Cięcia bukowe

Zarośnięty wiadukt w poprzek Lobb Ghyll na linii Skipton do Ilkley w Yorkshire, zbudowany przez Midland Railway w 1888 i zamknięty w 1965
XIX-wieczny most kolejowy nad rzeką Spey , zamknięty w 1965 roku i obecnie część szlaku Moray Coast
Część dawnej linii Chippenham i Calne , obecnie ścieżka rowerowa

The Beeching cuts (również Beeching Axe ) był planem zwiększenia wydajności znacjonalizowanego systemu kolejowego w Wielkiej Brytanii . Plan został przedstawiony w dwóch raportach: The Reshaping of British Railways (1963) i The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), napisanych przez Richarda Beechinga i opublikowanych przez British Railways Board .

W pierwszym raporcie zidentyfikowano 2363 stacje i 5000 mil (8000 km) linii kolejowych do zamknięcia, co stanowi 55% stacji, 30% mil trasowych i 67700 pozycji British Rail, w celu powstrzymania dużych strat poniesionych podczas okres wzmożonej konkurencji ze strony transportu drogowego i zmniejszania dotacji kolejowych niezbędnych do utrzymania sieci. W drugim raporcie zidentyfikowano niewielką liczbę głównych tras dla znacznych inwestycji. Raport z 1963 r. Zalecił również kilka mniej nagłaśnianych zmian, w tym przejście na obecnie standardową praktykę konteneryzacji kolejowych przewozów towarowych oraz zastąpienie niektórych usług zintegrowanymi usługami autobusowymi połączonymi z pozostałymi główkami szyn.

Protesty doprowadziły do ​​uratowania części stacji i linii, ale większość została zamknięta zgodnie z planem; Nazwa Beeching pozostaje związana z masowym zamknięciem kolei i utratą wielu lokalnych usług w następnym okresie. Od tego czasu kilka z tych tras zostało ponownie otwartych; niektóre krótkie odcinki zostały zachowane jako zabytkowe linie kolejowe , podczas gdy inne zostały włączone do Krajowej Sieci Rowerowej lub wykorzystane w projektach drogowych; inne zostały od tego czasu zabudowane, powróciły do ​​​​pola uprawnego lub pozostają opuszczone bez planów ponownego wykorzystania lub przebudowy. Niektóre, takie jak większość Midland Metro wokół Birmingham i Wolverhampton , zostały od tego czasu włączone do linii lekkiej kolei .

Tło

Zobacz też: Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii
Stacja kolejowa Banchory na Deeside Railway w Szkocji w 1961 r. Stacja została zamknięta w 1966 r.

Po szybkim rozwoju w XIX wieku podczas kolejowej manii , brytyjski system kolejowy osiągnął swój szczyt w latach bezpośrednio przed pierwszą wojną światową , z siecią o długości 23 440 mil (37 720 km). Sieć otworzyła ogromne możliwości podróżowania po całym kraju, które nigdy wcześniej nie były dostępne. Jednak linie były czasami nieekonomiczne, a kilku posłów miało bezpośredni związek z kolejami, co powodowało konflikt interesów. W 1909 roku Winston Churchill , ówczesny prezes Zarządu Handlu, argumentował, że koleje tego kraju nie mają przyszłości bez racjonalizacji i fuzji. Do 1914 roku koleje miały poważne problemy, takie jak brak standardowego taboru i zbyt wiele powielonych tras.

Po wojnie koleje stanęły w obliczu rosnącej konkurencji ze strony rozwijającej się sieci transportu drogowego , która do 1921 roku wzrosła do 8 milionów ton ładunków rocznie. Około 1300 mil (2100 km) kolei pasażerskich zostało zamkniętych w latach 1923-1939. Zamknięcia te obejmowały Charnwood Forest Railway , zamknięta dla pasażerów w 1931 r., oraz Harborne Line w Birmingham , zamknięta dla pasażerów w 1934 r. Niektóre linie nigdy nie były rentowne i nie były narażone na straty w ruchu w tym okresie. Koleje były ruchliwe podczas II wojny światowej , ale pod koniec wojny były w złym stanie iw 1948 r. zostały znacjonalizowane jako Koleje Brytyjskie .

Komitet Linii Oddziałów Brytyjskiej Komisji Transportu (BTC) został utworzony w 1949 roku z zadaniem zamknięcia najmniej używanych linii oddziałów. Spowodowało to utratę (lub konwersję do operacji wyłącznie towarowych) około 3318 mil (5340 km) linii kolejowych w latach 1948-1962; najbardziej znaczącym zamknięciem było zamknięcie dawnej kolei Midland and Great Northern Joint Railway w 1959 r. W opozycji do tych cięć w tym okresie rozpoczął się również ruch protestacyjny kierowany przez Stowarzyszenie Rozwoju Kolei, którego najsłynniejszym członkiem był poeta John Betjeman . Stali się znaczącą siłą przeciwstawiającą się propozycjom Beechinga.

