Pendolino
Pendolino (z włoskiego pendolo [pɛndolo] " wahadło " i -ino, zdrobnienie sufiksu) to włoska rodzina pociągów przechylnych używanych we Włoszech , Hiszpanii , Niemczech , Polsce , Portugalii , Słowenii , Finlandii , Rosji , Czechach , Słowacji , Wielkiej Brytanii , USA , Szwajcaria , Chiny i Grecja . Oparty na projekcie włoskiego ETR 401 (sam oparty na British Rail ), był dalej rozwijany i produkowany przez Fiat Ferroviaria , który został przejęty przez Alstom w 2000 roku.
Pomysł przechylnego pociągu stał się popularny w latach 60. i 70. XX wieku, kiedy różni operatorzy kolejowi, pod wrażeniem usług kolei dużych prędkości wprowadzanych we Francji i Japonii , zastanawiali się, w jaki sposób mogliby w podobny sposób przyspieszyć podróż bez budowania dedykowanej równoległej sieci kolejowej (jak robiły to te dwa kraje). Dzięki przechylaniu pociąg mógłby pokonywać zakręty przeznaczone dla wolniejszych pociągów z większą prędkością, nie powodując nadmiernego dyskomfortu u pasażerów.
Obecne wykorzystanie
Włochy
We Włoszech zbadano różne możliwości (w tym jeden wczesny projekt stałych wagonów z odchylanymi siedzeniami). Zbudowano i przetestowano szereg prototypów, w tym automotrice (samobieżny) wywodzący się z samochodu z silnikiem wysokoprężnym ALn 668 i wyposażony w odchylane siedzenia. Pierwszym działającym prototypem wykorzystującym przechylane nadwozie był ETR Y 0160, samochód z napędem elektrycznym wprowadzony na rynek przez FIAT w 1969 roku. Był to pierwszy ochrzczony Pendolino .
Doprowadziło to do zbudowania w 1975 roku całego EZT , ETR 401, zbudowanego w dwóch jednostkach przez Fiata. Jeden został oddany do użytku publicznego 2 lipca 1976 r. na linii Rzym- Ankona (później przedłużonej do Rimini ), obsługiwanej przez Włoskie Koleje Państwowe . Między Rzymem a Ankoną (km 295) podróż pociągiem trwała 2 godziny i 50 minut, podczas gdy zwykłym pociągiem 3 godziny i 30 minut. Pociąg miał cztery wagony i był głównie uważany za wędrowne laboratorium nowej technologii. Druga jednostka została przystosowana do obsługi hiszpańskich linii szerokotorowych RENFE .
.jpg)
W 1982 roku FS wycofał ETR 401 z eksploatacji ze względu na wysokie koszty utrzymania, a FIAT przekształcił go w laboratorium-pociąg, aby przetestować części do następcy ETR 401, ETR 450 . Po 1988 roku skład jeździł po Europie, demonstrując wielkość rewolucyjnej technologii przechylania, aw latach 1994-2001 był używany jako pociąg czarterowy. W 2001 roku ETR 401 został odstawiony w Ankonie, a od 2013 roku, aby uczcić 25. rocznicę pierwszego oficjalnego serwisu pendolino, został częściowo odrestaurowany.
29 maja 1988 r. ETR 450 stał się pierwszym pendolino, które weszło do regularnej usługi dużych prędkości na świecie. Projekt nowego pociągu był podobny do jego poprzednika, wykorzystując wiele części elektronicznych, takich jak rozdrabniacz i automatyczna skrzynia biegów.
Charakteryzujące się konfiguracją z 9 wagonami, 15 składów pociągów ETR 450 mogło przejechać linię Rzym-Mediolan w mniej niż cztery godziny, z prędkością do 250 km / h (160 mil / h), z poziomem komfortu takim samym, jak najlepsze samochody TEE przy prędkości 180–200 km / h (110–120 mil / h). Liczba pasażerów wzrosła z 220 000 w 1988 do 2,2 miliona w 1993.
W 1994 roku do służby weszła następna generacja, ETR 460 , stylizowany przez Giorgetto Giugiaro . Choć nękany początkowymi problemami technicznymi, ETR 460 wprowadził kilka innowacji, takich jak mocniejsze silniki asynchroniczne prądu przemiennego. Co więcej, tłoki uruchamiające działanie zapobiegające przechylaniu zostały umieszczone w wózku zamiast po bokach nadwozia: pozwoliło to na reorganizację przedsionków i obszarów przedziału pasażerskiego, poprawiając komfort. Połączenie wózka z nadwoziem jest niezwykle proste i łatwe do wykonania, z oczywistymi zaletami w zakresie konserwacji.
