimo że jest on eksploatowany jako obiekt transportu publicznego.

Wstępne szacunki i finansowanie

Początkowy budżet tramwaju, opublikowany w listopadzie 2002 r., Wynosił 15,5 miliona dolarów, nie licząc „kosztów miękkich”, takich jak zarządzanie projektem i honoraria architekta. Źródła finansowania 15,5 miliona dolarów obejmują bezpośredni wkład gotówkowy w wysokości 4 milionów dolarów od OHSU, 9,5 dolarów od lokalnych okręgów ulepszeń utworzonych w celu finansowania budowy tramwajów, z czego udział OHSU wynosi 4,8 miliona dolarów, oraz 2 miliony dolarów od miasta Portland za pośrednictwem Komisji Rozwoju Portland . Pozostali właściciele nieruchomości w dzielnicy South Waterfront Local Improvement District płacą pozostałe 3,7 miliona dolarów.

W kwietniu 2004 r. odbył się drugi publiczny przegląd, podczas którego przedstawiono zalecenia projektowe przed majowym przeglądem przeprowadzonym przez radę miasta. Koszty oszacowano wówczas na 28,5 miliona dolarów, włączając koszty miękkie. Udział miasta w tym czasie wynosił 3,5 miliona dolarów. W kwietniu 2005 r. cenę ponownie skorygowano do 40 milionów dolarów, z sześciomiesięcznym opóźnieniem w budowie. Obwiniano wyższe koszty stali, osłabienie dolara amerykańskiego i modyfikacje inżynieryjne. W październiku „The Oregonian” poinformował, że koszty stali doprowadziły do ​​składania ofert, podnosząc cenę projektu (z funduszami awaryjnymi) do 45 milionów dolarów. Oczekiwano, że zwiększone koszty zostaną pokryte przez South Waterfront w rewitalizację obszarów miejskich , który w przeciwnym razie zostałby wydany na ulice i parki.

Przegląd projektu

Wagon tramwajowy dokujący do górnego terminala

W styczniu 2006 r. komisarz miasta Portland Sam Adams , który odziedziczył nadzór miasta nad projektem, podjął kilka działań w odpowiedzi na spiralnie rosnące koszty. Dyrektor wykonawczy PATI został usunięty, przeprowadzono miesięczny niezależny audyt i ocenę ryzyka; jego wyniki opublikowano 1 lutego 2006 r. Do tego czasu budowa została ukończona ponad jedną trzecią.

Kontrola wykazała, że ​​kierownicy OHSU już w 2003 roku wiedzieli, że koszt tramwaju będzie znacznie przekraczał pierwotne kwoty 15,5 miliona dolarów, częściowo ze względu na zmianę lokalizacji górnego terminala w celu dostosowania się do planowanej budowy szpitala, ale zataili tę informację przed władzami miasta. liderzy. Spowodowało to ostrą publiczną krytykę kierownictwa OHSU, a komisarz miasta Randy Leonard oskarżył kierownictwo uniwersytetu o „skandaliczną grę pozorów… wszystko kosztem podatników”. W rezultacie miasto Portland zagroziło wycofaniem finansowania tramwaju w połowie budowy, co prawdopodobnie doprowadziłoby do zarzucenia projektu. OHSU energicznie protestowało, grożąc pozwem w przypadku odwołania tramwaju i utrzymując, że miasto jest odpowiedzialne za pokrycie wszelkich niedoborów budżetowych. Nastąpiły negocjacje między miastem, OHSU i wykonawcami, a poprawiony plan finansowania i budżet uzgodniono w kwietniu 2006 r. większością 3–2 głosów rady miasta. Ten poprawiony plan finansowania wymagał ustępstw ze strony wszystkich zaangażowanych stron i przewidywał ostateczny budżet w wysokości 57 milionów dolarów, przy wkładzie miasta w wysokości 8,5 miliona dolarów, czyli prawie 15% całkowitego budżetu. Ten ostateczny budżet został zrealizowany.

Koszty operacyjne

Wyższe niż oczekiwano są także koszty eksploatacji tramwaju. Pierwotnie oczekiwano, że będzie to kosztować 915 000 dolarów rocznie, ale obecnie szacuje się, że będzie to 1,7 miliona dolarów. W rezultacie opłata za przejazd – pierwotnie szacowana na 1,70 dolara – została ustalona na 5,65 dolara (od 2022 r.), podobnie jak cena biletu całodniowego na Tri-Met (5,00 dolara). Z opłaty nie korzystają pracownicy, studenci, pacjenci i goście OHSU. Koszty operacyjne są dzielone pomiędzy miasto i OHSU proporcjonalnie do liczby pasażerów. (Jeśli 85% pasażerów jest powiązanych z OHSU, OHSU płaci 85% kosztów operacyjnych.)

Odpowiedź społeczności

Jeszcze przed wzrostem kosztów, który nękał projektowanie i budowę tramwaju, projekt był przedmiotem krytyki opinii publicznej. Wielu mieszkańców dzielnic znajdujących się pod trasą tramwaju sprzeciwia się jego obecności. Koszty same w sobie rosną, a postrzegane machinacje urzędników publicznych budzą kontrowersje.

Sprzeciwy ze strony sąsiednich dzielnic

Kontrowersyjny sztandar protestacyjny Aulda, oglądany z samego tramwaju.