Ożywienie gospodarcze i koniec racjonowania benzyny doprowadziły do ​​szybkiego wzrostu posiadania i użytkowania samochodów. Przebieg pojazdu rósł w stałym rocznym tempie 10% w latach 1948-1964. Natomiast ruch kolejowy utrzymywał się na stałym poziomie w latach pięćdziesiątych XX wieku, ale sytuacja gospodarcza stale się pogarszała, a koszty pracy rosły szybciej niż dochody, a opłaty za przejazdy i fracht były wielokrotnie zamrażane przez rząd próbować kontrolować inflację . Do 1955 r. udział kolei w rynku transportowym spadł z 16% do 5%.

Plan modernizacji z 1955 r. Obiecywał wydatki w wysokości ponad 1240 mln GBP; lokomotywy parowe zostaną zastąpione lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi , natężenie ruchu wzrośnie, a system miał powrócić do zysków do 1962 r. Zamiast tego wzrosły straty, z 68 mln GBP w 1960 r. do 87 mln GBP w 1961 r. i 104 mln GBP w 1962 r. (2,36 mld GBP w 2021 r.). BTC nie mógł już spłacać odsetek od swoich pożyczek.

Do 1961 roku straty sięgały 300 000 funtów dziennie; od nacjonalizacji w 1948 r. zamknięto 3000 mil (4800 km) linii, [ nieudana weryfikacja ] liczba personelu kolejowego spadła o 26% z 648 000 do 474 000, a liczba wagonów kolejowych spadła o 29% z 1 200 000 do 848 000.

Beeching donosi

Przekształcenie kolei brytyjskich (Beeching I)

Kopia raportu The Reshaping of British Railways , umieszczona obok broszury z odpowiedziami National Union of Railwaymen

Pierwszy raport Beechinga, zatytułowany The Reshaping of British Railways , został opublikowany 27 marca 1963 r.

rozpoczyna się cytatem z briefu premiera Harolda Macmillana z 1960 r.: „Po pierwsze, przemysł musi mieć wielkość i strukturę dostosowaną do współczesnych warunków i perspektyw. W szczególności system kolejowy musi być modelowany, aby sprostać obecnym potrzeby, a plan modernizacji musi być dostosowany do tego nowego kształtu” i przy założeniu, że kolej powinna być prowadzona jako dochodowy biznes.

Beeching najpierw zbadał przepływy ruchu na wszystkich liniach, aby zidentyfikować „dobre, złe i obojętne”. Jego analiza wykazała, że ​​na 1762 najmniej używanych stacjach roczne wpływy pasażerów wynosiły mniej niż 2500 funtów każda (61 000 funtów w 2023 r.), że ponad połowa z 4300 stacji otwartych dla pasażerów w 1960 r. miała wpływy poniżej 10 000 funtów, że najmniej używane 50% stacji generowało tylko 2% przychodów z pasażerów, a jedna trzecia mil tras przewoziła zaledwie 1% pasażerów.

Tytułem przykładu zauważył, że na linii z Thetford do Swaffham kursowało pięć pociągów każdego dnia tygodnia w każdym kierunku, przewożąc średnio dziewięciu pasażerów, przy czym tylko 10% kosztów obsługi linii pokrywało taryfy; innym przykładem była linia Gleneagles-Crieff-Comrie , która miała dziesięć pociągów dziennie i średnio pięciu pasażerów, generując tylko 25% kosztów. Wreszcie istniała usługa z Hull do Yorku przez Beverley (z wykorzystaniem części linii Yorkshire Coast Line , która nie była zamknięta, oraz York do Beverley Line , która była). Linia pokrywała 80% kosztów jej eksploatacji, ale obliczył, że można ją zamknąć, bo istnieje trasa alternatywna, ale mniej bezpośrednia.

Z 18 000 mil (29 000 km) linii kolejowych Beeching zalecił, aby 6000 mil (9700 km) - głównie linie wiejskie i przemysłowe - zostało całkowicie zamknięte, a niektóre z pozostałych linii pozostały otwarte tylko dla transportu towarowego. W sumie 2363 stacje miały zostać zamknięte, w tym 435 już zagrożonych, zarówno na liniach, które miały zostać zamknięte, jak i na liniach, które miały pozostać otwarte.

Zalecił, aby usługi towarowe dotyczyły głównie towarów masowych, takich jak minerały i węgiel, oraz aby system transportu towarowego wykorzystywał nowe kontenerowe systemy obsługi zamiast mniej wydajnego i wolniejszego ruchu wagonów. To ostatnie zalecenie okaże się prorocze wraz ze wzrostem intermodalnego transportu towarowego w następnych dziesięcioleciach.

