Infrastruktura rowerowa
Infrastruktura rowerowa to cała infrastruktura, z której rowerzyści mogą korzystać. Ścieżki rowerowe obejmują ścieżki rowerowe , pasy rowerowe , ścieżki rowerowe , szlaki kolejowe oraz, tam gdzie jest to dozwolone, chodniki . Drogi używane przez kierowców są również infrastrukturą rowerową, z wyjątkiem miejsc, w których rowerzyści są zablokowani, jak wiele autostrad/autostrad . Obejmuje udogodnienia, takie jak stojaki na rowery do parkowania, wiaty, centra serwisowe oraz specjalistyczne znaki i sygnały drogowe. Im więcej infrastruktury rowerowej, tym więcej osób porusza się na rowerze.
Dobry projekt dróg, utrzymanie dróg i zarządzanie ruchem mogą sprawić, że jazda na rowerze będzie bezpieczniejsza i bardziej użyteczna . Osady z gęstą siecią połączonych ze sobą ulic są często miejscami do poruszania się na rowerze . Ich sieci rowerowe mogą zapewniać ludziom bezpośrednie, szybkie, łatwe i wygodne trasy.
Historia
Historia infrastruktury rowerowej rozpoczyna się krótko po boomie rowerowym w latach 80. transportu, aż do powrotu kolarstwa od lat 70.
Trasy rowerowe
Droga rowerowa to pas ruchu, trasa, droga lub ścieżka, która w jakiś sposób jest specjalnie zaprojektowana i/lub przeznaczona do ruchu rowerowego . Ścieżki rowerowe wyznaczone malowanym oznakowaniem są dość powszechne w wielu miastach. Ścieżki rowerowe wyznaczone przez barierki, słupki lub bulwary są dość powszechne w niektórych krajach europejskich, takich jak Holandia , Dania i Niemcy . Coraz częściej pojawiają się również w innych dużych miastach, takich jak Nowy Jork , Melbourne , Ottawa , Vancouver i San Francisco . Montreal i Davis w Kalifornii , które od kilkudziesięciu lat mają wydzielone obiekty rowerowe z barierami, należą do najwcześniejszych przykładów w Ameryce Północnej.
Istnieją różne przewodniki definiujące różne rodzaje infrastruktury dróg rowerowych, w tym podręcznik brytyjskiego Departamentu Transportu Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes , Sustrans Design Manual, brytyjski Departament Transportu Transportu Lokalnego Uwaga 2/08: Projekt infrastruktury rowerowej na Duńskiej Drodze Przewodnik władz Rejestracja i klasyfikacja tras , holenderski CROW , Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników ds. Autostrad i Transportu (AASHTO) Guide to Bikeway Facilities , Federal Highway Administration (FHWA) Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) oraz US National Stowarzyszenie Urzędników Transportu Miejskiego (NACTO) Przewodnik po projektowaniu miejskich dróg rowerowych .
W Holandii podręcznik projektowania Tekenen voor de fiets zaleca szerokość co najmniej 2 metrów lub 2,5 metra, jeśli jest używana przez ponad 150 rowerów na godzinę. Miasta Utrecht i 's-Hertogenbosch określają minimalną szerokość 2 metrów dla nowych ścieżek rowerowych. Holandia ma również chronione skrzyżowania dla rowerzystów przejeżdżających przez drogi.
Warunki
Niektóre drogi rowerowe są oddzielone od ruchu samochodowego ograniczeniami fizycznymi (np. szlabanami, parkingami lub słupkami) — szlak rowerowy , ścieżka rowerowa — ale inne są częściowo oddzielone jedynie malowanymi oznaczeniami — pas dla rowerów , pas dla rowerów z buforem i pas dla rowerów pod prąd. Niektóre dzielą jezdnię z pojazdami silnikowymi — bulwar rowerowy , Sharrow , doradczy pas rowerowy — lub dzielą jezdnię z pieszymi — wspólne ścieżki i szlaki zielone .
Segregacja
Termin ścieżka rowerowa jest powszechnie używany w Ameryce Północnej do opisania wszystkich tras, które zostały zaprojektowane lub zaktualizowane w celu zachęcenia do większej liczby rowerzystów lub zwiększenia bezpieczeństwa jazdy na rowerze. W niektórych jurysdykcjach, takich jak Wielka Brytania, „segregowane obiekty rowerowe” w celu opisania infrastruktury rowerowej, która charakteryzuje się różnym stopniem oddzielenia od ruchu zmotoryzowanego lub która wyklucza ruch pieszy w przypadku wyłącznych ścieżek rowerowych.
Nie ma jednego zastosowania segregacji ; w niektórych przypadkach może to oznaczać wykluczenie pojazdów silnikowych, aw innych także wykluczenie pieszych. W związku z tym obejmuje pasy rowerowe z ciągłymi pomalowanymi liniami, ale nie pasy z liniami przerywanymi i doradcze pasy rowerowe , na których pojazdy silnikowe mogą wjeżdżać na pas. Obejmuje ścieżki rowerowe fizycznie oddzielone od jezdni i chodnika (np. szlabany, parkingi lub słupki). I obejmuje ścieżki rowerowe , które mają własne pierwszeństwo przejazdu, wyłącznie dla rowerzystów. Ścieżki, które są wspólne z pieszymi i innym ruchem niezmotoryzowanym, nie są uważane za segregowane i są zwykle nazywane ścieżkami wspólnego użytku , ścieżkami wielokrotnego użytku w Ameryce Północnej i chodnikami wspólnego użytku w Wielkiej Brytanii.