Wielu mieszkańców dzielnic Corbett-Terwilliger i Lair Hill, przez które przejeżdża tramwaj, obawiało się, że samochody naruszą prywatność i doprowadzą do obniżenia wartości nieruchomości. Początkowo mieszkańcom obiecano, że w ramach projektu zostaną zakopane napowietrzne linie energetyczne, ale w miarę zwiększania się przekroczeń kosztów plan ten został odrzucony. Osiedlowi przeciwnicy tramwaju podali inne powody, dla których sprzeciwiają się budowie tramwaju, w tym fakt, że dzielnica North Corbett to dzielnica historyczna wpisana do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym . Niektórzy mieszkańcy złożyli pozew przeciwko miastu i OHSU, twierdząc, że są właścicielami „przestrzeni powietrznej” nad swoimi nieruchomościami. Miasto zaproponowało później zakup domów bezpośrednio pod trasą tramwajową po godziwej cenie rynkowej.

W pierwszych latach po ukończeniu tramwaj był niepopularny, ponieważ niektórzy mieszkali pod jego trasą. W kwietniu 2007 roku właściciel domu Justin Auld, mieszkający pod trasą tramwajową, umieścił na płocie przy swoim podwórku tablicę z napisem „ PIEPRZYĆ TRAMWAJ” dużymi drukowanymi literami. Znaku nie widać z ulicy, jedynie z powietrza. Rozgłos wokół znaku skłonił władze miasta do cichych negocjacji z właścicielem domu, w związku z czym znak został przeniesiony, a przekleństwo zakryte.

Obawy dotyczące kosztów

Zarówno OHSU, jak i miasto Portland spotkały się z dużą krytyką publiczną za zawyżanie kosztów rozwoju. Lokalna stacja telewizyjna KATU kwestionuje względną cenę tramwaju portlandzkiego w porównaniu z nowym tramwajem w Jackson Hole Mountain Resort , który został zbudowany przez tę samą firmę i który (od 2007 r.) miał przewozić o 28 procent więcej pasażerów, ale kosztował tylko 25 dolarów milion.

Zwolennicy tramwaju twierdzili jednak, że wiele podwyżek jest uzasadnionych lub wynika z okoliczności niezależnych od deweloperów. W raporcie audytora oddanym do użytku w 2006 r. wskazano tramwaj jako „niezwykły, jedyny w swoim rodzaju obiekt, który stanie się punktem orientacyjnym w Portland” i zauważono, że projekt był trudny w realizacji, gdyż wymagał zastosowania wysokiej, cienkiej i złożonej wieży oraz wysoki, mocno obciążony górny terminal, który ma zostać zbudowany z bardzo wąskimi tolerancjami.

Ponadto twierdzono, że ponowne planowanie opóźniło ukończenie tramwaju. Jeden z projektantów tramwaju zauważył, że „gdybyśmy podliczyli wszystkie razy, kiedy wracaliśmy, żeby zaoszczędzić pieniądze, prawdopodobnie stracilibyśmy rok. Może zaoszczędziliśmy 2 miliony dolarów, ale co straciliśmy? Gdybyśmy mieli dodatkowy rok , to by wiele znaczyło”.

Obawy o dobro korporacji

Stacja górna ze Szpitalem OHSU po lewej stronie

Niektórzy krytycy w czasie budowy podali tramwaj jako przykład dobrobytu korporacyjnego OHSU przy ograniczonych korzyściach publicznych. Badanie przeprowadzone w 2001 r. przez OHSU przed zaprojektowaniem tramwaju przewidywało, że do 2030 r. tramwaj będzie obsługiwał 4700 pasażerów dziennie, z czego mniej niż jedna piąta (850) nie będzie użytkownikami OHSU. O ile dolna stacja jest łatwo dostępna, o tyle dotarcie do górnej stacji wymaga poruszania się po szpitalu OHSU. Cascade Policy Institute , lokalny libertarianin grupa badawcza, skrytykowała projekt za „wprowadzanie go w proces polityczny przez małe grupy prywatnych interesów” i wyraziła wątpliwość, czy budowa tramwajów doprowadzi do powstania nowych miejsc pracy.

Inni argumentują, że chociaż kwestie rosnących kosztów publicznych są realne, należy również wziąć pod uwagę znaczenie dalszego rozwoju OHSU dla gospodarki miasta. Jest nie tylko największym pracodawcą w mieście, ale OHSU jest także ważnym i skutecznym narzędziem przyciągającym do regionu zarówno fundusze federalne (w sumie ponad 168 milionów dolarów w 2005 r.), jak i wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą. Rozwój obecnego kampusu na Marquam Hill jest ograniczony przez drogi dojazdowe i parkingi, których rozbudowa prawdopodobnie spowodowałaby bardziej dramatyczne szkody dla okolicznych społeczności.

Efekty architektoniczne i wizualne

Tramwaj był chwalony za efekt wizualny. Krytyk Jeff Jahn z PortlandArt.net nazwał tramwaj „najważniejszym nowym elementem architektury, który został dodany do Portland od czasu budynku Portland Building Michaela Gravesa w 1980 roku”. Tramwaj zdobył także kilka nagród architektonicznych, w tym nagrodę NEXT Honor Award 2006 przyznaną przez oddział Amerykańskiego Instytutu Architektów w Los Angeles oraz nagrodę Presidential Award of Excellence w 2007 roku przyznaną przez Amerykański Instytut Konstrukcji Stalowych .

Według komisarza miasta Adamsa nie wzięto pod uwagę tańszej alternatywy, która spowodowałaby zmianę projektu wieży na kratownicę stosowaną w wieżach przesyłu energii elektrycznej , ponieważ w rezultacie wyglądałoby to jak „paskudny wyciąg narciarski w złym ośrodku narciarskim” i opuściłoby miasto z, jak to określił Adams, „brzydką pocztówką ”, która może przetrwać 100 lat. Krytycy tramwaju wyrazili również zaniepokojenie zepsuciem widoku tramwaju dla właścicieli domów z West Hills, zwłaszcza z Gibbs Street, pod tramwajem.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Portland_Aerial_Tram&oldid=1124560220 ”