Rozwój głównych szlaków kolejowych (Buk II)

Mapa Wielkiej Brytanii, pokazująca pogrubioną czcionką „główne linie” zidentyfikowane przez Beeching II

16 lutego 1965 r. Beeching wprowadził drugi etap reorganizacji kolei. W swoim raporcie „ Rozwój głównych tras kolejowych” przedstawił wniosek, że z 7500 mil (12 100 km) linii kolejowej tylko 3000 mil (4800 km) „należy wybrać do przyszłego rozwoju” i zainwestować.

Ta polityka skutkowałaby kierowaniem ruchu wzdłuż dziewięciu linii. Ruch do Coventry , Birmingham , Manchesteru , Liverpoolu i Szkocji byłby kierowany główną linią zachodniego wybrzeża do Carlisle i Glasgow ; ruch do północno-wschodniej Anglii byłby skoncentrowany przez główną linię East Coast , która miała zostać zamknięta na północ od Newcastle; a ruch do Walii i West Country odbywałby się na Great Western Main Line do Swansea i Plymouth .

U podstaw propozycji Beechinga leżało jego przekonanie, że w sieci kolejowej występuje zbyt wiele duplikatów: „Prawdziwy wybór jest między nadmiernym i coraz bardziej nieekonomicznym systemem, z odpowiednią tendencją kolei jako całości do popadania w złą sławę i rozkład, lub selektywny rozwój i intensywne wykorzystanie bardziej ograniczonego systemu tras głównych”. Z 7500 mil (12100 km) trasy głównej, 3700 mil (6000 km) obejmuje wybór między dwiema trasami, 700 mil (1100 km) do wyboru trzech, a ponad 700 mil (1100 km) do wyboru cztery . W Szkocji do rozwoju wybrano tylko trasy Central Belt i linie przez Fife i Perth do Aberdeen, aw Walii nie wybrano żadnej, z wyjątkiem Great Western Main Line aż do Swansea.

Oddelegowanie Beechinga z ICI zakończyło się na początku czerwca 1965 r., Po tym, jak nie powiodła się próba nakłonienia go przez Harolda Wilsona do sporządzenia planu transportu. Jest kwestią dyskusyjną, czy Beeching odszedł za porozumieniem z rządem, czy też został zwolniony. Frank Cousins , minister pracy ds. technologii , powiedział Izbie Gmin w listopadzie 1965 r., że Beeching został odwołany przez Toma Frasera , ówczesnego ministra transportu. Beeching zaprzeczył temu, wskazując, że wrócił wcześniej do ICI, ponieważ nie miałby wystarczająco dużo czasu na przeprowadzenie dogłębnej analizy transportu przed formalnym zakończeniem oddelegowania.

Zamknięcia

Prospect Tunnel leżał na Harrogate to Church Fenton Line , jednej z pierwszych linii, które miały zostać zamknięte

Pierwszy raport został zaakceptowany przez ówczesny rząd Partii Pracy, ale wiele z zalecanych przez niego zamknięć wywołało protesty społeczności, które straciłyby pociągi, z których wiele (zwłaszcza społeczności wiejskie) nie miało innego transportu publicznego. Rząd argumentował, że autobusy mogłyby skuteczniej świadczyć wiele usług.

Zamknięcia linii, które odbywały się z prędkością około 150–300 mil rocznie w latach 1950–1961, osiągnęły szczyt na poziomie 1000 mil (1600 km) w 1964 r. I praktycznie zatrzymały się na początku lat siedemdziesiątych. Jednym z ostatnich głównych zamknięć była długa na 98 mil (158 km) Waverley Route między Carlisle , Hawick i Edynburgiem w 1969 roku; ponowne otwarcie 35-milowego odcinka tej linii zostało zatwierdzone w 2006 r., a przewozy pasażerskie wznowiono we wrześniu 2015 r.

Zamknięcia poważnie dotknęły ośrodki wypoczynkowe i nadmorskie. Raport zalecał zamknięcie prawie wszystkich usług wzdłuż wybrzeży północnego Devonu, Kornwalii i Wschodniej Anglii, z wyjątkiem Norwich do Great Yarmouth. wszystkich usług na Isle of Wight , podobnie jak wszystkich odgałęzień w Lake District . Jednym z najbardziej znaczących zamknięć była linia Great Central Main Line z London Marylebone do Leicester i Sheffield.