.jpg)
ETR 460 utrzymuje nacisk na oś na wyjątkowo niskim poziomie (14,5 tony na oś), aby umożliwić pociągowi pokonywanie zakrętów nawet o 35% szybciej niż konwencjonalne pociągi międzymiastowe (loko i autokary). Nadwozie, które wykorzystuje wytłaczania dużych rozmiarów aluminium , ma znaczną modułowość i pozwala na wyjątkowo niski nacisk na oś, przy jednoczesnym pełnym poszanowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa i pozwala na najlepsze wykorzystanie przestrzeni przy różnych skrajniach załadunkowych.
FIAT Ferroviaria zbudował tylko 10 składów ETR 460. Ulepszone wersje obejmują 9 ETR 470 zbudowanych dla włosko-szwajcarskiej firmy Cisalpino oraz 15 ETR 480/485 używanych przez Trenitalia pod liniami AC, takimi jak we Francji i Szwajcarii. Łącznie zbudowano 34 EZT serii ETR 460/470/480 - 485.
FIAT Ferroviaria został sprzedany francuskiej firmie Alstom w 2000 roku. Rozwój technologii Pendolino był kontynuowany we włoskich fabrykach Alstom, a następna generacja, New Pendolino , była dostarczana do Trenitalii i Cisalpino, jako ETR 600 i ETR 610 , od 2006 roku.
Hiszpania
Jeszcze przed zbudowaniem pierwszego EZT Pendolino we Włoszech, w 1972 roku, Fiat i RENFE podpisały porozumienie o współpracy w zakresie rozwoju pociągów przechylnych. Pierwszym owocem współpracy było wyposażenie EMU klasy RENFE 432 w aktywne zawieszenie wychylne we wrześniu 1972 roku. Po udanych testach hiszpański producent pociągów Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles i Fiat zbudowali prototyp podobny do ETR 401, który został dostarczony w 1976 roku jako RENFE Class 443 , nazywany Platanito (Mały banan) za żółtą liberię. Pociąg składający się z czterech wagonów osiągnął komercyjną prędkość maksymalną 180 km / h (110 mil / h) i osiągnął ówczesny rekord prędkości w Hiszpanii wynoszący 206 km / h (128 mil / h) w dniu 6 maja 1987 r. Jednak pociąg pozostał wyjątkowym okazem, ponieważ RENFE faworyzował całkowicie krajowy Talgo Pendular, przechylany pociąg z pasywnym zawieszeniem wprowadzony w 1980 r. Po służbie skarbowej w latach 1979-1982, pociąg był używany do czarteru i testów biegnie .
Dwie dekady później, aby przyspieszyć usługi na konwencjonalnej linii Madryt-Walencja, Renfe zamówiło dziesięć Pendolini w 1996 roku. Pociągi, oparte na ETR 460 i ETR 470 , zostały dostarczone przez wspólne konsorcjum Fiat Ferroviaria i GEC-Alsthom od 1998 roku jako RENFE Class 490 . Pociągi składające się z trzech wagonów są przystosowane do prędkości 220 km / h (140 mil / h) na konwencjonalnych liniach RENFE zelektryfikowanych napięciem stałym 3 kV. Klasa 490 zajęła nowy Madryt-Walencja Alaris usługi w 1999 r. Wraz ze wzrostem popytu pojemność klasy 490 nie była już wystarczająca i od lutego 2008 r. pociągi zostały przeniesione na linię Corredor Mediterráneo między Walencją a Barceloną.
Dla przewozów średniodystansowych na swoich liniach dużych prędkości, RENFE zamówiło w 2001 roku wariant Pendolino bez przechyłu, oparty na ETR 480. 20 czterowagonowych pociągów o maksymalnej prędkości roboczej 250 km/h (160 mph) zostało zbudowanych wspólnie przez Alstom i CAF i dostarczonych jako RENFE Class 104 . RENFE wdrożyła je dla nowych Avant wzdłuż linii dużych prędkości Madryt-Sewilla od 29 grudnia 2004 r.