Bezpieczeństwo
Na głównych drogach wydzielone ścieżki rowerowe prowadzą do poprawy bezpieczeństwa w porównaniu z jazdą na rowerze w ruchu drogowym. Istnieją obawy co do bezpieczeństwa ścieżek rowerowych i pasów ruchu na skrzyżowaniach z powodu kolizji skręcających kierowców i rowerzystów, zwłaszcza tam, gdzie ścieżki rowerowe są dwukierunkowe. Bezpieczeństwo ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach można poprawić dzięki projektom, takim jak odchylenia ścieżki rowerowej (między 2 m a 5 m) i chronione skrzyżowania . Na wielopasmowych rondach bezpieczeństwo rowerzystów jest zagrożone. Wykazano, że instalacja oddzielnych ścieżek rowerowych poprawia bezpieczeństwo na rondach.
Ustawodawstwo
Różne kraje mają różne sposoby prawnego definiowania i egzekwowania dróg rowerowych.
Kontrowersje związane z rowerami
Niektórzy krytycy twierdzą, że należy zachować ostrożność przy interpretacji działania dedykowanych lub wydzielonych dróg rowerowych/obiektów rowerowych w różnych projektach i kontekstach; to, co działa w Holandii, niekoniecznie sprawdzi się gdzie indziej, lub twierdzenie, że ścieżki rowerowe zwiększają zanieczyszczenie powietrza w miastach.
Inni planiści transportu uważają stopniowe, fragmentaryczne podejście do budowy infrastruktury rowerowej za nieskuteczne i opowiadają się za budową kompletnych sieci w jednej fazie.
Zwolennicy zwracają uwagę, że w wielu miastach wdrożono infrastrukturę rowerową, w tym wydzielone ścieżki rowerowe; jeśli są dobrze zaprojektowane i dobrze wdrożone, są popularne i bezpieczne oraz skutecznie zmniejszają zarówno zatory, jak i zanieczyszczenie powietrza.
Wybór ścieżki rowerowej
Jurysdykcje mają wytyczne dotyczące wyboru odpowiednich dróg rowerowych, aby trasy były wygodniejsze i bezpieczniejsze dla rowerzystów.
Badanie oceniające bezpieczeństwo „ diet drogowych ” (ograniczenia pasów ruchu samochodowego) dla pasów rowerowych wykazało, że częstość wypadków przy dietach drogowych w okresie po ich zainstalowaniu była o 6% niższa, diety drogowe nie wpływają na ciężkość wypadków ani nie powodują istotna zmiana typów awarii. Badanie to przeprowadzono, przyglądając się obszarom planowanym do konwersji przed i po przeprowadzeniu diety drogowej. Porównując jednocześnie podobne obszary, które nie otrzymały żadnych zmian. Należy zauważyć, że zalecane są dalsze badania w celu potwierdzenia wyników.
Rodzaje tras rowerowych
Drogi rowerowe można podzielić na następujące główne kategorie: wydzielone drogi rowerowe w jezdni, takie jak ścieżki rowerowe i buforowane ścieżki rowerowe; fizycznie oddzielone drogi rowerowe w jezdni, takie jak ścieżki rowerowe; ścieżki z pierwszeństwem przejazdu, takie jak ścieżki rowerowe i ścieżki do wspólnego użytku; oraz wspólne ścieżki rowerowe w jezdni, takie jak bulwary rowerowe, wspólne oznaczenia pasów ruchu i zalecane pasy rowerowe. Dokładna kategoryzacja zmienia się w zależności od jurysdykcji i organizacji, a wiele z nich po prostu wymienia typy według ich powszechnie używanych nazw
Dedykowane ścieżki rowerowe
| Typ | Wariant | Opis | Obraz |
|---|---|---|---|
| Ścieżka rowerowa (inaczej ścieżka rowerowa) | Doradczy | Ścieżka rowerowa, z której inni użytkownicy mogą korzystać, na przykład w celu parkowania lub wyprzedzania innych pojazdów. | |
| Obowiązkowy | Ścieżka rowerowa przeznaczona wyłącznie dla rowerzystów, w większości miejsc oznaczona linią ciągłą. |
Ścieżka rowerowa w Providence , Rhode Island
|
|
| Buforowane | Ścieżka rowerowa z pewną formą bufora między ruchem samochodowym a pasem rowerowym. |
Buforowana ścieżka rowerowa na Manhattanie w Nowym Jorku
|
|
| Lekko segregowane | Ścieżka rowerowa z elementami oddzielającymi, takimi jak różdżki lub orki. |
Segregacja świetlna na ścieżce rowerowej w Berlinie
|
|
| przeciwprąd | Pas rowerowy, który umożliwia rowerzystom jazdę pod prąd jednokierunkowej ulicy. |
Pas ruchu pod prąd w Łodzi
|
|
| Ścieżka rowerowa (aka ścieżka rowerowa) | Fizycznie oddzielona część autostrady przeznaczona dla rowerzystów, która zazwyczaj wyklucza cały ruch zmotoryzowany za pomocą pewnego rodzaju pionowej bariery | ||
| Ścieżka rowerowa (inaczej ścieżka rowerowa lub szlak rowerowy) | Ścieżka przeznaczona do jazdy na rowerze, oddalona od drogi publicznej. | ||
| Ścieżka wspólnego użytku (inaczej ścieżka wielokrotnego użytku) | Wspólny | Ścieżka dedykowana zarówno dla pieszych, jak i rowerzystów z całą wspólną ścieżką. Obejmuje to zielone drogi , które są szlakami wzdłuż pasa niezabudowanego terenu na obszarze miejskim, przeznaczone do użytku rekreacyjnego lub ochrony środowiska. Zielone szlaki są często tworzone z nieużywanych linii kolejowych , ścieżek holowniczych nad kanałami , użytkowych lub podobnych praw drogowych lub opuszczonych terenów przemysłowych. Greenways mogą być również parkami liniowymi i mogą służyć jako korytarze dla zwierząt . | |
| Posegregowane | Ścieżka przeznaczona zarówno dla pieszych, jak i rowerzystów, podzielona na część pieszą i rowerową, zazwyczaj za pomocą namalowanej linii (lub innego elementu). | ||
| Pobocze drogowe | Zarezerwowany pas na skraju jezdni, który jest często używany przez rowerzystów i służy również jako pas do awaryjnego zatrzymywania się pojazdów silnikowych. |
Udostępnianie ruchu samochodowego
Rowerzyści mogą legalnie poruszać się po wielu drogach zgodnie z przepisami ruchu drogowego dla kierujących pojazdami .