Nie wszystkie zalecane zamknięcia zostały wdrożone. Odzyskane linie obejmują:

Raport Beechinga miał być pierwszym etapem kurczenia się sieci kolejowej. W rezultacie niektóre linie, których zamknięcia nie zalecano, zostały następnie zamknięte, na przykład Woodhead Line między Manchesterem a Sheffield w 1981 r., Po spadku ruchu towarowego (głównie węgla), na którym polegała. Wiele zachowanych linii zostało zracjonalizowanych, w tym ograniczenie do jednego toru i konsolidacja sygnałów. Większość linii Oxford – Cambridge Varsity Line została zamknięta pomimo strategicznej lokalizacji obsługującej Milton Keynes , największe „nowe miasto” Wielkiej Brytanii. Kinross-shire, a zwłaszcza Fife, zostały zamknięte nieuwzględnione w raporcie, w tym główna linia z Edynburga do Perth. King's Lynn miał pozostać w centrum tras prowadzących do Norwich , Hunstanton i Wisbech , z których wszystkie zostały zamknięte.

Z kilkoma wyjątkami, po wczesnych latach siedemdziesiątych propozycje zamknięcia innych linii spotkały się z głośnym sprzeciwem opinii publicznej i zostały po cichu odłożone na półkę. Ten sprzeciw prawdopodobnie wynikał z publicznego doświadczenia wielu zamknięć linii podczas cięć w połowie i pod koniec lat sześćdziesiątych. [ potrzebne źródło ]

Analiza krytyczna

Rozporządzanie gruntami i budowlami

Pociąg rozbiórkowy podczas demontażu linii Salisbury i Dorset w 1965 roku
Zarówno stacja kolejowa Wednesbury Town, jak i South Staffordshire Railway były zamknięte iw 2003 roku nadal znajdowały się w ruinie.

Raporty firmy Beeching nie zawierały żadnych zaleceń dotyczących postępowania z gruntami po zamknięciu. British Rail prowadziła politykę pozbywania się ziemi, która była nadwyżką w stosunku do potrzeb. Usunięto wiele mostów, przekopów i nasypów, a grunty sprzedano pod zabudowę. Zamknięte budynki stacji na pozostałych liniach były często wyburzane lub sprzedawane na cele mieszkaniowe lub do innych celów. Rosnąca presja na użytkowanie gruntów oznaczała, że ​​ochrona zamkniętych podtorza, jak w innych krajach (takich jak program US Rail Bank , który obejmuje dawne tereny kolejowe do ewentualnego wykorzystania w przyszłości), nie była postrzegana jako praktyczna. Pozostało wiele zbędnych konstrukcji z linii zamkniętych, takich jak mosty nad innymi liniami i przepusty odwadniające. Często wymagają konserwacji jako części infrastruktury kolejowej, nie przynosząc żadnych korzyści. Krytycy Beeching argumentują, że brak zaleceń dotyczących postępowania z zamkniętym majątkiem kolejowym świadczy o krótkowzroczności raportu. Z drugiej strony utrzymanie linii kolejowej na tych trasach, co oczywiście wiązałoby się z wyższymi kosztami utrzymania, mogło nie przynieść wystarczających zysków, aby uzasadnić ten większy koszt. Ponieważ popyt na kolej wzrósł od lat 90. XX wieku, krytykowano brak zachowania tras zamkniętych linii (takich jak ta między Bedford a Cambridge, która została zamknięta pomimo zalecenia Beechinga jej utrzymania).

Przyjmowanie dotacji kolejowych

Do 1968 r. Kolejom nie przywrócono rentowności, a podejście Beechinga wydawało się wielu niepowodzeniem. Sugerowano, że zamykając prawie jedną trzecią sieci Beeching osiągnął oszczędności w wysokości zaledwie 30 milionów funtów, podczas gdy ogólne straty przekraczały 100 milionów funtów rocznie. Jednak dokładne oszczędności wynikające z zamknięć są niemożliwe do obliczenia. Ministerstwo Transportu oszacowało następnie, że koszty eksploatacji kolei zostały obniżone o ponad 100 milionów funtów w następstwie raportu Beechinga, ale większość z tego została pochłonięta przez wzrost płac. Niektóre z zamkniętych oddziałów działały jako dopływy do głównych linii, a ruch dowozowy został utracony po zamknięciu oddziałów; znaczenie finansowe tego jest dyskusyjne, ponieważ ponad 90% ruchu kolejowego w 1960 r. odbywało się na liniach, które pozostały otwarte dziesięć lat później.

Niezależnie od liczb, pod koniec lat 60. XX wieku stawało się coraz bardziej jasne, że zamknięcia kolei nie wyprowadzają systemu kolejowego z deficytu i jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek to zrobią. Minister transportu Barbara Castle zdecydowała, że ​​niektóre przewozy kolejowe, które nie mogą się opłacić, ale pełnią cenną rolę społeczną, powinny być dotowane. Ustawodawstwo zezwalające na to zostało wprowadzone w ustawie transportowej z 1968 r. (art. 39 przewidywał dotację wypłacaną przez Skarb Państwa przez okres trzech lat), ale zostało to później uchylone w ustawie o kolejach z 1974 r. Czy te dotacje wpłynęły na wielkość sieć jest wątpliwa: kryteria ratowania linii przynoszących straty nie uległy zmianie, a jedynie sposób, w jaki ich koszty ujmowane były w księgach kolejowych - wcześniej ich udział w ogólnych stratach kolei był ukryty w całkowitym deficycie.

