System autostrad międzystanowych

„Interstate” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z typem autostrady, zobacz temat Autostrada o kontrolowanym dostępie . W przypadku innych zastosowań zobacz Interstate (ujednoznacznienie) .

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highway
chroni autostrady dla Interstate 80, Business Loop Interstate 80 i Eisenhower Interstate System
Primary Interstate Highway w 48 sąsiednich stanach. Alaska, Hawaje i Puerto Rico również mają autostrady międzystanowe.
Informacje o systemie
Długość	48756 mil (78465 km)
uformowany	29 czerwca 1956 ( 29.06.1956 )
Nazwy autostrad
Międzystanowe	Autostrada międzystanowa X (IX)
Linki systemowe
System autostrad międzystanowych Główny Pomocniczy sufiks Biznes Przyszły

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways , powszechnie znany jako Interstate Highway System , to sieć autostrad o kontrolowanym dostępie , która stanowi część National Highway System w Stanach Zjednoczonych. System rozciąga się na całe sąsiednie Stany Zjednoczone i ma trasy na Hawajach , Alasce i Puerto Rico .

Rząd federalny Stanów Zjednoczonych po raz pierwszy sfinansował drogi na mocy Ustawy o pomocy drogowej federalnej z 1916 r . i rozpoczął prace nad budową krajowej sieci drogowej wraz z uchwaleniem ustawy o autostradach federalnych z 1921 r . W 1926 r. Ustanowiono system autostrad numerowanych w Stanach Zjednoczonych , tworząc pierwszy krajowy system numeracji dróg do podróży przez kraj. Drogi były finansowane i utrzymywane przez państwo, a norm krajowych dotyczących projektowania dróg było niewiele. Autostrady w USA obejmowały zarówno dwupasmowe drogi wiejskie, jak i wielopasmowe autostrady. Po Dwight D. Eisenhower został prezydentem w 1953 r., jego administracja opracowała propozycję systemu autostrad międzystanowych, co ostatecznie doprowadziło do uchwalenia federalnej ustawy o autostradach z 1956 r .

W przeciwieństwie do wcześniejszego systemu autostrad w USA, autostrady międzystanowe zostały zaprojektowane jako system obejmujący wszystkie autostrady, z ujednoliconymi na poziomie krajowym standardami budowy i oznakowania. Chociaż niektóre starsze autostrady zostały przyjęte do systemu, większość tras była całkowicie nowa, co znacznie rozszerzyło sieć autostrad w USA. Szczególnie w gęsto zaludnionych obszarach miejskich te nowe autostrady były często kontrowersyjne, ponieważ ich budowa wymagała zniszczenia wielu starszych, ugruntowane dzielnice; w wyniku wielu buntów na autostradach w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych kilka planowanych autostrad międzystanowych zostało porzuconych lub zmieniono trasy, aby ominąć miejskie rdzenie.

Budowa pierwotnego systemu autostrad międzystanowych została uznana za zakończoną w 1992 roku, pomimo odchyleń od pierwotnego planu z 1956 roku i kilku odcinków, które nie były w pełni zgodne ze standardami federalnymi . Budowa systemu autostrad międzystanowych kosztowała około 114 miliardów dolarów (równowartość 558 miliardów dolarów w 2021 roku). System nadal się rozwijał i rozwijał, ponieważ dodatkowe fundusze federalne zapewniły dodawanie nowych tras, a wiele przyszłych autostrad międzystanowych jest obecnie planowanych lub w budowie.

Chociaż większość ich budowy została sfinansowana przez rząd federalny, autostrady międzystanowe są własnością stanu, w którym zostały zbudowane. Z nielicznymi wyjątkami wszystkie drogi międzystanowe muszą spełniać określone standardy , takie jak posiadanie kontrolowanego dostępu , barier fizycznych lub środkowych pasów między pasami ruchu nadjeżdżającego z przeciwka, pasów awaryjnych , unikanie skrzyżowań równoległych , brak sygnalizacji świetlnej i przestrzeganie federalnych znaków drogowych specyfikacje. Autostrady międzystanowe używają schematu numeracji, w którym głównym autostradom międzystanowym przypisuje się numery jedno- lub dwucyfrowe, a krótszym trasom, które odchodzą od dłuższych, przypisuje się numery trzycyfrowe, przy czym dwie ostatnie cyfry odpowiadają trasie nadrzędnej. System autostrad międzystanowych jest częściowo finansowany z Funduszu Powierniczego ds. Autostrad , który sam jest finansowany z federalnego podatku paliwowego . Chociaż ustawodawstwo federalne początkowo zabraniało pobierania opłat, niektóre trasy międzystanowe są drogami płatnymi , albo dlatego, że zostały one wpisane do systemu, albo dlatego, że późniejsze przepisy zezwalały w niektórych przypadkach na pobieranie opłat na autostradach międzystanowych.

Od 2020 r. Około jedna czwarta wszystkich mil przejechanych przez pojazdy w kraju korzystała z systemu autostrad międzystanowych o łącznej długości 48 756 mil (78 465 km).

Historia

Planowanie

Mapa Pershinga

Ręcznie rysowana mapa FDR z 1938 roku

Wysiłki rządu Stanów Zjednoczonych zmierzające do zbudowania krajowej sieci autostrad rozpoczęły się ad hoc wraz z uchwaleniem federalnej ustawy o pomocy drogowej z 1916 r. , która zapewniła 75 milionów dolarów w okresie pięciu lat na dopasowanie funduszy dla stanów na budowę i ulepszenie autostrad. Potrzeby dochodowe narodu związane z I wojną światową uniemożliwiły jakąkolwiek znaczącą realizację tej polityki, która wygasła w 1921 roku.

W grudniu 1918 r. EJ Mehren, inżynier budownictwa lądowego i redaktor Engineering News-Record , przedstawił swoją „Sugerowaną krajową politykę i plan autostrad” podczas spotkania urzędników ds. Autostrad stanowych i Stowarzyszenia Przemysłu Autostradowego w hotelu Congress w Chicago. W planie Mehren zaproponował system o długości 50 000 mil (80 000 km), składający się z pięciu tras wschód-zachód i 10 tras północ-południe. System obejmowałby dwa procent wszystkich dróg i przebiegałby przez każdy stan, kosztem 25 000 USD za milę (16 000 USD/km), zapewniając korzyści zarówno w transporcie komercyjnym, jak i wojskowym.