Bulwar rowerowy lub ulica rowerowa to ulica o niskiej prędkości, która została zoptymalizowana pod kątem ruchu rowerowego. Bulwary rowerowe zniechęcają do przecinania ruchu pojazdów silnikowych, ale umożliwiają lokalny ruch pojazdów silnikowych. Zostały zaprojektowane tak, aby dać pierwszeństwo rowerzystom jako przejazdowi.
Oznaczenie wspólnego pasa ruchu , znane również jako Sharrow, to oznaczenie ulicy, które wskazuje preferowaną pozycję boczną dla rowerzystów (aby ominąć strefę drzwi i inne przeszkody), gdzie wydzielone ścieżki rowerowe nie są dostępne.
Droga 2-1 to konfiguracja pasów jezdni, która zapewnia dwukierunkowy ruch pojazdów silnikowych i rowerów z wykorzystaniem centralnego pasa ruchu dla pojazdów i „doradczych” pasów rowerowych po obu stronach. Środkowy pas jest przeznaczony dla kierowców podróżujących w obu kierunkach i jest przez nich wspólny. Środkowy pas jest węższy niż dwa pasy ruchu dla pojazdów i nie ma linii środkowej; niektóre są węższe niż szerokość samochodu. Rowerzyści mają pierwszeństwo na ścieżkach rowerowych, ale kierowcy mogą wjeżdżać na pasy rowerowe, aby wyprzedzić inne pojazdy silnikowe po ustąpieniu pierwszeństwa rowerzystom. Doradcze ścieżki rowerowe są zwykle instalowane na ulicach o niskim natężeniu ruchu. Doradcze ścieżki rowerowe mają wiele nazw. Federalna Administracja Autostrad Stanów Zjednoczonych nazywa je „ramionami doradczymi”. W Nowej Zelandii nazywa się je drogami 2-minus-1. Nazywają się Schutzstreifen (Niemcy), Suggestiestrook (Holandia) i Suggestion Lanes (dosłowne angielskie tłumaczenie Suggestiestrook).
Autostrady rowerowe
Dania i Holandia są pionierami koncepcji „superautostrad rowerowych”. Pierwsza holenderska trasa została otwarta w 2004 roku między Bredą a Etten-Leur; od tego czasu dodano wiele innych. W 2017 roku w regionie Arnhem-Nijmegen otwarto kilka autostrad rowerowych, a RijnWaalpad jest najlepszym przykładem tego nowego typu infrastruktury rowerowej.
Pierwsza duńska trasa, C99, została otwarta w 2012 roku między stacją kolejową Vesterbro w Kopenhadze a zachodnim przedmieściem Albertslund . Trasa kosztowała 13,4 mln DKK i ma 17,5 km długości, z kilkoma przystankami i nowymi ścieżkami z dala od ruchu ulicznego. W regularnych odstępach rozmieszczone są „stacje paliw” z pompami powietrza, a tam, gdzie trasa musi przecinać ulice, zapewniono uchwyty i deski do biegania, dzięki którym rowerzyści mogą czekać bez konieczności stawiania stóp na ziemi. Podobne projekty powstały od tego czasu między innymi w Niemczech.
Koszt budowy superautostrady rowerowej zależy od wielu czynników, ale zwykle wynosi od 300 000 EUR/km (w przypadku szerokiej dedykowanej ścieżki rowerowej) do 800 000 EUR/km (gdy potrzebne są złożone konstrukcje inżynieryjne).
Modyfikacje krajobrazu ulicznego przyjazne dla rowerzystów
.JPG)
Miasta i regiony często podejmują różne działania na drogach, aby uczynić je bardziej przyjaznymi dla rowerzystów i bezpieczniejszymi. Aspekty infrastruktury mogą być postrzegane jako wrogie lub przyjazne rowerzystom . Jednak badania naukowe wskazują, że różne grupy rowerzystów wykazują różne preferencje co do tego, które aspekty infrastruktury rowerowej są najbardziej istotne przy wyborze określonej trasy rowerowej, a nie innej. Środki zachęcające do jazdy na rowerze obejmują uspokojenie ruchu; ograniczenie ruchu; leczenie połączeń; systemy sterowania ruchem rozpoznające rowerzystów i dające im pierwszeństwo; zwolnić rowerzystów z zakazu skrętu i ograniczeń wjazdu; wprowadzić przeciwbieżne pasy rowerowe na ulicach jednokierunkowych; wprowadzić ograniczenia parkowania na ulicach; zapewnić zaawansowane linie zatrzymania /obwodnice dla rowerzystów przy sygnalizacji świetlnej; oznaczanie szerokich pasów przy krawężnikach; oraz oznakowanie wspólnych pasów autobusowych/rowerowych.
Kolumbijskie miasto Bogota przekształciło niektóre pasy samochodowe w dwukierunkowe ścieżki rowerowe podczas pandemii koronawirusa, dodając 84 km nowych ścieżek rowerowych ; rząd zamierza uczynić te nowe ścieżki rowerowe stałymi. W Stanach Zjednoczonych wprowadzono powolny ruch uliczny poprzez wzniesienie prowizorycznych barier, aby spowolnić ruch i umożliwić rowerzystom i pieszym bezpieczne dzielenie drogi z kierowcami .