Autobusy zastępcze i proponowane alternatywy

„ bustytucji ” polegająca na zastąpieniu usług kolejowych autobusami. W wielu przypadkach autobusy zastępcze były wolniejsze i mniej wygodne niż pociągi, które miały zastąpić, a więc były niepopularne. Zastępcze autobusy były często kursowane między (obecnie nieużywanymi) stacjami (niektóre z nich znajdowały się w pewnej odległości od obsługiwanych przez nie skupisk ludności), tracąc w ten sposób jakąkolwiek potencjalną przewagę nad zamkniętymi połączeniami kolejowymi. Większość zastępczych usług autobusowych trwała mniej niż dwa lata, zanim zostały usunięte z powodu braku patronatu, pozostawiając duże części kraju bez transportu publicznego.

Założeniem w tamtym czasie [ potrzebne źródło ] było, że właściciele samochodów jechali do najbliższej główki szyny (która zwykle była skrzyżowaniem, do którego w przeciwnym razie prowadziłby ich zamknięty odgałęzienie) i kontynuowali podróż pociągiem. W praktyce, wychodząc z domu swoimi samochodami, ludzie korzystali z nich przez całą podróż. Podobnie w przypadku transportu towarowego: bez odgałęzień zdolność kolei do przewozu towarów „od drzwi do drzwi” została dramatycznie ograniczona. Podobnie jak w modelu pasażerskim założono, że samochody ciężarowe będą odbierać towary i transportować je do najbliższej główki szyny, skąd będą przewożone pociągiem przez kraj, wyładowywane na inną ciężarówkę i przewożone do miejsca przeznaczenia. Rozwój autostrad , nadejście konteneryzacji , ulepszenia samochodów ciężarowych i ekonomiczne koszty posiadania dwóch punktów postojowych połączonych w celu uczynienia dalekobieżnego transportu drogowego bardziej opłacalną alternatywą.

Wiele z zamkniętych linii miało tylko niewielki deficyt. Niektóre linie, takie jak Sunderland -to-West Hartlepool, kosztują tylko 291 funtów za milę. Zamknięcia takich linii przynoszących straty na małą skalę miały niewielki wpływ na ogólny deficyt.

Ewentualne zmiany w przewozach koleją lekką zostały zaatakowane przez Beechinga, który napisał: „Trzecia sugestia, aby autobusy szynowe miały zastąpić pociągi, ignoruje wysokie koszty zapewnienia samej trasy, a także ignoruje fakt, że autobusy szynowe są bardziej droższe pojazdy niż autobusy drogowe”. W raporcie Beechinga niewiele jest zaleceń dotyczących ogólnych oszczędności (w zakresie kosztów administracyjnych, praktyk roboczych itd.). Na przykład wiele stacji, które zostały zamknięte, było w pełni obsadzonych przez 18 godzin dziennie, na liniach kontrolowanych przez wiele z epoki wiktoriańskiej (ponownie w pełni obsadzonych, często przez cały dzień). Koszty operacyjne można było zmniejszyć poprzez redukcję personelu i usunięcie zbędnych usług na tych liniach, przy jednoczesnym pozostawieniu otwartych stacji. Od tego czasu udało się to z powodzeniem osiągnąć British Rail i jej następcom na rzadziej używanych liniach, które przetrwały cięcia, takich jak East Suffolk Line z Ipswich do Lowestoft, która przetrwała jako „kolej podstawowa”.

Linia Marshlink między Ashford International a Hastings , zagrożona zamknięciem w raporcie Beeching, jest obecnie postrzegana jako ważna ze względu na otwarcie tunelu pod kanałem La Manche i dużych prędkości 1 . Ruch na jednotorowej linii Golden Valley Line między Kemble i Swindon oraz Cotswold Line między Oksfordem a Worcester znacznie wzrósł, a na linii Golden Valley Line przywrócono teraz dwutorowość, częściowo w celu ułatwienia objazdu trasy podczas elektryfikacji i innych prac na linia tunelu Severn. [ potrzebne źródło ]

Ludzie i polityka

Konserwatyści zwiększyli swoją większość w Izbie Gmin w wyborach powszechnych 8 października 1959 r ., Pierwszych z Haroldem Macmillanem na stanowisku premiera. Ernest Marples , wcześniej naczelnik poczty , został ministrem transportu dwa tygodnie później w wyniku przetasowań w rządzie; Macmillan zauważył, że chłopiec z klasy robotniczej z Północy, który zdobył stypendium w gimnazjum , był jednym z zaledwie dwóch „ludzi, którzy sami się dorobili” w jego gabinecie.