RENFE zamówiła kolejne 30 nie przechylających się pociągów dużych prędkości średniej odległości od Alstom/CAF w kolejnym zamówieniu, które później zostało zmniejszone do 13 sztuk. Jednak te pociągi są oparte na New Pendolino . Pierwszy pociąg nowej klasy RENFE Class 114 został zaprezentowany jesienią 2008 roku.
Niemcy
Zachodnioniemieckie koleje federalne DB eksperymentowały z technologią przechylania w latach 70., ale porzuciły ją. Następnie w 1987 roku DB zlecił badanie, czy elektryfikacja lub zakup pociągów przechylnych z silnikiem Diesla byłby lepszą opcją dla Norymberga -Hof, i zdecydował się na to drugie. W 1988 DB zamówił 10 przechylnych DMU, a kolejne 10 w 1990. Wszystkie 20 pociągów nowej klasy DB 610 zostały dostarczone w 1992 roku. Dwuwagonowe pociągi o maksymalnej prędkości 160 km / h (99 mil / h) zostały wyprodukowane przez konsorcjum pięciu niemieckich firm i Fiata Ferroviaria. Fiat dostarczył wózki, hydrauliczne zawieszenie wychylne i inne części technologii przechylania, dzięki czemu pociągi można było nazwać Pendolino (nazwa handlowa Fiata).
Deutsche Bahn zamówił więcej regionalnych i ekspresowych przechylnych DMU z inną technologią (klasa 611 i klasa 612 : Adtranz / Bombardier, ICE TD / klasa 605: Siemens). Jednak w przypadku elektrycznych ICE T o prędkości 230 km / h (140 mil / h) , zamówionych w 1994 roku do obsługi linii konwencjonalnych, ponownie wybrano technologię Pendolino. Fiat (Alstom) dostarczył wózki i technologię przechylania do 32 7-wagonowych pociągów klasy 411 i 11 5-wagonowych pociągów ekspresowych 415, które weszły do eksploatacji od 1999 r. W 2002 r. DB złożył kolejne zamówienie na nieco zmodyfikowane pociągi klasy 411, Alstom Ferroviaria był ponownie dostawcą wózków i technologii przechylania, kiedy 28 pociągów zostało dostarczonych w latach 2004-2006.
Szwajcaria
Od czasu upadku Cisalpino , spółki joint venture włoskiej Trenitalii i Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB), Pendolino używane do transportu transalpejskiego między Szwajcarią a Włochami na trasach osi Gotthard i Lötschberg zostały podzielone między Trenitalia (5 ETR 470 i 7 ETR 610 ) i SBB (4 ETR 470 i 7 ETR 610). Niska niezawodność rozkładu jazdy i ETR 470 sprawiła, że SBB i Trenitalia zawsze mają pociąg rezerwowy gotowy na każdym końcu Mediolanu - Zurychu .
W 2012 roku SBB zamówiło 8 nowych ETR 610 z dostawą w 2015 roku do obsługi tras Mediolan - Genewa i Mediolan - Zurych.
Finlandia
Model fiński , klasa Sm3, bazuje na ETR 460 , ale został dostosowany do specyficznych wymagań VR Group (dawniej Fińskich Kolei Państwowych) oraz do zimnych warunków klimatycznych. Pierwsze dwie jednostki zostały zmontowane w 1995 roku przez firmę Rautaruukki - Transtech . Łącznie w latach 2000-2006 zakupiono od Alstomu i wysłano do Finlandii szesnaście dodatkowych jednostek. Pociągi Sm3 kursują z Helsinek do miast Turku , Tampere , Jyväskylä , Oulu , Kouvola , Joensuu i Vaasa .
Pociągi składają się z sześciu wagonów. Cztery wagony są wyposażone w dwa asynchroniczne trójfazowe silniki prądu przemiennego (po jednym na każdy wózek); dwa nie mają zasilania, ale są wyposażone w pantografy. Jednym z takich wagonów jest wagon restauracyjny. Silniki zapewniają ciągłą moc 4000 kW (5400 KM) i napędzają pociąg z maksymalną prędkością 220 km/h (140 mph).