W 1919 roku armia amerykańska wysłała ekspedycję przez Stany Zjednoczone, aby określić trudności, jakie miałyby pojazdy wojskowe podczas podróży przez kraj. Wyjeżdżając z Ellipse w pobliżu Białego Domu 7 lipca, konwój Motor Transport Corps potrzebował 62 dni na przejechanie 3200 mil (5100 km) autostradą Lincoln Highway do bazy wojskowej Presidio w zatoce San Francisco. Konwój doznał wielu niepowodzeń i problemów na trasie, takich jak mosty niskiej jakości, pęknięte wały korbowe i silniki zatkane pustynnym piaskiem.

Dwight Eisenhower , wówczas 28-letni podpułkownik Brevet , towarzyszył w wyprawie „przez najciemniejszą Amerykę ciężarówką i czołgiem”, jak to później opisał. Niektóre drogi na Zachodzie były „ciągiem kurzu, kolein, dołów i dziur”.

Gdy wygasła przełomowa ustawa z 1916 r., Przyjęto nowe ustawodawstwo - ustawę Federal Aid Highway Act z 1921 r. (Ustawa Phippsa). Ta nowa inicjatywa budowy dróg po raz kolejny zapewniła federalne fundusze uzupełniające na budowę i modernizację dróg w wysokości 75 milionów dolarów rocznie. Co więcej, to nowe ustawodawstwo po raz pierwszy miało na celu skierowanie tych funduszy na budowę sieci dróg krajowych połączonych ze sobą „głównych autostrad”, ustanawiając współpracę między różnymi stanowymi zarządami planowania autostrad.

Biuro Dróg Publicznych zwróciło się do armii o dostarczenie listy dróg, które uważa za niezbędne dla obrony narodowej. W 1922 r. generał John J. Pershing , były szef amerykańskich sił ekspedycyjnych w Europie podczas wojny, przedstawił szczegółową sieć 20 000 mil (32 000 km) połączonych głównych autostrad — tak zwaną mapę Pershinga .

Boom w budownictwie drogowym nastąpił przez całą dekadę lat dwudziestych XX wieku, kiedy to takie projekty, jak nowojorski system parkway, zostały zbudowane jako część nowego krajowego systemu autostrad. Wraz ze wzrostem ruchu samochodowego planiści dostrzegli potrzebę takiego połączonego systemu krajowego, który uzupełniłby istniejący system autostrad numerowanych w Stanach Zjednoczonych , w większości niezwiązany z autostradami . Pod koniec lat trzydziestych XX wieku planowanie rozszerzyło się na system nowych autostrad.

W 1938 roku prezydent Franklin D. Roosevelt przekazał Thomasowi MacDonaldowi , szefowi Biura Dróg Publicznych, ręcznie narysowaną mapę Stanów Zjednoczonych z zaznaczonymi ośmioma korytarzami autostrad. W 1939 r. Herbert S. Fairbank , szef Wydziału Informacji Biura Dróg Publicznych, napisał raport zatytułowany Drogi płatne i bezpłatne , „pierwszy formalny opis tego, co stało się systemem autostrad międzystanowych”, aw 1944 r. Autostrady międzyregionalne o podobnej tematyce .

Federalna ustawa o autostradach z 1956 r

Główny artykuł: Federalna ustawa o autostradach z 1956 r

System autostrad międzystanowych zyskał mistrza w postaci prezydenta Dwighta D. Eisenhowera, na którego wpływ miały jego doświadczenia jako młodego oficera armii, przemierzającego kraj w konwoju Korpusu Transportu Samochodowego z 1919 r., Który częściowo jechał autostradą Lincoln Highway , pierwszą drogą przez Amerykę . Przypomniał sobie, że „stary konwój sprawił, że zacząłem myśleć o dobrych dwupasmowych autostradach… mądrości szerszych wstęg w całym naszym kraju”. Eisenhower zyskał również uznanie dla Reichsautobahn , pierwszej „narodowej” implementacji nowoczesnej niemieckiej autostrady sieci, jako niezbędnego elementu systemu obrony narodowej, gdy służył jako Naczelny Dowódca Sił Sprzymierzonych w Europie podczas II wojny światowej . W 1954 roku Eisenhower wyznaczył generała Luciusa D. Claya na szefa komisji, której zadaniem było zaproponowanie planu systemu autostrad międzystanowych. Podsumowując motywacje do budowy takiego systemu, Clay stwierdził:

Było oczywiste, że potrzebujemy lepszych autostrad. Potrzebowaliśmy ich dla bezpieczeństwa, aby pomieścić więcej samochodów. Potrzebowaliśmy ich do celów obronnych, jeśli kiedykolwiek okaże się to konieczne. A potrzebowaliśmy ich dla gospodarki. Nie tylko jako środek robót publicznych, ale dla przyszłego wzrostu.

Komitet Claya zaproponował 10-letni program o wartości 100 miliardów dolarów, w ramach którego zbudowano 40 000 mil (64 000 km) podzielonych autostrad łączących wszystkie amerykańskie miasta o populacji większej niż 50 000. Eisenhower początkowo preferował system składający się z płatnych dróg , ale Clay przekonał Eisenhowera, że ​​płatne drogi są niewykonalne poza gęsto zaludnionymi regionami przybrzeżnymi. W lutym 1955 roku Eisenhower przekazał Kongresowi propozycję Claya. Ustawa szybko zyskała aprobatę w Senacie, ale Izba Demokratów sprzeciwiła się wykorzystaniu obligacji publicznych jako środek finansowania budowy. Eisenhower i Demokraci Izby Reprezentantów zgodzili się zamiast tego finansować system za pośrednictwem Highway Trust Fund , który sam byłby finansowany z podatku od benzyny . W czerwcu 1956 roku Eisenhower podpisał ustawę Federal Aid Highway Act z 1956 roku . Zgodnie z ustawą rząd federalny miałby pokryć 90 procent kosztów budowy autostrad międzystanowych. Każda autostrada międzystanowa musiała być autostradą z co najmniej czterema pasami ruchu i bez przejazdów jednopoziomowych.

Publikacja w 1955 roku Ogólnego Położenia Krajowego Systemu Autostrad Międzystanowych , nieformalnie znanego jako Żółta Księga , nakreśliła, co stało się Systemem Autostrad Międzystanowych. W planowaniu pomagał Charles Erwin Wilson , który jeszcze był szefem General Motors , kiedy prezydent Eisenhower mianował go sekretarzem obrony w styczniu 1953 roku.