Marples miał doświadczenie w odnoszącej sukcesy firmie zajmującej się budową dróg. Otwierając autostradę M1 , powiedział: „Ta autostrada rozpoczyna nową erę w ruchu drogowym. Jest zgodna z śmiałą naukową erą, w której żyjemy. To potężna broń, którą możemy dodać do naszego systemu transportowego”. Jego związek z głośną firmą budowlaną Marples Ridgway stał się przedmiotem troski zarówno opinii publicznej, jak i polityków. Jak to jest w zwyczaju, zrezygnował z funkcji dyrektora firmy w 1951 roku, zostając podrzędnym ministrem, ale zbył swoje udziały w firmie dopiero w 1960 roku, kiedy firma wygrała kontrakt na budowę wiaduktu Hammersmith , kiedy zadano pytania zarówno w w mediach, a także w Izbie Gmin w dniu 28 stycznia 1960 r.; później tego dnia złożył w Izbie oświadczenie potwierdzające, że sprzedaż akcji jest w kasie i zostanie zakończona „bardzo szybko”, zauważając, że w ramach umowy może być zobowiązany do odkupienia akcji od nabywcy po pierwotnej cenie po ustaniu pełnienia urzędu, jeśli kupujący sobie tego życzy. Chociaż doniesiono, że sprzedał akcje swojej żonie, zaprzeczyła w wywiadzie prasowym, że jakakolwiek transakcja miała miejsce. Doniesiono, że przeniósł swoje udziały do ​​Overseas Trust. [ potrzebne źródło ] W lipcu 1964 r. firmie Marples Ridgway and Partners Limited przyznano kontrakt o wartości 4,1 miliona funtów na przedłużenie autostrady M1 „Hendon Urban Motorway” w tym samym roku, w którym firma została przejęta przez grupę Bath and Portland. Nie było żadnych dowodów na jakiekolwiek wykroczenia z czyjejś strony w ramach tego lub któregokolwiek innego kontraktu udzielonego spółce podczas jego kadencji, jednak wywołało to poczucie niepokoju, nie tylko w sektorze kolejowym.

W kwietniu 1960 r. Sir Ivan Stedeford powołał grupę doradczą znaną jako Komitet Stedeford na prośbę Harolda Macmillana w celu informowania o stanie Brytyjskiej Komisji Transportu i formułowania zaleceń. Sir Ewart Smith , emerytowany były główny inżynier w Imperial Chemical Industries (ICI), został poproszony przez Ernesta Marplesa o zostanie członkiem grupy doradczej; Smith odmówił, ale polecił Richarda Beechinga na jego miejsce, sugestię, którą Marples zaakceptował. Beeching, doktor fizyki , został powołany do zarządu głównego ICI w wieku 43 lat. Zarząd składał się z wyższych rangą przedstawicieli brytyjskich przedsiębiorstw i żaden z członków zarządu nie miał wcześniejszej wiedzy ani doświadczenia w branży kolejowej. Stedeford i Beeching ścierały się w wielu kwestiach, ale przyszła wielkość systemu kolejowego nie była jedną z nich. Mimo całej podejrzliwości, jaką to wzbudziło, komisja miała niewiele do powiedzenia w tej sprawie, a rząd był już przekonany o konieczności zmniejszenia rozmiaru sieci kolejowej. Pomimo pytań zadawanych w Parlamencie , raport Sir Ivana nie został wówczas opublikowany. W grudniu 1960 r. w Izbie Lordów zadano pytania dotyczące tej „tajnej” i „pod ladą” grupy badawczej. Później zasugerowano, że Stedeford zalecił rządowi powołanie innego organu „w celu rozważenia rozmiaru i układu systemu kolejowego wymaganego do zaspokojenia obecnych i przewidywalnych potrzeb, w świetle rozwoju i trendów w innych formach transportu ... i inne istotne względy”.

Następnie Marples mianował Beechinga przewodniczącym Brytyjskiej Komisji Transportu w marcu 1961 r. Otrzymywałby taką samą roczną pensję, jaką zarabiał w ICI, kontrowersyjną sumę 24 000 funtów (568 000 funtów w 2021 r.), 10 000 funtów więcej niż Sir Brian Robertson , poprzedniego prezesa BTC, 14 000 funtów więcej niż premier Harold Macmillan i dwa i pół razy więcej niż pensja jakiegokolwiek szefa znacjonalizowanego przemysłu w tamtym czasie. W tamtym czasie rząd szukał talentów z zewnątrz, aby rozwiązać ogromne problemy sieci kolejowej, i był przekonany, że może sprawić, by koleje same się opłacały, ale opisano jego pensję, 35 razy wyższą niż wielu pracowników kolei jako „katastrofa polityczna”.