Zmniejszenie ruchu
Usunięcie ruchu można osiągnąć poprzez proste przekierowanie lub alternatywnie ograniczenie. Objazd obejmuje kierowanie ruchu tranzytowego z dala od dróg, z których korzysta duża liczba rowerzystów i pieszych. Przykłady objazdów obejmują budowę obwodnic arterii i obwodnic wokół ośrodków miejskich.
Metody pośrednie polegają na ograniczeniu przepustowości infrastruktury przeznaczonej do poruszania się pojazdów silnikowych. Może to obejmować zmniejszenie liczby pasów ruchu, zamykanie mostów dla niektórych typów pojazdów i tworzenie stref ograniczonego ruchu dla pojazdów lub środowiskowych komórek ruchu. W latach 70. holenderskie miasto Delft zaczęło ograniczać ruch samochodów prywatnych w ruchu przez centrum miasta. Podobnie Groningen jest podzielone na cztery strefy, przez które nie może przejeżdżać prywatny ruch samochodowy (samochody prywatne muszą zamiast tego korzystać z obwodnicy). Rowerzyści i inny ruch mogą przejeżdżać między strefami, a jazda na rowerze stanowi ponad 50% przejazdów w Groningen (które podobno ma trzeci najwyższy odsetek ruchu rowerowego ze wszystkich miast). Szwedzki Göteborg wykorzystuje podobny system komórek ruchu.
Innym podejściem jest ograniczenie możliwości parkowania samochodów. Począwszy od lat 70-tych miasto Kopenhaga , gdzie obecnie 36% podróży odbywa się na rowerze, przyjęło politykę zmniejszania dostępnych miejsc parkingowych o kilka procent rocznie. Miasto Amsterdam , gdzie około 40% wszystkich podróży odbywa się na rowerze, przyjęło podobną politykę ograniczania liczby miejsc parkingowych w latach 80. i 90. XX wieku.
Metody bezpośredniej redukcji ruchu mogą obejmować proste zakazy lub bardziej subtelne metody, takie jak systemy opłat drogowych lub diety drogowe . Opłata za wjazd do Londynu podobno spowodowała znaczny wzrost korzystania z rowerów na dotkniętym obszarze.
Uspokojenie ruchu
Ograniczenie prędkości było tradycyjnie podejmowane przez ustawowe ograniczenia prędkości i egzekwowanie zasady gwarantowanej odległości do przodu .
Niedawne wdrożenia schematów współdzielonej przestrzeni przyniosły znaczne zmniejszenie prędkości ruchu. Redukcje są trwałe, bez konieczności wprowadzania ograniczeń prędkości lub egzekwowania ograniczeń prędkości . W Norrköping w Szwecji średnia prędkość ruchu w 2006 roku spadła z 21 do 16 km/h (13 do 10 mil/h) od czasu wdrożenia takiego programu.
, że nawet bez wdrożenia wspólnych ulic tworzenie stref 30 km/h (lub 20 mil/h ) zmniejsza liczbę wypadków i zwiększa liczbę rowerzystów i pieszych. Inne badania wykazały, że niższe prędkości zmniejszają zerwanie społeczności spowodowane przez drogi szybkiego ruchu. Badania wykazały, że gdy prędkość spada do 20 mil na godzinę, zwiększa się interakcja sąsiedztwa i spójność społeczności.
Ulice jednokierunkowe
Niemieckie badania wskazują, że uczynienie ulic jednokierunkowych dwukierunkowymi dla rowerzystów skutkuje zmniejszeniem ogólnej liczby kolizji. W Belgii wszystkie jednokierunkowe ulice w strefach 50 km/h są domyślnie dwukierunkowe dla rowerzystów. Duńska ulicach oraz że w pewnych okolicznościach dwukierunkowy ruch rowerowy może odbywać się na ulicy jednokierunkowej.
Ruch dwukierunkowy na ulicach jednokierunkowych
ulic jednokierunkowych można postrzegać jako produkt zarządzania ruchem, który koncentruje się na próbach utrzymania pojazdów silnikowych w ruchu niezależnie od skutków społecznych i innych, na przykład przez niektórych działaczy rowerowych, lub postrzegane jako przydatne narzędzie do uspokojenia ruchu, oraz w celu wyeliminowania wybiegów szczurów , zdaniem brytyjskich planistów ruchu.
Ulice jednokierunkowe mogą działać niekorzystnie na rowerzystów, zwiększając długość podróży, opóźnienia i zagrożenia związane z manewrami skręcania na skrzyżowaniach. Jednak w krajach Europy Północnej, takich jak Holandia, rowerzyści często otrzymują zwolnienia z ograniczeń na ulicach jednokierunkowych, co poprawia płynność ruchu rowerowego przy jednoczesnym ograniczeniu pojazdów silnikowych.
Niemieckie badania wskazują, że uczynienie ulic jednokierunkowych dwukierunkowymi dla rowerzystów skutkuje zmniejszeniem ogólnej liczby kolizji.
Często istnieją ograniczenia co do tego, które ulice jednokierunkowe są dobrymi kandydatami do dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego. W Belgii władze drogowe zasadniczo zezwalają, aby każda ulica jednokierunkowa w strefach 50 kilometrów na godzinę (31 mil / h) była dwukierunkowa dla rowerzystów, jeśli dostępny pas ma co najmniej 3 metry (9,8 stopy) szerokości (obszar wolny od parkowania) i żadne szczególne okoliczności lokalne tego nie uniemożliwiają. Dania , kraj o wysokim wskaźniku ruchu rowerowego, nie stosuje systemów jednokierunkowych w celu poprawy płynności ruchu. Niektórzy komentatorzy twierdzą, że początkowym celem powinien być demontaż dużych systemów ulic jednokierunkowych jako środek uspokojenia/zmniejszenia ruchu, a następnie zapewnienie dwukierunkowego dostępu dla rowerzystów na wszystkich pozostałych jednokierunkowych ulicach.