Budowa

Mapa z 1955 r.: Planowany stan autostrad w USA w 1965 r. W wyniku rozwoju systemu autostrad międzystanowych

I‑55 w budowie w Mississippi, zdjęcie z maja 1972 r

Niektóre odcinki autostrad, które stały się częścią systemu autostrad międzystanowych, faktycznie rozpoczęły budowę wcześniej.

Trzy stany zdobyły tytuł pierwszej autostrady międzystanowej. Missouri twierdzi, że pierwsze trzy kontrakty w ramach nowego programu zostały podpisane w Missouri 2 sierpnia 1956 roku. Pierwszy podpisany kontrakt dotyczył modernizacji odcinka US Route 66 do tego, co obecnie nazywa się Interstate 44 . 13 sierpnia 1956 r. Rozpoczęto prace na US 40 (obecnie I-70) w hrabstwie St. Charles.

Kansas twierdzi, że jako pierwsze rozpoczęło układanie nawierzchni po podpisaniu ustawy. Wstępna budowa miała miejsce przed podpisaniem ustawy, a układanie nawierzchni rozpoczęło się 26 września 1956 r. Stan oznaczył swoją część I-70 jako pierwszy projekt w Stanach Zjednoczonych ukończony zgodnie z postanowieniami nowej ustawy Federal-Aid Highway Act z 1956 r. .

Pennsylvania Turnpike może być również uważana za jedną z pierwszych autostrad międzystanowych i jest nazywana „dziadkiem systemu międzystanowego”. 1 października 1940 r. Otwarto 162 mil (261 km) autostrad, obecnie oznaczonych jako I-70 i I-76, między Irwin i Carlisle . Commonwealth of Pennsylvania odnosi się do rogatki jako dziadka szczupaków (odnosząc się do rogatek ).

Kamienie milowe w budowie systemu autostrad międzystanowych obejmują:

• 17 października 1974: Nebraska staje się pierwszym stanem, który ukończył wszystkie swoje główne autostrady międzystanowe, poświęcając swój ostatni odcinek I-80 .
• Stockton w Kalifornii oddano do użytku ostatni odcinek autostrady międzystanowej nr 5 z Kanady do Meksyku . Przedstawiciele dwóch sąsiednich narodów wzięli udział w uroczystości upamiętniającej pierwszą ciągłą autostradę łączącą kraje Ameryki Północnej.
• 22 sierpnia 1986: Ostatni odcinek I-80 od wybrzeża do wybrzeża ( od San Francisco w Kalifornii do Teaneck w stanie New Jersey ) zostaje oddany do użytku na zachodnim krańcu Salt Lake City w stanie Utah , czyniąc z I-80 pierwszą na świecie ciągła autostrada rozciągająca się od Atlantyku do Oceanu Spokojnego i w tamtym czasie najdłuższa ciągła autostrada na świecie. Odcinek rozciągał się od Redwood Road na zachód od międzynarodowego lotniska w Salt Lake City . Podczas poświęcenia zauważono, że przypadkowo było to tylko 50 mil (80 km) od Promontory Summit , gdzie podobny wyczyn został dokonany prawie 120 lat wcześniej, wbicie złotego szpikulca pierwszej kolei transkontynentalnej w Stanach Zjednoczonych .
• Poświęcono ostatni odcinek I-10 od wybrzeża do wybrzeża (od Santa Monica w Kalifornii do Jacksonville na Florydzie ), tunel Papago Freeway pod centrum Phoenix w Arizonie . Ukończenie tego odcinka zostało opóźnione z powodu buntu na autostradzie , który wymusił anulowanie pierwotnie planowanej trasy na podwyższeniu.
• 12 września 1991: I-90 staje się ostatnią autostradą międzystanową od wybrzeża do wybrzeża (od Seattle w stanie Waszyngton do Bostonu w stanie Massachusetts ), która ma zostać ukończona wraz z poświęceniem podwyższonego wiaduktu omijającego Wallace w stanie Idaho . Ta sekcja została opóźniona po tym, jak mieszkańcy wymusili anulowanie pierwotnie planowanej linii wyrównawczej, która zniszczyłaby większość centrum Wallace . Mieszkańcy dokonali tego wyczynu, organizując, że większość obszaru śródmieścia zostanie uznana za dzielnicę historyczną i wpisana na listę Krajowy Rejestr Miejsc Historycznych ; udało się to zablokować ścieżkę pierwotnego wyrównania. Po poświęceniu mieszkańcy zorganizowali pozorowany pogrzeb z okazji usunięcia ostatniego światła stopu na transkontynentalnej autostradzie międzystanowej.
• 14 października 1992: Ogłoszono, że oryginalny system autostrad międzystanowych został ukończony wraz z otwarciem I-70 przez Glenwood Canyon w Kolorado . Ten odcinek jest uważany za cud inżynierii z rozpiętością 12 mil (19 km) z 40 mostami i licznymi tunelami i jest jedną z najdroższych wiejskich autostrad w przeliczeniu na milę zbudowanych w Stanach Zjednoczonych.

Wstępny kosztorys systemu wyniósł 25 miliardów dolarów w ciągu 12 lat; ostatecznie kosztowało 114 miliardów dolarów (równowartość 425 miliardów dolarów w 2006 roku lub 558 miliardów dolarów w 2021 roku) i zajęło 35 lat.

1992 – obecnie

Nieciągłości

Główny artykuł: Lista luk w autostradach międzystanowych

Znak pamiątkowy wprowadzony w 1993 r. System powstał za prezydentury Dwighta D. Eisenhowera, a pięć gwiazdek upamiętnia jego stopień generała armii podczas II wojny światowej.

System został ogłoszony kompletny w 1992 roku, ale dwie z pierwotnych autostrad międzystanowych — I-95 i I-70 — nie były ciągłe: obie te nieciągłości były spowodowane lokalnym sprzeciwem, który blokował wysiłki na rzecz budowy połączeń niezbędnych do pełnego ukończenia systemu . I-95 stała się ciągłą autostradą w 2018 roku, a zatem I-70 pozostaje jedyną oryginalną autostradą międzystanową z nieciągłością.

I-95 był nieciągły w New Jersey z powodu odwołania Somerset Freeway . Sytuacja ta została naprawiona, gdy w 2010 r. Rozpoczęto budowę projektu przesiadkowego Pennsylvania Turnpike / Interstate 95 Interchange Project i częściowo otwarto 22 września 2018 r., Co już wystarczyło, aby wypełnić lukę.