Ustawa o transporcie z 1962 r. rozwiązała Brytyjską Komisję Transportu (BTC), która nadzorowała koleje, kanały i drogowy transport towarowy oraz ustanowiła Radę Kolei Brytyjskich , która przejęła obowiązki 1 stycznia 1963 r., a jej pierwszym przewodniczącym został dr Beeching. Ustawa wprowadziła środki, które uprościły proces zamykania kolei, eliminując konieczność szczegółowego wysłuchania wszystkich za i przeciw każdej sprawie. Został on opisany jako „najbardziej doniosły akt prawny z zakresu prawa kolejowego, jaki został uchwalony od czasu ustawy o ruchu kolejowym i kanałowym z 1854 r .”.

Wybory powszechne w październiku 1964 r. Przywróciły rząd Partii Pracy pod rządami premiera Harolda Wilsona po 13 latach rządów konserwatystów. Podczas kampanii wyborczej Partia Pracy obiecała wstrzymać zamykanie kolei, jeśli zostanie wybrana, ale szybko się wycofała, a później nadzorowała niektóre z najbardziej kontrowersyjnych zamknięć. Tom Fraser został mianowany ministrem transportu, ale został zastąpiony przez Barbarę Castle w grudniu 1965 r. Castle opublikował mapę w 1967 r. Network for Development , pokazującą „ustabilizowaną” sieć kolejową na około 11 000 mil trasowych (17 700 km).

Artykuł 39 ustawy transportowej z 1968 r. przewidywał wypłacanie dotacji w odniesieniu do przynoszących straty linii i usług, ale wiele usług i linii kolejowych, które kwalifikowałyby się do tego, zostało już zamkniętych. Ustawodawstwo to uratowało szereg oddziałów i usług lokalnych.

Po 1970 r., kiedy konserwatyści wrócili do władzy , poważnie rozważano dalszy program zamknięć, ale okazało się to politycznie niemożliwe. W 1982 roku, pod rządami Margaret Thatcher , Sir David Serpell , urzędnik służby cywilnej, który pracował z Beechingiem, opracował Raport Serpell , w którym stwierdzono, że rentowną kolej można osiągnąć jedynie poprzez zamknięcie większości tego, co pozostało. Niesławna „opcja A” raportu proponowała znaczne zwiększenie opłat i ograniczenie sieci kolejowej do zaledwie 1630 mil (2620 km), pozostawiając tylko 22 mile (35 km) linii kolejowej w Walii (odcinek głównej linii południowej Walii od Severn Tunel do Cardiff Central ) i żaden w Somerset, Devon czy Kornwalii. Planowano zamknięcie głównej linii Midland, pozostawiając Leicester i Derby bez połączenia kolejowego, podczas gdy główna linia wschodniego wybrzeża, część kluczowego połączenia Londyn-Edynburg, miała zostać przecięta na północ od Newcastle . Raport został opublikowany 20 stycznia 1983 r. I spotkał się z natychmiastową reakcją mediów. Został po cichu odłożony na półkę w okresie poprzedzającym wybory w 1983 roku .

" _ . Hislop opisuje go jako „technokratę [który] nie był otwarty na argumenty dotyczące romantycznych koncepcji wiejskiej Anglii lub osnowy i wątku pociągu w naszej tożsamości narodowej. Nic z tego nie kupił. Poszedł dla prostego zysku i podejście do strat, a niektórzy twierdzą, że wciąż się od tego kręcimy”. Beeching nie żałował swojej roli w zamknięciach: „Przypuszczam, że zawsze będę postrzegany jako człowiek z toporem, ale to była operacja, a nie szalone siekanie”.

W dniu 7 czerwca 2019 r. były minister transportu Andrew Adonis wygłosił przemówienie na temat „Reversing Beeching”.

Ponowne otwarcia

Osobny artykuł: Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii od 1995 roku do chwili obecnej
Udział przewozów kolejowych w latach 1952–2015
Pasażerowie kolei w Wielkiej Brytanii 1829–2021

Od czasu cięć bukowych natężenie ruchu drogowego znacznie wzrosło, a od czasu prywatyzacji w połowie lat 90. na kolei odnotowano rekordową liczbę pasażerów, co wynika z preferowania mieszkania w mniejszych miejscowościach i na obszarach wiejskich, a co za tym idzie dojeżdżania do pracy na dłuższych dystansach (chociaż wpływ tego jest kwestionowany ). Kilka zamknięć kolejowych zostało cofniętych. Jednak pomimo znacznego wzrostu liczby przejazdów koleją od połowy lat 90., udział transportu kolejowego w całym rynku przewozów pasażerskich pozostaje niższy niż na początku lat 60., przy czym zdecydowanie dominuje transport drogowy: udział kolei w rynku wynosił 13 % w 1961 r., 6 % w 1991 i 2001 r. oraz 10% w 2014 r.