Projekt skrzyżowania/skrzyżowania
Ogólnie rzecz biorąc, projekty skrzyżowań , które sprzyjają skręcaniu z większą prędkością, skręcaniu i łączeniu ruchów przez kierowców, są zwykle wrogie dla rowerzystów. Swobodne układy mogą być niebezpieczne dla rowerzystów i należy ich unikać. Cechy takie jak duża krzywizna wjazdu, zjazdy i ronda o dużym natężeniu ruchu wiążą się ze zwiększonym ryzykiem kolizji samochodów z rowerzystami. Zwolennicy jazdy na rowerze opowiadają się za modyfikacjami i alternatywnymi typami skrzyżowań, które rozwiązują te problemy, takimi jak zmniejszenie promienia krawężników na rogach ulic, wyeliminowanie zjazdów i zastąpienie dużych rond skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną .
Chronione skrzyżowanie
Inne podejście, które Holandia wprowadziła jako innowacje, nazywa się w Ameryce Północnej chronionym skrzyżowaniem, które rekonfiguruje skrzyżowania, aby zmniejszyć ryzyko dla rowerzystów podczas przekraczania lub skręcania. Niektóre amerykańskie miasta zaczynają pilotować chronione skrzyżowania.
Pudełko na rower
Box rowerowy lub linia zatrzymania to wyznaczony obszar na początku pasa ruchu na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, który zapewnia rowerzystom bezpieczniejszy i bardziej widoczny sposób na wyprzedzenie ruchu w kolejce podczas fazy czerwonego sygnału.
ronda
Na dużych rondach o konstrukcji typowo stosowanej w Wielkiej Brytanii i Irlandii wskaźnik wypadków wśród rowerzystów jest 14-16 razy większy niż wśród kierowców. Badania wskazują, że nadmierne pole widzenia na niekontrolowanych skrzyżowaniach potęguje te efekty. W Wielkiej Brytanii ankieta przeprowadzona wśród ponad 8 000 bardzo doświadczonych, głównie dorosłych mężczyzn, Cyclists Touring Club wykazała, że 28% unikało ronda podczas swojej regularnej podróży, jeśli to w ogóle możliwe. Holenderskie wytyczne CROW zalecają stosowanie rond tylko w przypadku skrzyżowań z ruchem zmotoryzowanym do 1500 na godzinę. Aby pomieścić większe natężenie ruchu, zalecają skrzyżowania z sygnalizacją świetlną lub separację poziomów dla rowerzystów. Przykłady separacji poziomów dla rowerzystów obejmują tunele lub bardziej spektakularne, podniesione „pływające” ronda dla rowerzystów.
Sygnalizatory drogowe/Systemy sterowania ruchem
Sposób projektowania i wdrażania sygnalizacji świetlnej ma bezpośredni wpływ na rowerzystów. Na przykład źle wyregulowane systemy wykrywania pojazdów, używane do wyzwalania zmian sygnału, mogą nieprawidłowo wykrywać rowerzystów. Może to sprawić, że rowerzyści będą musieli „przejeżdżać” na czerwonych światłach, jeśli nie pojawi się żaden pojazd silnikowy, który spowodowałby zmianę sygnału. Niektóre miasta stosują miejskie adaptacyjne systemy sterowania ruchem (UTC), które wykorzystują połączone sygnały drogowe do zarządzania ruchem w odpowiedzi na zmiany popytu. Istnieje argument, że korzystanie z systemu UTC wyłącznie w celu zapewnienia zwiększonej przepustowości dla ruchu samochodowego po prostu spowoduje wzrost takiego ruchu. Istnieje jednak więcej bezpośrednich negatywnych skutków. Na przykład, gdy sygnalizacja świetlna jest zorganizowana w celu zapewnienia ruchu samochodowego tak zwanych zielonych fal , może to spowodować powstanie „czerwonych fal” dla innych użytkowników dróg, takich jak rowerzyści i służby transportu publicznego. Kierownicy ruchu w Kopenhadze zmienili teraz to podejście i połączyli sygnalizację świetlną dla rowerzystów na głównej arterii rowerowej, aby zapewnić zielone fale dla ruchu rowerowego w godzinach szczytu. Jednak nadal nie rozwiązałoby to problemu czerwonych fal dla powolnych (starych i młodych) i szybkich (ponadprzeciętnych sprawności) rowerzystów. Środki specyficzne dla rowerzystów, które można zastosować przy sygnalizacji świetlnej, obejmują stosowanie zaawansowanych linii zatrzymania i/lub obwodnic. W niektórych przypadkach rowerzyści mogą otrzymać możliwość swobodnego skrętu lub obejścia sygnalizacji świetlnej, jeśli skręcają w drogę po drugiej stronie.
Oznakowanie
W wielu miejscach na całym świecie specjalne drogowskazy dla rowerów służą rowerzystom do wskazywania kierunków i odległości do miejsc docelowych. Oprócz oznakowania w obszarach miejskich i między nimi, kamienie milowe na przełęczach górskich stały się ważną usługą dla turystów rowerowych. Informują rowerzystów o ich aktualnym położeniu względem szczytu przełęczy .
Sieci rowerowe z numerowanymi węzłami są coraz częściej stosowane w Europie w celu zapewnienia elastycznego i taniego oznakowania.