Jednak I-70 pozostaje nieciągły w Pensylwanii , z powodu braku bezpośredniego przesiadki z Pennsylvania Turnpike na wschodnim krańcu współbieżności w pobliżu Breezewood . Jadąc w dowolnym kierunku, ruch I-70 musi zjechać z autostrady i skorzystać z krótkiego odcinka US-30 (który obejmuje szereg usług drogowych), aby ponownie dołączyć do I-70. Węzeł nie został pierwotnie zbudowany z powodu starszej zasady finansowania federalnego, ponieważ został złagodzony, co ograniczało wykorzystanie funduszy federalnych do ulepszania dróg finansowanych z opłat drogowych. Zaproponowano rozwiązania mające na celu wyeliminowanie nieciągłości, ale zostały one zablokowane przez lokalną opozycję, obawiającą się utraty biznesu.

Ekspansja

Zobacz też: Przyszłe autostrady międzystanowe

System autostrad międzystanowych był wielokrotnie rozbudowywany. Rozszerzenia stworzyły zarówno nowe oznaczenia, jak i rozszerzyły istniejące oznaczenia. Na przykład I-49 , dodana do systemu w latach 80. jako autostrada w Luizjanie , została wyznaczona jako korytarz ekspansji, a FHWA zatwierdziła rozszerzoną trasę na północ od Lafayette w Luizjanie do Kansas City w stanie Missouri . Autostrada istnieje dziś jako oddzielne ukończone segmenty, z segmentami w budowie lub w fazie planowania między nimi.

W 1966 roku FHWA wyznaczyła cały system autostrad międzystanowych jako część większego systemu autostrad panamerykańskich i zainicjowano co najmniej dwie proponowane ekspansje międzystanowe, aby pomóc w handlu z Kanadą i Meksykiem, pobudzone przez północnoamerykańską umowę o wolnym handlu (NAFTA). Długoterminowe plany I-69 , która obecnie istnieje w kilku oddzielnych ukończonych segmentach (z których największe znajdują się w Indianie i Teksasie ), zakładają przedłużenie trasy autostrady z Tamaulipas w Meksyku do Ontario w Kanadzie. Planowane I-11 następnie wypełni lukę międzystanową między Phoenix w Arizonie i Las Vegas w stanie Nevada , tworząc w ten sposób część korytarza CANAMEX (wraz z I-19 oraz częściami I-10 i I-15 ) między Sonorą w Meksyku i Alberta , Kanada.

Miejskie autostrady międzystanowe opuszczone z powodu lokalnego sprzeciwu

Główny artykuł: Bunty na autostradach w Stanach Zjednoczonych

Polityczny sprzeciw mieszkańców anulował wiele projektów autostrad w Stanach Zjednoczonych, w tym:

• I-40 w Memphis w stanie Tennessee została przekierowana, a część oryginalnej I-40 jest nadal używana jako wschodnia część Sam Cooper Boulevard .
• I-66 w Dystrykcie Kolumbii została porzucona w 1977 roku.
• I-69 miała jechać dalej poza swój koniec na autostradzie międzystanowej 465, aby przeciąć się z autostradą międzystanową 70 i międzystanową 65 na północnym rozłamie, na północny wschód od centrum Indianapolis . Chociaż lokalny sprzeciw doprowadził do anulowania tego projektu w 1981 r., Mosty i rampy łączące z „północnym podziałem” pozostają widoczne.
• I-70 w Baltimore miała biec od Baltimore Beltway ( Interstate 695 ), która otacza miasto, i kończyć się na I-95 , arterii wschodniego wybrzeża, która biegnie przez Maryland i Baltimore po przekątnej, z północnego wschodu na południowy zachód; połączenie zostało odwołane w połowie lat 70. XX wieku ze względu na trasę przez Gwynns Falls-Leakin Park , rezerwat dzikiego parku miejskiego wzdłuż strumienia Gwynns Falls przez zachodnie Baltimore. Obejmowało to anulowanie I-170 , częściowo zbudowana i używana jako US Route 40, nazywana autostradą donikąd.
• I-78 w Nowym Jorku został odwołany wraz z częściami I-278 , I-478 i I-878 (obecnie oznaczony jako New York State Route 878). I-878 miała być częścią I-78, a I-478 i I-278 miały być trasami bocznymi.
• I-80 w San Francisco pierwotnie planowano przejechać obok Civic Center miasta wzdłuż autostrady Panhandle do parku Golden Gate i zakończyć się na pierwotnym przebiegu I-280 / SR 1 . Miasto anulowało tę i kilka innych autostrad w 1958 roku. Podobnie ponad 20 lat później Sacramento odwołał plany modernizacji I-80 do standardów międzystanowych i przekierowało autostradę na ówczesną I-880, która jechała na północ od centrum Sacramento.
• I-83 , południowe przedłużenie Jones Falls Expressway (południowa I-83 ) w Baltimore miała biec wzdłuż nabrzeża rzeki Patapsco / Baltimore Harbour , aby połączyć się z I-95 , przecinając historyczne dzielnice Fells Point i Canton , ale połączenie nigdy nie zostało zbudowane.
• Kiedyś planowano, że I-84 w Connecticut rozwidla się na wschód od Hartford, w I-86 do Sturbridge w stanie Massachusetts i I-84 do Providence, RI. Plan został anulowany, głównie z powodu przewidywanego wpływu na główny zbiornik Rhode Island. Oznaczenie I-84 zostało przywrócone autostradzie do Sturbridge, a dla ukończonych wschodnich odcinków tego, co zaplanowano jako część I-84, zastosowano inną numerację.
• I-95 przez Dystrykt Kolumbii do Maryland została porzucona w 1977 roku. Zamiast tego została przekierowana na I-495 (Capital Beltway) . Ukończona sekcja to teraz I-395 .
• I-95 miała przebiegać wzdłuż Southwest Expressway i łączyć się z I-93 , gdzie dwie autostrady miałyby jechać wzdłuż Central Artery przez centrum Bostonu , ale została przekierowana na obwodnicę Route 128 z powodu powszechnego sprzeciwu. Ten bunt obejmował również anulowanie Wewnętrznego Pasa , łączącego I-93 z I-90 oraz odwołany odcinek Northwest Expressway , który prowadziłby US 3 wewnątrz obwodnicy Route 128, spotykając się z Trasa 2 w Cambridge .