Sm3 otrzymał wiele złego rozgłosu w Finlandii ze względu na problemy z niezawodnością, spowodowane głównie problemami technicznymi w niskich temperaturach z systemem przechylania i sprzęgami. VR próbowało złagodzić ten problem, łącząc pociągi tylko na końcach zamiast na stacjach pośrednich i wyłączając system przechylania zimą. Oczekiwano, że pociągi zostaną poddane znacznej konserwacji w latach 2012-2014, aby poprawić niezawodność sprzęgów i systemu przechylania. [ potrzebne źródło ]
Rosja
Karelian Trains , spółka joint venture 50-50 pomiędzy fińską VR i Russian Railways , obsługuje cztery siedmioczłonowe Pendolino o rozstawie 1522 mm do użytku na trasach Sankt Petersburg – Helsinki z prędkością 220 km/h (140 mil/h) . Markowe Allegro ( rosyjski : Аллегро ). Usługa rozpoczęła się 12 grudnia 2010 r., Zmniejszając czas podróży między miastami z pięciu i pół godziny do trzech i pół godziny na początku, a później do trzech godzin. Wózki są specjalnie skonstruowane, aby umożliwić jazdę z prędkością 220 km/h (140 mil/h) na fińskim torze 1524 mm ( 5 stóp ) i rosyjski rozstaw 1520 mm ( 4 stopy 11 + 27 / 32 cale ).
Portugalia
W Portugalii Pendolino nosi nazwę Alfa Pendular i jest obsługiwane przez portugalską spółkę kolejową CP . Łączy między innymi miasta Guimarães, Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Santarém, Lizbona, Albufeira i Faro, a prędkość maksymalna wynosi 220 km/h (140 mph). szerokotorowych torach Portugalii , a pociągi zostały zmontowane przez Adtranz Portugal w zakładzie Amadora (dawniej Sorefame ). Głównym wykonawcą był Fiat Ferroviaria przejęty później przez Alstom z dwoma głównymi podwykonawcami Adtranz i Siemens , którzy odpowiadali za trakcję i sterowanie pociągiem.
Dziesięć sześciowagonowych składów zostało wyprodukowanych w latach 1998-2001, a ich eksploatacja komercyjna rozpoczęła się na początku 1999 roku. Oparte na ETR 460 portugalskie Pendolino różni się głównie od swojego poprzednika szerokością nadwozia, która wykorzystuje rozstaw iberyjski 1668 mm ( 5 stóp 5 + 21 / 32 cali ) .
Słowenia
Koleje Słoweńskie zamówiły trzy pociągi przechylne Pendolino na swoich głównych liniach. Pociągi 3-wagonowe, dostarczane jako seria SŽ 310 , wywodzą się z ETR 460 . Seria 310 może osiągnąć maksymalną prędkość 200 km / h (120 mil / h), ale w służbie skarbowej na słoweńskiej sieci kolejowej maksymalna osiągana prędkość wynosi 160 km / h (99 mil / h) między stacjami Maribor i Pragersko, a także między stacjami Grobelno i Celje .
na jednej linii główne miasta Słowenii : Koper (tylko latem), Lublanę , Zidani Most , Celje i Maribor , z częstym połączeniem, które działa jako szybki transport wahadłowy. Do kwietnia 2008 r. raz dziennie trasa z Mariboru do Lublany była przedłużana jako pociąg międzynarodowy do Wenecji przez Monfalcone obsługujący Triest .
Pociąg oferuje 1. i 2. klasę oraz bar pokładowy.
1 klasa oferuje skórzane fotele w konfiguracji 1-2, gniazdko 220 V (wszystkie siedzenia), Wi-Fi, elektryczną roletę, odchylanie (przesuwając dolną część do przodu można odchylić się o 15"), przy każdym siedzeniu stolik, który można rozszerzony do (100 cm x 80 cm) na spotkania biznesowe lub posiłki, wylot klimatyzacji, lampka do czytania i szersze siedzenia (20 cm).
Druga klasa oferuje pluszowe siedzenia w konfiguracji 2-2, gniazdko 220 V (niektóre miejsca), Wi-Fi, elektryczne rolety, podnóżek (większość miejsc). 100 cm x 80 cm) do pracy lub jedzenia, wylot klimatyzacji i lampka do czytania.
Zjednoczone Królestwo
Virgin Trains West Coast zamówiło 53 Pendolino klasy 390 do obsługi linii głównej West Coast w Wielkiej Brytanii. Wszystkie zostały zbudowane przez Alstom z karoserii wyprodukowanych w w Savigliano we Włoszech i wyposażone w dawnej fabryce Metro-Cammell w Washwood Heath w Anglii.