Poszerzenie pasów zewnętrznych
Jedną z metod zmniejszenia potencjalnego tarcia między rowerzystami a pojazdami silnikowymi jest zapewnienie „szerokich krawężników” lub „bliskich” pasów ruchu (terminologia brytyjska) lub „szerokich zewnętrznych pasów przelotowych” ( terminologia amerykańska). Te bardzo szerokie pasy zwiększają prawdopodobieństwo, że kierowcy wyprzedzą rowerzystów w bezpiecznej odległości bez konieczności zmiany pasa. Uważa się, że jest to szczególnie ważne na trasach o dużym udziale szerokich pojazdów, takich jak autobusy lub pojazdy ciężarowe (HGV). Zapewniają również więcej miejsca dla rowerzystów, aby przefiltrować kolejki samochodów w zatłoczonych warunkach i bezpiecznie wyprzedzić się nawzajem. Ze względu na tendencję wszystkich użytkowników pojazdów do pozostawania na środku swojego pasa ruchu konieczne byłoby podzielenie pasa rowerowego białą przerywaną linią, aby ułatwić bezpieczne wyprzedzanie. Wyprzedzanie jest nieodzowne dla rowerzystów, ponieważ prędkość nie zależy od ustawowego ograniczenia prędkości, ale od możliwości rowerzysty.
Korzystanie z takich pasów jest szczególnie popierane w dokumencie „Rower: droga naprzód dla miast i miasteczek” , dokumencie Komisji Europejskiej dotyczącym polityki promowania ruchu rowerowego.
współdzielenia przestrzeni jeszcze bardziej rozszerzają tę zasadę, całkowicie eliminując poleganie na oznaczeniach pasów ruchu, a także usuwając znaki drogowe i sygnalizację świetlną, umożliwiając wszystkim użytkownikom dróg korzystanie z dowolnej części drogi i przyznając wszystkim użytkownikom dróg równe pierwszeństwo i równą odpowiedzialność za wzajemne bezpieczeństwo . Doświadczenia, w których systemy te są stosowane, pokazują, że użytkownicy dróg, zwłaszcza kierowcy, niekierowani znakami, krawężnikami lub oznaczeniami drogowymi, zmniejszają prędkość i nawiązują kontakt wzrokowy z innymi użytkownikami. Wyniki tysięcy takich wdrożeń na całym świecie wskazują na zmniejszenie liczby ofiar, a większość z nich również na skrócenie czasu podróży. Po częściowym przekształceniu londyńskiej Kensington High Street w przestrzeń wspólną liczba wypadków spadła o 44% (średnia w Londynie wynosiła 17%). Jednak w lipcu 2018 r. Wielka Brytania „wstrzymała” wszystkie dalsze projekty przestrzeni współdzielonej z powodu obaw, że system oparty na kontakcie wzrokowym między kierowcami a pieszymi jest nieuchronnie niebezpieczny dla pieszych z wadami wzroku.
CFI opowiada się za zaznaczoną szerokością pasa wynoszącą 4,25 metra (13,9 stopy). Na niepodzielonych drogach szerokość zapewnia rowerzystom odpowiedni prześwit od przejeżdżających samochodów ciężarowych, a jednocześnie jest wystarczająco wąska, aby zniechęcić kierowców do „podwojenia” w celu utworzenia dwóch pasów. Ten efekt „podwojenia” może być związany ze skrzyżowaniami. W miejscach bez skrzyżowań preferowana może być większa szerokość, jeśli można uniknąć tego efektu. Komisja Europejska wyraźnie popiera szerokie pasy ruchu w swoim dokumencie politycznym dotyczącym promocji ruchu rowerowego, „ Rower: przyszłość miast i miasteczek” .
Wspólne pasy dla autobusów i ścieżek rowerowych to także sposób na zapewnienie bardziej komfortowej i bezpieczniejszej przestrzeni dla rowerzystów. W zależności od szerokości pasa, prędkości i liczby autobusów oraz innych czynników lokalnych bezpieczeństwo i popularność tego układu są różne.
W Holandii mieszane pasy dla autobusów i rowerów są rzadkością. Zgodnie z wytycznymi Sustainable Safety naruszałyby one zasadę jednorodności i umieszczały użytkowników dróg o bardzo różnych masach i prędkościach na tym samym pasie ruchu, co jest generalnie odradzane.
Nawierzchnia drogi
Ponieważ opony rowerowe są wąskie, nawierzchnia drogi jest ważniejsza niż w innych środkach transportu, zarówno dla komfortu, jak i bezpieczeństwa. Inżynier ds. transportu rowerowego powinien wziąć pod uwagę rodzaj i rozmieszczenie kanałów burzowych, studzienek, oznakowań nawierzchni oraz ogólną jakość nawierzchni drogi. Na przykład kratki odpływowe nie mogą zaczepiać o koła.
Udogodnienia na koniec podróży
Ustalenia dotyczące parkowania/przechowywania rowerów
Ponieważ bezpieczne i wygodne parkowanie rowerów jest kluczowym czynnikiem wpływającym na decyzję o korzystaniu z roweru, należy zapewnić przyzwoitą infrastrukturę parkingową, aby zachęcić do korzystania z roweru. Przyzwoity parking rowerowy obejmuje infrastrukturę odporną na warunki pogodowe, taką jak szafki , stojaki , parki rowerowe z personelem lub bez personelu, a także parkingi dla rowerów w miejscach pracy, ułatwiające dojazdy do pracy na rowerze . Pomocne będzie również wprowadzenie pewnych rozwiązań prawnych umożliwiających legalne ad hoc , na przykład umożliwienie ludziom przypinania rowerów do poręczy , znaków i innych elementów małej architektury , gdy indywidualne odpowiednie stojaki rowerowe są niedostępne.