Normy

Główny artykuł: standardy autostrad międzystanowych

Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników ds. Autostrad i Transportu Stanowego (AASHTO) zdefiniowało zestaw norm, które muszą spełniać wszystkie nowe drogi międzystanowe, chyba że uzyska się zwolnienie od Federalnej Administracji Autostrad (FHWA). Niemal absolutnym standardem jest kontrolowany dostęp do dróg. Z nielicznymi wyjątkami sygnalizacja świetlna (i ogólnie ruch poprzeczny) jest ograniczona do punktów poboru opłat i liczników ramp ( kontrola przepływu z pomiarem do łączenia pasów w godzinach szczytu ).

Ograniczenia prędkości

Dalsze informacje: ograniczenia prędkości w Stanach Zjednoczonych i krajowe przepisy dotyczące maksymalnej prędkości

I-95 w Columbia, Maryland , zbudowany zgodnie z nowoczesnymi standardami

Wiejski odcinek I-5 w Kalifornii; dwa pasy ruchu w każdym kierunku są oddzielone dużym trawiastym pasem rozdzielającym, a ruch poprzeczny jest ograniczony do wiaduktów i przejść podziemnych

Będąc autostradami , autostrady międzystanowe zwykle mają najwyższe ograniczenia prędkości na danym obszarze. Ograniczenia prędkości są ustalane przez poszczególne stany. Od 1975 do 1986 roku maksymalne ograniczenie prędkości na dowolnej autostradzie w Stanach Zjednoczonych wynosiło 55 mil na godzinę (90 km / h), zgodnie z prawem federalnym.

Zazwyczaj niższe ograniczenia są ustalane w stanach północno-wschodnich i przybrzeżnych, podczas gdy wyższe ograniczenia prędkości są ustalane w stanach położonych w głębi lądu na zachód od rzeki Mississippi . Na przykład maksymalne ograniczenie prędkości wynosi 75 mil na godzinę (120 km/h) w północnym Maine, waha się od 50 do 70 mil na godzinę (80 do 115 km/h) od południowego Maine do New Jersey i wynosi 50 mil na godzinę (80 km/h) ) w Nowym Jorku i Dystrykcie Kolumbii. Obecnie ograniczenia prędkości na obszarach wiejskich w innych miejscach na ogół wahają się od 65 do 80 mil na godzinę (105 do 130 km / h). Kilka fragmentów różnych autostrad, takich jak I-10 i I-20 w wiejskim zachodnim Teksasie, I-80 w Nevadzie między Fernley i Winnemucca (z wyjątkiem okolic Lovelock) oraz części I-15 , I-70 , I-80 i I-84 w Utah mają ograniczenie prędkości do 80 mil na godzinę (130 km / h). Inne autostrady międzystanowe w Idaho, Montanie, Oklahomie, Południowej Dakocie i Wyoming również mają takie same wysokie ograniczenia prędkości.

W niektórych obszarach ograniczenia prędkości na drogach międzystanowych mogą być znacznie niższe w obszarach, w których przebiegają one przez obszary bardzo niebezpieczne. Maksymalne ograniczenie prędkości na I-90 wynosi 50 mil na godzinę (80 km / h) w centrum Cleveland z powodu dwóch ostrych zakrętów z sugerowanym ograniczeniem do 35 mil na godzinę (55 km / h) na mocno zatłoczonym obszarze; I-70 przez Wheeling w Zachodniej Wirginii ma maksymalne ograniczenie prędkości do 45 mil na godzinę (70 km / h) przez tunel Wheeling i większość śródmieścia Wheeling; a I-68 ma maksymalne ograniczenie prędkości do 40 mil na godzinę (65 km / h) przez Cumberland w stanie Maryland , ze względu na liczne zagrożenia, w tym ostre zakręty i wąskie uliczki przez miasto. W niektórych lokalizacjach niskie ograniczenia prędkości są wynikiem procesów sądowych i żądań mieszkańców; po wstrzymaniu ukończenia I-35E w St. Paul w stanie Minnesota przez prawie 30 lat w sądach, mieszkańcy wzdłuż odcinka autostrady od południowej granicy miasta do centrum z powodzeniem lobbowali za 45 milami na godzinę (70 km / h) ograniczenie prędkości oprócz zakazu dla pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 9000 funtów (4100 kg) . I-93 w Parku Stanowym Franconia Notch w północnym New Hampshire obowiązuje ograniczenie prędkości do 45 mil na godzinę (70 km/h), ponieważ jest to droga parkowa, która składa się tylko z jednego pasa po każdej stronie autostrady. Z drugiej strony na autostradach międzystanowych 15, 80, 84 i 215 w Utah obowiązują ograniczenia prędkości do 115 km/h na Wasatch Front , Cedar City i St. George oraz na I-25 w New Meksyku w okolicach Santa Fe i Las Vegas wraz z I-20 w Teksasie wzdłuż Odessy i Midland oraz I-29 w Północnej Dakocie wzdłuż Grand Forks ma wyższe ograniczenia prędkości do 75 mil na godzinę (120 km / h).

Inne zastosowania

Jako jeden z elementów Krajowego Systemu Autostrad , autostrady międzystanowe poprawiają mobilność wojsk wojskowych do iz lotnisk, portów morskich, terminali kolejowych i innych baz wojskowych. Autostrady międzystanowe łączą się również z innymi drogami, które są częścią Strategicznej Sieci Autostrad , systemu dróg uznanych za krytyczne dla Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych .

System został również wykorzystany do ułatwienia ewakuacji w obliczu huraganów i innych klęsk żywiołowych. Opcją maksymalizacji przepustowości ruchu na autostradzie jest odwrócenie przepływu ruchu po jednej stronie rozdzielacza, tak aby wszystkie pasy stały się pasami wyjazdowymi. Ta procedura, znana jako odwrócenie pasa przeciwprądowego , była kilkakrotnie stosowana podczas ewakuacji przed huraganem. Po publicznym oburzeniu dotyczącym nieskuteczności ewakuacji z południowej Luizjany przed wyjściem na huraganu Georges we wrześniu 1998 r., urzędnicy rządowi spojrzeli na przeciwprąd, aby skrócić czas ewakuacji. W Savannah w Georgii i Charleston w Karolinie Południowej w 1999 r. pasy I-16 i I-26 były używane w konfiguracji przeciwprądowej w oczekiwaniu na huragan Floyd z różnymi rezultatami.