Niektóre zamknięte stacje zostały ponownie otwarte , a usługi pasażerskie zostały przywrócone na kilku liniach, na których zostały usunięte.

Koleje dziedzictwa

Dalsze informacje: Lista dziedzictwa brytyjskiego i kolei prywatnych

Niektóre linie zamknięte w ramach cięć bukowych zostały ponownie otwarte jako prywatne koleje zabytkowe. Niektóre przykłady to East Lancs Railway , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway i West Somerset Railway .

W kulturze popularnej

Flanders i Swann , pisarze i wykonawcy piosenek satyrycznych, napisali lament nad wersami zamkniętymi cięciami Beeching zatytułowany „ Slow Train ” (1963). Książka Michaela Williamsa On the Slow Train bierze swoją nazwę od piosenki Flanders and Swann. Świętuje 12 najpiękniejszych i najbardziej historycznych podróży w Wielkiej Brytanii, z których niektóre zostały uratowane przed cięciami bukowymi. Utrwaliło to mit, że cięcia w buku dotyczyły wyłącznie sennych wiejskich odgałęzień, ale w rzeczywistości dotyczyły również dobrze używanych linii „przemysłowych” i podmiejskich.

Serial komediowy telewizji BBC Oh , Doctor Beeching! , emitowany w latach 1995-1997, rozgrywał się na małej fikcyjnej stacji kolejowej, której groziło zamknięcie w wyniku cięć bukowych.

W satyrycznym czasopiśmie Private Eye kolumna „Awarie sygnału” dotycząca kwestii kolejowych jest pisana pod pseudonimem „Dr. B. Ching”.

Tekst piosenki I Like Trains „The Beeching Report” jest krytyką Dr Beeching i cięć Beeching. [ potrzebne źródło ]

Zamknięcia według roku

Pozostałości Dworca Centralnego Rugby na dawnej Wielkiej Kolei Centralnej
Opuszczony kamienny most rozciąga się na trasie Otley and Ilkley Joint Railway przez Otley , która została zamknięta w 1965 roku.

Poniższa lista pokazuje ponad 7 000 mil (11 000 km) zamknięć:

Rok Długość całkowita zamknięta
1950 150 mil (240 km)
1951 275 mil (443 km)
1952 300 mil (480 km)
1953 275 mil (443 km)
1954 do 1957 500 mil (800 km)
1958 150 mil (240 km)
1959 350 mil (560 km)
1960 175 mil (282 km)
1961 150 mil (240 km)
1962 780 mil (1260 km)
Opublikowano raport bukowy
1963 324 mil (521 km)
1964 1058 mil (1703 km)
1965 600 mil (970 km)
1966 750 mil (1210 km)
1967 300 mil (480 km)
1968 400 mil (640 km)
1969 250 mil (400 km)
1970 275 mil (443 km)
1971 23 mile (37 km)
1972 50 mil (80 km)
1973 35 mil (56 km)

Po tym okresie miały miejsce „resztkowe” zamknięcia Beeching: Bridport do Maiden Newton (w 1975), Alston do Haltwhistle (w 1976), Woodside do Selsdon (w 1983).

Zobacz też

Notatki

Źródła

  • RB (1963a): Buk, Richard (1963). „Przekształcenie kolei brytyjskich” (PDF) . HMSO .
  • RB (1963b): Buk, Richard . „Przekształcenie kolei brytyjskich (mapy)” (PDF) . HMSO.
  • Buk, Richard (1965). „Rozwój głównych tras kolejowych” (PDF) . BRB .
  • Ecologis (2010) „Skandal finansowy, korupcja i cenzura: część 3” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 16 września 2013 r.
  •   Richard Faulkner i Chris Austin, Trzymając linię: Jak uratowano koleje brytyjskie (2012). Oxford Publishing Co. ISBN 0-860936-47-3
  • Allen, G. Freeman (1966). Koleje Brytyjskie po buku . Shepperton: Ian Allan .
  • Gourwisz, TR (1986). British Rail 1948 - 1973: Historia biznesu . Cambridge.
  •   Henshaw, David (1994). Wielki spisek kolejowy . ISBN 0-948135-48-4 .
  •   Radość, Stewart (1973). Pociąg, który uciekł: historia biznesu kolei brytyjskich 1948–1968 . Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0428-5
  •   Loft, Karol (2013). Ostatnie pociągi: dr Beeching i śmierć wiejskiej Anglii . ISBN9781849545006 _
  •   Biały, HP (1986). Zapomniane koleje . ISBN 0-946537-13-5 .

Cytaty

Źródła

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Beeching_cuts&oldid=1139191968 ”