Inne udogodnienia na zakończenie podróży
Niektórzy ludzie muszą nosić specjalne ubrania, takie jak garnitury lub mundury w swojej codziennej pracy. W niektórych przypadkach charakter infrastruktury rowerowej i panujące warunki pogodowe mogą bardzo utrudniać zarówno jazdę na rowerze, jak i utrzymanie odzieży roboczej w dobrym stanie. Argumentuje się, że takich pracowników można zachęcić do korzystania z roweru, udostępniając szafki, przebieralnie i prysznice, w których mogą się przebrać przed rozpoczęciem pracy.
Środki zmniejszające kradzież
Kradzieże rowerów to jeden z głównych problemów spowalniających rozwój roweru miejskiego. Kradzieże rowerów zniechęcają zwykłych rowerzystów do kupowania nowych rowerów, a także zniechęcają osoby, które mogłyby chcieć zainwestować w rower.
Kilka środków może pomóc w ograniczeniu kradzieży rowerów:
- Rejestracja roweru, aby umożliwić odzyskanie w przypadku kradzieży
- Uświadomienie rowerzystom istnienia zabezpieczeń przed kradzieżą i ich efektywnego wykorzystania
- Montowanie operacji żądła w celu złapania złodziei
- Bezpieczny parking dla rowerów : oferujący bezpieczne miejsca do parkowania rowerów, takie jak strzeżony parking dla rowerów (z personelem lub pod nadzorem kamer) lub schowki na rowery
- Promowanie urządzeń umożliwiających zdalne śledzenie lokalizacji roweru
- Celowanie w złodziei cyklu
- Korzystanie ze składanych rowerów , które można bezpiecznie przechowywać (np.) w szatniach lub pod biurkami.
Niektóre kraje europejskie z powodzeniem stosują takie środki, na przykład Holandia lub niektóre niemieckie miasta, stosując rejestrację i odzyskiwanie. Od połowy 2004 r. Francja wprowadziła system rejestracji, w niektórych miejscach umożliwiający rejestrację skradzionych rowerów we współpracy ze stowarzyszeniami rowerzystów miejskich. Takie podejście rzekomo zwiększyło wskaźnik odzyskiwania skradzionych rowerów do ponad 40%. Dla porównania, przed rozpoczęciem rejestracji stopa odzysku we Francji wynosiła około 2%.
W niektórych rejonach Wielkiej Brytanii rowery wyposażone w urządzenia do śledzenia lokalizacji są pozostawiane w miejscach, w których często dochodzi do kradzieży. Gdy rower zostanie skradziony, policja może go zlokalizować i aresztować złodziei. Prowadzi to czasami do likwidacji zorganizowanych kręgów złodziei rowerów, ponieważ kradzieże rowerów mają na ogół bardzo niski priorytet wśród policji.
Wyciąg rowerowy
Windy rowerowe służą do wciągania rowerów po schodach i stromych wzniesieniach. Służą do poprawy dostępności i zachęcania do swobodnej jazdy na rowerze.
Rowerowe schody ruchome są szeroko stosowane w Azji Wschodniej i są używane w niektórych częściach Europy.
Uderzenie
Według badania z 2019 r. chroniona i wydzielona infrastruktura rowerowa wiąże się z wyższymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników dróg.
Przegląd istniejących badań z 2021 r. wykazał, że zamykanie pasów dla samochodów i zastępowanie ich pasami dla rowerów lub pasami dla pieszych miało pozytywne lub nieistotne skutki ekonomiczne.
Badanie kliniczno-kontrolne miast przeprowadzone w 2021 r. wykazało, że redystrybucja przestrzeni ulicznej pod infrastrukturę rowerową — na tak zwane „ wyskakujące ścieżki rowerowe ” podczas pandemii COVID-19 — prowadzi do znacznego dodatkowego wzrostu ruchu rowerowego. Mogą one przynieść znaczne korzyści dla środowiska i zdrowia , do których zobowiązali się współcześni decydenci, realizując wyznaczone cele, takie jak redukcja emisji CO2 o 55 % do 2030 r. .
Integracja z komunikacją miejską
Jazda na rowerze jest często zintegrowana z innymi środkami transportu. Na przykład w Holandii i Danii wiele podróży pociągiem można rozpocząć na rowerze. W 1991 r. 44% podróżujących pociągiem w Holandii dojechało na swoją lokalną stację rowerem, a 14% korzystało z roweru w miejscach docelowych. Uważa się, że kluczowymi składnikami tego są:
- wydajną, atrakcyjną i przystępną cenowo usługę kolejową
- bezpieczne parkowanie rowerów przy dworcach kolejowych
- szybki i łatwy system wypożyczania rowerów dla osób dojeżdżających do pracy, schemat OV-rowery, na dworcach kolejowych
- polityka urbanistyczna, dzięki której wystarczająca część potencjalnej populacji osób dojeżdżających do pracy (np. 44%) mieszka/pracuje w rozsądnej odległości rowerowej od stacji kolejowych.
Argumentowano w odniesieniu do tego aspektu polityki holenderskiej lub duńskiej, że ciągłe inwestycje w usługi kolejowe są niezbędne do utrzymania poziomów wykorzystania rowerów.
Jazda na rowerze i transport publiczny są dobrze zintegrowane w Japonii. Począwszy od 1978 r. Japonia rozszerzyła podaż parkingów rowerowych na stacjach kolejowych z 598 000 miejsc w 1977 r. Do 2 382 000 miejsc w 1987 r. Od 1987 r. Japońskie przepisy obejmowały 516 wielopiętrowych garaży do parkowania rowerów.