W 2004 r. przeciwprąd został zastosowany przed huraganem Charley w rejonie Tampa na Florydzie i na wybrzeżu Zatoki Perskiej przed uderzeniem na ląd huraganu Ivan ; jednak czasy ewakuacji nie były lepsze niż w przypadku poprzednich operacji ewakuacyjnych. Inżynierowie zaczęli wykorzystywać wnioski wyciągnięte z analizy wcześniejszych operacji pod prąd, w tym ograniczania zjazdów, usuwania żołnierzy (w celu utrzymania płynności ruchu zamiast zatrzymywania się kierowców w celu uzyskania wskazówek) oraz poprawy rozpowszechniania informacji publicznych. W rezultacie ewakuacja Nowego Orleanu w Luizjanie w 2005 roku przed huraganem Katrina działał dużo płynniej.

Zgodnie z miejską legendą , wczesne przepisy wymagały, aby jedna na pięć mil systemu autostrad międzystanowych była zbudowana prosto i płasko, tak aby mogła być używana przez samoloty w czasie wojny. Nie ma dowodów na to, że ta zasada jest zawarta w jakimkolwiek ustawodawstwie międzystanowym.

System numeracji

Podstawowe (jedno- i dwucyfrowe) autostrady międzystanowe

Zobacz też: Lista autostrad międzystanowych

Liczby nieparzyste biegną z północy na południe, a liczby rosną z zachodu na wschód, podczas gdy liczby parzyste biegną ze wschodu na zachód, a liczby rosną z południa na północ.

I-78 i US 22 w hrabstwie Berks w Pensylwanii (2008)

Schemat numeracji dla systemu autostrad międzystanowych został opracowany w 1957 roku przez Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników ds. Autostrad Stanowych i Transportu (AASHTO). Obecna polityka numeracyjna stowarzyszenia sięga 10 sierpnia 1973 r. W sąsiednich Stanach Zjednoczonych podstawowym autostradom międzystanowym - zwanym także głównymi drogami międzystanowymi lub dwucyfrowymi autostradami międzystanowymi - przypisuje się numery mniejsze niż 100.

Chociaż istnieją liczne wyjątki, istnieje ogólny schemat numeracji autostrad międzystanowych. Podstawowym autostradom międzystanowym przypisuje się numery jedno- lub dwucyfrowe, podczas gdy krótszym trasom (takim jak ostrogi, pętle i krótkie drogi łączące) przypisuje się numery trzycyfrowe, w których dwie ostatnie cyfry odpowiadają trasie nadrzędnej (tak więc I- 294 to pętla, która łączy się na obu końcach z I-94 , podczas gdy I-787 jest krótką boczną trasą połączoną z I-87 ). W schemacie numeracji tras głównych autostradom wschód-zachód przypisuje się numery parzyste, a autostradom północ-południe numery nieparzyste. Numery tras nieparzystych rosną z zachodu na wschód, a parzystych z południa na północ (aby uniknąć pomyłki z autostradami USA , które zwiększają się ze wschodu na zachód iz północy na południe). Ten system numeracji zwykle obowiązuje, nawet jeśli lokalny kierunek trasy nie jest zgodny z kierunkami kompasu. Liczby podzielne o pięć mają być głównymi arteriami wśród głównych tras, obsługującymi ruch na duże odległości. Zwiększa się liczba głównych dróg międzystanowych z północy na południe od I-5 między Kanadą i Meksykiem wzdłuż zachodniego wybrzeża do I-95 między Kanadą a Miami na Florydzie wzdłuż wschodniego wybrzeża . Wzrost liczby głównych arterii międzystanowych z zachodu na wschód od I-10 między Santa Monica w Kalifornii i Jacksonville na Florydzie do I-90 między Seattle w Waszyngtonie i Boston, Massachusetts , z dwoma wyjątkami. Nie ma I-50 i I-60, ponieważ trasy o tych numerach prawdopodobnie przebiegałyby przez stany, które obecnie mają autostrady w USA o tych samych numerach, co jest generalnie zabronione zgodnie z wytycznymi administracji autostrad.

Kilka dwucyfrowych numerów jest wspólnych dla niepołączonych odcinków dróg na przeciwległych krańcach kraju z różnych powodów. Niektóre takie autostrady to niekompletne drogi międzystanowe (takie jak I-69 i I-74 ), a niektóre po prostu mają wspólne oznaczenia tras (takie jak I-76 , I-84 , I-86 , I-87 i I-88 ). Niektóre z nich były spowodowane zmianą systemu numeracji w wyniku nowej polityki przyjętej w 1973 r. Wcześniej numery z sufiksami literowymi były używane na długich ostrogach poza głównymi trasami; na przykład zachodnia I-84 była I-80N, ponieważ prowadziła na północ od I-80 . Nowa polityka stanowiła: „Żadne nowe numery podzielone (takie jak I-35W i I-35E itp.) Nie będą przyjmowane”. Nowa polityka zalecała również jak najszybszą eliminację istniejących podzielonych numerów; jednak I-35W i I-35E nadal istnieją w metropolii Dallas – Fort Worth w Teksasie, a I-35W i I-35E , które kursują przez Minneapolis i Saint Paul , Minnesota, nadal istnieje. Dodatkowo, ze względu na wymagania Kongresu, trzy sekcje I-69 w południowym Teksasie zostaną podzielone na I-69W , I-69E i I-69C (dla Central).

Polityka AASHTO umożliwia podwójną numerację, aby zapewnić ciągłość między głównymi punktami kontrolnymi. Nazywa się to współbieżnością lub nakładaniem się. Na przykład I-75 i I-85 dzielą tę samą jezdnię w Atlancie ; ten odcinek o długości 7,4 mili (11,9 km), zwany Downtown Connector , jest oznaczony zarówno jako I-75, jak i I-85. Współbieżności między numerami tras międzystanowych i amerykańskich są również dozwolone zgodnie z polityką AASHTO, o ile długość współbieżności jest rozsądna. W rzadkich przypadkach oznaczenia dwóch autostrad dzielących tę samą jezdnię są oznaczane jako jadące w przeciwnych kierunkach; jeden taki współbieżność w złym kierunku występuje między Wytheville i Fort Chiswell w Wirginii, gdzie I-81 na północ i I-77 na południe są równoważne (przy czym ten odcinek drogi biegnie prawie dokładnie na wschód), podobnie jak I-81 na południe i I-77 na północ.

Pomocnicze (trzycyfrowe) autostrady międzystanowe

Zobacz też: Lista pomocniczych autostrad międzystanowych

Przykłady pomocniczego systemu numeracji autostrad międzystanowych. Nieparzysta cyfra setek oznacza, że ​​​​trasa łączy się tylko na jednym końcu z resztą systemu międzystanowego, znanego jako „trasa boczna” (patrz I-310 i I-510 na zdjęciu). Cyfra parzystych setek oznacza, że ​​trasa łączy się na obu końcach, co może być obwodnicą (która ma dwa końce) (patrz I-210 i I-810 na ilustracji) lub trasą promieniową (znaną również jako obwodnica, obwodnica lub trasa okrężna) (patrz I-610 na zdjęciu).