Ze względu na cięcia dokonane przez Railtrack na modernizację głównej linii West Coast w celu zapewnienia sygnalizacji w kabinie , ich działanie jest ograniczone do 125 mil na godzinę lub 201 km / h zamiast ich prędkości projektowej 140 mil na godzinę lub 230 km / h.
W 2008 roku Departament Transportu ogłosił, że 31 z istniejących zestawów 9-samochodowych zostanie przedłużonych do 11 samochodów w celu zwiększenia przepustowości. Miały również powstać cztery nowe zestawy po 11 samochodów. Dłuższe jednostki wymagały poważnych zmian w infrastrukturze, aby stacje i zajezdnie mogły pomieścić jednostki 11-samochodowe. Wraz z zamknięciem zakładów Washwood Heath dodatkowe pojazdy zostały wyprodukowane w Savigliano. Pierwsze nowe zestawy zbudowano z 11 samochodów i dostarczono w grudniu 2010 r. Projekt wydłużania zakończono w grudniu 2012 r.
We wczesnych latach 80-tych British Rail planowało wprowadzić technologię przechylania pociągów na tę samą linię z projektem Class 370 Advanced Passenger Train . Problemy techniczne spowodowane presją na wczesne uruchomienie usługi i brak woli politycznej do zapewnienia wystarczających funduszy na ich przezwyciężenie wymusiły rezygnację z tej wczesnej próby, chociaż znaczna część technologii została wykorzystana do zaprojektowania i budowy pociągów Pendolino.
W dniu 23 lutego 2007 r., pociąg Virgin Trains Pendolino wykoleił się w katastrofie kolejowej Grayrigg , prezes Virgin, Richard Branson , przypisał solidnej konstrukcji Pendolino uratowanie życia w katastrofie. Chociaż tylko niektóre wagony zostały uszkodzone, zestaw został spisany na straty.
Wszystkie pozostałe 56 zestawów przeszło do Avanti West Coast z franczyzą West Coast Partnership w grudniu 2019 r.
Republika Czeska
W 1995 roku konsorcjum złożone z ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria i Siemens wygrało przetarg na budowę dziesięciu pociągów przechylnych dla Kolei Czeskich ČD , przeznaczonych do połączeń międzynarodowych Berlin – Praga – Wiedeń . Po bankructwie ČKD w 2000 r. Alstom (jako nowy właściciel FIAT Ferroviaria) przejął całe zamówienie, zmniejszając liczbę zestawów do siedmiu i podnosząc cenę całkowitą, jednocześnie dostarczając ulepszoną wersję ETR 470, przystosowaną do pracy na 25 kV 50 Hz AC , 15 kV 16,7 Hz AC i 3000 V DC, dzięki czemu nadaje się do pracy w Niemczech, Austrii, Słowacji i Czechach. Pierwszy zestaw został dostarczony w 2004 roku jako Pendolino ČD 680. Podczas testów między Brnem a Brzecławiem 18 listopada 2004 roku Pendolino osiągnął prędkość 237 km / h (147 mil / h) i ustanowił nowy rekord prędkości czeskiej kolei .
W okresie testowym pociąg miał problemy z czeskim systemem sygnalizacji. Problemy zostały rozwiązane iw grudniu 2005 roku pociągi zaczęły kursować między Pragą a Ostrawą . Pod koniec stycznia 2006 roku we wszystkich pięciu czeskich pociągach Pendolino w eksploatacji występowały problemy z oprogramowaniem i funkcjonalnością, które zostały później naprawione, ale pociągi nadal nie otrzymały zezwolenia na eksploatację za granicą. W grudniu 2006 roku pociągi otrzymały pozwolenie na kursowanie na Słowacji iw Austrii, ale od 2010 roku zezwolenie na Niemcy nie zostało jeszcze wydane.
Czeski pociąg Pendolino pojawił się w filmie o Jamesie Bondzie Casino Royale z 2006 roku oraz w filmie Timura Bekmambetova Wanted z 2008 roku z Angeliną Jolie w roli głównej .
Słowacja
Koleje Czeskie ČD od wielu lat obsługują Pendolino jako międzynarodowy pociąg między Czechami a Słowacją. Początkowo zaczął obsługiwać pociągi z Pragi do Bratysławy w grudniu 2005 r., a później także pociągi z Pragi do Koszyc w grudniu 2014 r.
Polska
Polskie koleje państwowe PKP zamówiły 14 Pendolino w 1998 roku, ale zamówienie zostało anulowane w 2000 roku z powodu braku funduszy.