W styczniu 2007 r. Parlament Europejski przyjął projekt, zgodnie z którym we wszystkich pociągach międzynarodowych muszą być przewożone rowery. W niektórych miastach rowery mogą być również przewożone lokalnymi pociągami , tramwajami i autobusami , dzięki czemu można z nich korzystać na obu końcach podróży. Przedsiębiorstwo tranzytowe Rheinbahn w Düsseldorfie zezwala na przewóz rowerów we wszystkich autobusach, tramwajach i pociągach o każdej porze dnia. W Monachium rowery są dozwolone w pociągach podmiejskich S-Bahn poza godzinami szczytu, a rowery składane są dozwolone w autobusach miejskich. W Kopenhadze możesz zabrać ze sobą rower w pociągach podmiejskich S-tog , przez cały dzień bez dodatkowych kosztów. We Francji prestiżowe pociągi dużych prędkości TGV przekształcają nawet część swoich miejsc w pierwszej klasie na przechowywanie rowerów. Istnieją również programy, takie jak Victoria w Kolumbii Brytyjskiej , Acadia i Canberra w Australii , zapewniające przewóz rowerów w autobusach przy użyciu zewnętrznych uchwytów na rowery .
W niektórych kanadyjskich miastach, w tym w Edmonton w prowincji Alberta i Toronto w prowincji Ontario , autobusy na większości tras miejskich mają zamontowane na zewnątrz bagażniki na rowery, a rowery są dozwolone w lekkich pociągach kolejowych bez dodatkowych kosztów poza godzinami szczytu. We wszystkich autobusach komunikacji miejskiej w Chicago i na przedmieściach można przewozić maksymalnie dwa rowery. To samo dotyczy autobusów Grand River Transit w regionie Waterloo , Ontario, Kanada. Pociągi dopuszczają rowery z pewnymi ograniczeniami. Tam, gdzie takie usługi nie są dostępne, niektórzy rowerzyści omijają to ograniczenie, usuwając pedały i poluzowując kierownicę, aby zmieściła się w pudełku lub używając składanych rowerów , które można wnieść do pociągu lub autobusu jak bagaż. Artykuł o autobusach w Christchurch w Nowej Zelandii wymienia 27 tras ze stojakami na rowery.
Istnieją jednak silne różnice kulturowe w sposobie traktowania jazdy na rowerze w takich sytuacjach. Na przykład w irlandzkim mieście uniwersyteckim Galway , tym samym mieście, które sugerowało, aby rowerzyści zsiadali z rowerów i przechodzili przez każde skrzyżowanie, bezpieczne parkowanie rowerów jest zabronione na terenie głównego dworca kolejowego. Jednak dla zmotoryzowanych posiadających ważny bilet kolejowy dostępne są tańsze miejsca parkingowe .
Systemy rowerów publicznych
System udostępniania rowerów, system rowerów publicznych lub system udostępniania rowerów to usługa, w ramach której rowery są udostępniane osobom fizycznym do wspólnego użytku w bardzo krótkim okresie. Systemy rowerów publicznych pozwalają ludziom wypożyczyć rower z punktu „A” i zwrócić go w punkcie „B”. Wiele systemów rowerów publicznych działa na zasadzie abonamentu.
Przykłady infrastruktury rowerowej
Kolarstwo w Santos , Brazylia
Droga rowerowa w Portugalii
Trasa rowerowa w Pocuro, Chile
Bikeway w Pesaro , Włochy
Ciclopaseo , Ciclovía Ejido Park Quito , Ekwador
Droga rowerowa w Bogocie , Kolumbia
Trans Canada Trail wzdłuż Coal Harbor w centrum Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej
Jazda na rowerze w Los Angeles , Kalifornia, Cycleway w 1900 roku
Trasa rowerowa w Mińsku
Zobacz też
- Most rowerowy
- Stacja do parkowania rowerów – Budynek lub konstrukcja do parkowania rowerów
- Schody rowerowe
- Cykliczność – Stopień łatwości jazdy na rowerze
- Historia infrastruktury rowerowej
- Zarys jazdy na rowerze - przegląd i aktualny przewodnik po jeździe na rowerze
- Szlak kolejowy – koryto kolejowe przekształcone w szlak rekreacyjny
- Realokacja drogowa – Trasa lądowa dla ruchu samochodowego
- Likwidacja miejsc parkingowych przy krawężnikach – Obszar miejski bez samochodów: zwalnia miejsce na ścieżki rowerowe
- Przestrzeń wspólna – Drogi niesegregowane ze względu na środek transportu
Organy organizacyjne:
- Adventure Cycling Association - amerykańska organizacja członkowska non-profit
- Narodowe Stowarzyszenie Urzędników Transportu Miejskiego - stowarzyszenie północnoamerykańskie
Multimodalne bezpieczeństwo drogowe:
- Zapewniona wyraźna odległość przed pojazdem — Bezpieczna odległość między samochodami
Linki zewnętrzne
- Podręczniki infrastruktury rowerowej , kompendium podręczników projektowania infrastruktury, głównych planów rowerowych i przewodników strategicznych
- Przewodnik po projektowaniu miejskich ścieżek rowerowych od Krajowego Stowarzyszenia Urzędników Transportu Miejskiego
- Infrastruktura rowerowa w Holandii Film i blog wyjaśniający holenderskie podejście do kwestii bezpieczeństwa infrastruktury rowerowej
- CyclOSM i Opencyclemap to globalne mapy infrastruktury rowerowej
- Obiekty rowerowe to mapa świata i statystyki infrastruktury rowerowej
| |
| Ogólne i techniczne | |
|
Użyteczność i powolna rekreacja |
|
|
Kolarstwo sportowe i szybka rekreacja |
|
|
Zdrowie, bezpieczeństwo i infrastruktura |
|
| Inny | |
| Listy | |
| Ścieżki rowerowe w jezdni |
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ścieżki z pierwszeństwem przejazdu |
|
||||||
|
Zdrowie, bezpieczeństwo i infrastruktura |
|
||||||
| Wytyczne dotyczące projektowania |
|
||||||
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