Pomocnicze autostrady międzystanowe to autostrady obwodowe, promieniowe lub boczne, które obsługują głównie obszary miejskie . Tym typom autostrad międzystanowych nadawane są trzycyfrowe numery tras, które składają się z jednej cyfry poprzedzonej dwucyfrowym numerem macierzystej autostrady międzystanowej. Trasy ostrogowe odbiegają od swojego rodzica i nie wracają; otrzymują one nieparzystą pierwszą cyfrę. Trasy pętli obwodowej i promieniowej wracają do rodzica i otrzymują parzystą pierwszą cyfrę. W przeciwieństwie do głównych autostrad międzystanowych, trzycyfrowe drogi międzystanowe są oznaczane jako wschód-zachód lub północ-południe, w zależności od ogólnej orientacji trasy, bez względu na numer trasy. Na przykład, I-190 w Massachusetts jest oznaczona jako północ-południe, podczas gdy I-195 w New Jersey jest oznaczona jako wschód-zachód. Niektóre zapętlone trasy międzystanowe wykorzystują kierunki wewnętrzne i zewnętrzne zamiast kierunków kompasu, gdy użycie kierunków kompasu spowodowałoby niejednoznaczność. Ze względu na dużą liczbę tych tras numery tras pomocniczych mogą się powtarzać w różnych stanach wzdłuż głównej linii. Jednak niektóre drogi pomocnicze nie są zgodne z tymi wytycznymi.

Alaska, Hawaje i Puerto Rico

Mapa tras w Puerto Rico , które otrzymują dofinansowanie z programu Interstate, ale nie są oznaczone jako autostrady międzystanowe

Mapa tras na Alasce, które otrzymują dofinansowanie z programu Interstate, ale nie są oznaczone jako autostrady międzystanowe

System autostrad międzystanowych rozciąga się również na Alaskę , Hawaje i Portoryko , mimo że nie mają one bezpośrednich połączeń lądowych z żadnymi innymi stanami ani terytoriami. Jednak ich mieszkańcy nadal płacą federalne podatki od paliwa i opon.

na najbardziej zaludnionej wyspie Oahu , mają przedrostek H. W stanie istnieją trzy trasy jednocyfrowe ( H-1 , H-2 i H-3 ) oraz jedna trasa pomocnicza ( H-201 ). Te drogi międzystanowe łączą ze sobą kilka wojskowych i morskich , a także ważne społeczności rozsiane po Oahu, a zwłaszcza w miejskim centrum Honolulu .

Zarówno Alaska, jak i Portoryko mają również autostrady publiczne, które otrzymują 90 procent finansowania z programu Interstate Highway. Autostrady międzystanowe Alaski i Portoryko są numerowane kolejno w kolejności finansowania, bez względu na zasady dotyczące liczb nieparzystych i parzystych. Niosą również odpowiednio przedrostki A i PR . Jednak te autostrady są podpisane zgodnie z ich lokalnymi oznaczeniami, a nie numerami autostrad międzystanowych. Ponadto trasy te nie zostały zaplanowane ani zbudowane zgodnie z oficjalnymi standardami autostrad międzystanowych .

Znaczniki mil i numery zjazdów

Na jedno- lub dwucyfrowych drogach międzystanowych numeracja znaczników mil prawie zawsze zaczyna się na południowej lub zachodniej granicy stanu. Jeśli droga międzystanowa rozpoczyna się w obrębie stanu, numeracja zaczyna się od miejsca, w którym zaczyna się droga na południu lub zachodzie. Podobnie jak w przypadku wszystkich wytycznych dotyczących tras międzystanowych, istnieje jednak wiele wyjątków.

Trzycyfrowe drogi międzystanowe z parzystą pierwszą liczbą, które tworzą pełną obwodową (okrągłą) obwodnicę wokół miasta, mają znaczniki mil ponumerowane zgodnie z ruchem wskazówek zegara, rozpoczynające się na zachód od autostrady międzystanowej, która przecina trasę obwodową w pobliżu bieguna południowego. Innymi słowy, znacznik mili 1 na I-465 , trasie o długości 53 mil (85 km) wokół Indianapolis, znajduje się na zachód od skrzyżowania z I-65 po południowej stronie Indianapolis (na południowym odcinku I-465) , a znacznik mili 53 znajduje się na wschód od tego samego skrzyżowania. Wyjątkiem jest I-495 w obszarze metropolitalnym Waszyngtonu , ze słupkami milowymi rosnącymi w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ponieważ część tej drogi jest również częścią I-95 .

numerów zjazdów opartych na odległości, tak aby numer zjazdu był taki sam, jak najbliższy znacznik mili. Jeśli w obrębie tej samej mili występuje wiele zjazdów, do numerów w kolejności alfabetycznej, począwszy od A, można dodać sufiksy literowe. Niewielka liczba autostrad międzystanowych (głównie w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych) stosuje schematy numeracji zjazdów oparte na sekwencjach (gdzie każdy zjazd jest ponumerowane w kolejności zaczynającej się od 1, bez względu na znaczniki mil na drodze). Jedna autostrada międzystanowa, I-19 w Arizonie, jest oznaczona numerami zjazdów opartymi na kilometrach. W stanie Nowy Jork większość autostrad międzystanowych korzysta z sekwencyjnej numeracji zjazdów, z pewnymi wyjątkami.

Trasy biznesowe

Standardowe tarcze międzystanowe

Znaczniki Business Loop Interstate 80 (po lewej) i Business Spur Interstate 80 (po prawej)

AASHTO definiuje kategorię tras specjalnych oddzieloną od głównych i pomocniczych oznaczeń międzystanowych. Trasy te nie muszą być zgodne z normami budowlanymi międzystanowymi lub normami o ograniczonym dostępie, ale są to trasy, które mogą zostać zidentyfikowane i zatwierdzone przez stowarzyszenie. Te same zasady oznaczania tras dotyczą zarówno autostrad numerowanych w USA, jak i autostrad międzystanowych; jednak tras biznesowych są czasami używane w przypadku autostrad międzystanowych. Znane jako pętle biznesowe i ostrogi biznesowe , trasy te przebiegają głównie przez korporacyjne granice miasta, przechodząc przez centralną dzielnicę biznesową, gdy zwykła trasa jest prowadzona wokół miasta. Używają również zielonej tarczy zamiast czerwonej i niebieskiej tarczy. Przykładem może być Business Loop Interstate 75 w Pontiac w stanie Michigan , która biegnie drogami naziemnymi do i przez centrum miasta. Odcinki trasy BL I-75 były częścią US 10 i M-24 , poprzedników I-75 w okolicy.