W 2010 roku Alstom wygrał przetarg PKP Intercity na pociągi dużych prędkości, oferując 20 nowych pociągów Pendolino . Podobnie jak CRH5, są one nieprzechylane. Podobnie jak ČD klasy 680, Pendolino są przystosowane do pracy z napięciem 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz oraz 3 kV DC do eksploatacji w Polsce i posiadają systemy sterowania pociągami potrzebne do eksploatacji w Niemczech, Austrii i Czechach. Jednak certyfikacja do ruchu międzynarodowego nie jest postrzegana jako priorytet, ponieważ pociągi są ograniczone do usług krajowych przez pierwsze 10 lat na warunkach dotacji z Funduszu Spójności UE, która pokryła 22% kosztów projektu.
W dniu 30 maja 2011 r. Polskie Koleje Państwowe PKP podpisały umowę z Alstom na dostawę 20 Pendolino ETR 610 w 2014 r. Pierwsze Pendolino dostarczono 12 sierpnia 2013 r. Każdy siedmioczłonowy skład klasy ED250 ma miejsca dla 57 pasażerów pierwszej klasy i 345 pasażerów drugiej klasy, z bufetem / barem i trzema czteromiejscowymi przedziałami biznesowymi lub rodzinnymi. Pendolino miały kursować na Szybkiej Centralnej Linii Kolejowej CMK z Krakowa / Katowic do Warszawy oraz na trasach z Gdyni do Warszawy i z Wrocławia do Warszawy.
Testy dużych prędkości z wykorzystaniem nowego Pendolino ED250 na CMK Central Rail Line rozpoczęły się w listopadzie 2013 r. Pierwszego dnia testów, 16 listopada, Pendolino osiągnął 242 km / h (150 mph). 17 listopada 2013 r. ustanowiono nowy rekord prędkości polskich kolei na 184 000 km Polskiej Linii nr 4 , kiedy to Pendolino ED250 osiągnął prędkość 291 km/h (181 mph), bijąc tym samym 19-letni rekord 250,1 km/h (155 mph). W dniu 24 listopada 2013 r., Ostatniego dnia testów na Centralnej Linii Kolejowej CMK, Pendolino osiągnął prędkość 293 km / h (182 mph).
Umowa między polskim operatorem PKP Intercity a Alstom przewidywała dostawę pierwszych ośmiu składów Pendolino ED250 w dniu 6 maja 2014 r., przetestowanych („homologowanych”) do pracy z prędkością 250 km / h (155 mil / h) z wykorzystaniem sygnalizacji ETCS L2 . Testy nie zostały przeprowadzone do maja, a PKP poinformowało, że Alstom nie wywiązał się z warunków umowy i od 6 maja zostanie obciążony karami. Alstom odpowiedział, że homologacja w Polsce przy prędkości 250 km/h (160 mil/h) przy użyciu ETCS L2 jest niemożliwa, ponieważ ETCS L2 nie działał nigdzie w Polsce, a Centralna Linia Kolejowa (Polska) gdzie pierwszy ED250 Pendolino osiągnął 293 km / h (182 mph) w testach, był wyposażony w ETCS poziom 1, a nie poziom 2. W dniu 26 czerwca 2014 r. osiągnięto kompromis między PKP i Alstom, na mocy którego Pendolino zostaną dostarczone w ramach dwustopniowej homologacji, najpierw homologowanej do eksploatacji z wykorzystaniem ETCS poziom 1, a ostatecznie do homologacji na ETCS poziom 2. Pendolino zostały oddane do użytku 14 grudnia 2014.
Oprócz Centralnej Linii Kolejowej z Warszawy do Krakowa i Katowic oraz z Warszawy do Wrocławia , Pendolino obsługują również 350-kilometrową trasę z Warszawy do Gdańska i Gdyni nad Morzem Bałtyckim . W latach 2011-2015 trasa Warszawa-Gdańsk-Gdynia przeszła gruntowną modernizację kosztującą 3 mld USD, częściowo sfinansowaną przez Europejski Bank Inwestycyjny , w tym wymianę torów, wyrównanie krzywych i przeniesienie odcinków torów, aby umożliwić prędkość do 200 km / h (124 mil / h) oraz modernizację stacji. W 2016 r. Trwała instalacja ETCS L2. Kiedy 14 grudnia 2014 r. Uruchomiono usługi Pendolino, poprzedni czas podróży koleją Warszawa – Gdańsk, wynoszący od 4,5 do 6 godzin, został skrócony przez Pendolino do 2 godzin i 58 minut, a następnie skrócony do 2 godzin i 39 minut w grudniu 2015 r.
Wprowadzenie w grudniu 2014 r. szybkich, nowoczesnych Pendolino miało duży wpływ na ruch kolejowy w Polsce. W pierwszych pięciu miesiącach 2015 r. przewozy kolejowe Warszawa-Kraków wzrosły o 50 proc. Tylko w maju 2015 r. liczba przejazdów Warszawa-Kraków była o 70 proc. wyższa niż rok wcześniej.
Po początkowych opóźnieniach polskie Pendolino zostały zmodernizowane, aby zapewnić dostęp do bezprzewodowego internetu. Od września 2021 r. wszystkie 19 faktycznie eksploatowanych składów pociągów ma zainstalowane wyposażenie.
Chiny
China Railway High-speed (CRH) zakupiła technologie od Alstom do montażu 60 zestawów szybkich pociągów EMU, które otrzymały nazwę CRH5 i są oparte na pociągach New Pendolino . CRH5 to pociągi bez przechyłu. W 2009 roku zamówiono 30 dodatkowych zestawów, aw 2010 roku 20 dodatkowych zestawów, aby uzupełnić obecną flotę operującą na północnych i wschodnich liniach Chin.
Stany Zjednoczone
W sierpniu 2016 roku Amtrak i Alstom zaprezentowały nową Avelia Liberty , która zabierze pasażerów między Waszyngtonem . i Boston w stanie Massachusetts w ramach projektu renowacji korytarza północno-wschodniego , który rozpocznie się w 2021 r., Zastępując przestarzały Acela Express . Pociąg ma funkcje bezpieczeństwa zgodne ze Federalnej Administracji Kolei , a także większy komfort, większą pojemność, wbudowane Wi-Fi, Tiltronix i prędkość do 180 mil na godzinę lub 290 km / h.
Grecja
W 2019 roku grecki operator kolejowy TrainOSE , spółka zależna włoskiej firmy Ferrovie dello Stato Italiane , zakupił 5 pociągów dużych prędkości ETR 470 , które wcześniej były używane w usługach kolejowych Frecciabianca we Włoszech, do wykorzystania na szybkiej kolei Ateny-Saloniki . Pociągi pierwotnie posiadały sprzęt 3 kV DC, który został zastąpiony sprzętem 25 kV 50 Hz, aby odpowiadał greckim standardom kolejowym i był wyposażony w sprzęt pokładowy ETCS. Pierwsza jednostka przybyła do Grecji w styczniu 2021 r. Ekspresowe przewozy pasażerskie ruszyły na początku 2022 r. na głównej linii Ateny-Saloniki.
Anulowane zamówienia
W 1998 roku rumuński CFR ogłosił zamiar zamówienia dwóch Pendolino do końca roku i chciał podpisać kolejną umowę o lokalnej produkcji kolejnych 19 jednostek w ramach umowy licencyjnej w następnym roku. Plany te nie zostały jednak zrealizowane.
W 2002 roku słowacki ZSSK rozważał zakup czterech Pendolino w ścisłej współpracy z ČD z Czech. Pociągi miały kursować jako ZSSK klasy 650. Projekt ten został zarzucony w 2004 roku z powodu braku funduszy.
Koleje Ukraińskie ogłosiły zamiar zakupu 7 Pendolino na UEFA Euro 2012 w 2008 roku, ale później nie udało im się zabezpieczyć finansowania. W rezultacie w 2011 roku Ukraina kupiła później dziesięć pociągów HRCS2 zbudowanych w Korei Południowej .
Zobacz też
- Zaawansowany pociąg pasażerski British Rail
- Chińskie Koleje CRH5
- ElettroTreno
- Kategorie pociągów w Europie
- Minimalny promień łuku kolejowego
|
Pociągi rodziny Pendolino
| |
|---|---|
Chiny
|
|
Republika Czeska
|
|
Finlandia
|
|
Finlandia / Rosja 
|
|
 Niemcy / Austria 
|
|
Grecja
|
|
Włochy
|
|
Polska
|
|
Portugalia
|
|
Słowenia
|
|
Hiszpania
|
|
Szwajcaria
|
|
Zjednoczone Królestwo
|
|
Stany Zjednoczone
|
|