Finansowanie

I-787 w Watervliet w stanie Nowy Jork, przedstawiający diamentowy węzeł zjazdowy 8

Autostrady międzystanowe i ich prawa przejazdu są własnością stanu, w którym zostały zbudowane. Ostatnią należącą do władz federalnych częścią systemu międzystanowego był most Woodrow Wilson na stołecznej obwodnicy Waszyngtonu . Nowy most został ukończony w 2009 roku i jest wspólną własnością Virginia i Maryland. Za konserwację generalnie odpowiada stanowy departament transportu. Istnieją jednak pewne segmenty autostrady międzystanowej, które są własnością władz lokalnych i są przez nie utrzymywane.

Około 70 procent kosztów budowy i utrzymania autostrad międzystanowych w Stanach Zjednoczonych zostało opłaconych z opłat użytkowników, głównie z podatków paliwowych pobieranych przez władze federalne, stanowe i lokalne. W znacznie mniejszym stopniu były one opłacane z opłat pobieranych na płatnych autostradach i mostach. Federalny podatek od benzyny został po raz pierwszy nałożony w 1932 roku w wysokości jednego centa za galon; podczas administracji Eisenhowera, Highway Trust Fund , ustanowiony ustawą Highway Revenue Act w 1956 r., przewidywał podatek paliwowy w wysokości trzech centów za galon, który wkrótce wzrósł do 4,5 centa za galon. Od 1993 roku podatek utrzymuje się na poziomie 18,4 centa za galon. Inne podatki akcyzowe związane z podróżami autostradowymi również gromadziły się w funduszu powierniczym autostrad. Początkowo fundusz ten wystarczał na federalną część budowy systemu międzystanowego, zbudowanego we wczesnych latach za „10 centów dolarów”, z perspektywy stanów, ponieważ rząd federalny pokrył 90% kosztów, a państwo 10 proc. %. System rozwijał się szybciej niż stawka podatku od paliwa i innych aspektów jazdy (np. akcyza na opony).

Pozostała część kosztów tych autostrad jest ponoszona z ogólnych wpływów z funduszu, emisji obligacji, wyznaczonych podatków od nieruchomości i innych podatków. Wkład federalny pochodzi w przeważającej mierze z podatków od pojazdów silnikowych i paliwa (93,5 procent w 2007 r.), podobnie jak około 60 procent wkładu państwa. Jednak wszelkie datki władz lokalnych pochodzą w przeważającej mierze ze źródeł innych niż opłaty użytkowników. W miarę upływu dziesięcioleci w XX i XXI wieku część opłat użytkowników wydawana na same autostrady pokrywa około 57 procent ich kosztów, przy czym około jedna szósta opłat użytkowników jest wysyłana do innych programów, w tym do transportu zbiorowego systemy w dużych miastach. Niektóre duże odcinki autostrad międzystanowych, które zostały zaplanowane lub zbudowane przed 1956 r., Nadal działają jako drogi płatne, na przykład Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 i I-90) oraz Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). Inni mieli spłacone obligacje budowlane i stały się bezpłatne, na przykład Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike w Wirginii (również I-95) i Kentucky Turnpike (I-65) .

Widok na I-75 w Atlancie w stanie Georgia, z pasami dla HOV biegnącymi wzdłuż pasa środkowego

Wraz z rozwojem amerykańskich przedmieść rosły również koszty ponoszone na utrzymanie infrastruktury autostrad, pozostawiając niewiele środków na budowę nowej autostrady międzystanowej. Doprowadziło to do rozpowszechnienia się dróg płatnych ( autostrad ) jako nowej metody budowy autostrad o ograniczonym dostępie na obszarach podmiejskich. Niektóre autostrady międzystanowe są utrzymywane prywatnie (na przykład firma VMS utrzymuje I-35 w Teksasie), aby sprostać rosnącym kosztom utrzymania i umożliwić stanowym departamentom transportu skupienie się na obsłudze najszybciej rozwijających się regionów w ich stanach.

W przyszłości niektóre części systemu międzystanowego mogą wymagać opłat, aby sprostać wymaganiom w zakresie konserwacji i rozbudowy, tak jak to miało miejsce w przypadku dodania płatnych pasów HOV / HOT w miastach takich jak Atlanta , Dallas i Los Angeles . Chociaż część opłat to efekt ustawy SAFETEA‑LU , która kładzie nacisk na drogi płatne jako sposób na zmniejszenie korków, to obecne prawo federalne nie zezwala stanowi na zmianę odcinka autostrady na odcinek płatny dla wszystkich ruch drogowy.

Opłaty drogowe

Zobacz też: Kategoria: Płatne odcinki autostrad międzystanowych

Pionier I-376 z nowym czarno-żółtym znakiem „Toll”.

Około 2900 mil (4700 km) płatnych dróg jest włączonych do systemu autostrad międzystanowych. Podczas gdy ustawodawstwo federalne początkowo zakazało pobierania opłat na autostradach międzystanowych, wiele płatnych dróg w systemie zostało ukończonych lub w budowie, kiedy ustanowiono system autostrad międzystanowych. Ponieważ te autostrady zapewniały logiczne połączenia z innymi częściami systemu, zostały wyznaczone jako autostrady międzystanowe. Kongres zdecydował również, że budowa bezpłatnych autostrad międzystanowych równolegle do tych dróg płatnych lub bezpośrednia spłata wszystkich posiadaczy obligacji, którzy sfinansowali te obiekty, i zniesienie opłat jest zbyt kosztowna. Tak więc te płatne drogi były wpisany w system autostrad międzystanowych.

Płatne drogi oznaczone jako międzystanowe (takie jak Massachusetts Turnpike ) zazwyczaj mogły nadal pobierać opłaty, ale generalnie nie kwalifikują się do otrzymywania funduszy federalnych na konserwację i ulepszenia. Niektóre płatne drogi, które otrzymały fundusze federalne na sfinansowanie napraw awaryjnych (zwłaszcza Connecticut Turnpike (I-95) po zawaleniu się mostu na rzece Mianus ) były zobowiązane do zniesienia opłat, gdy tylko obligacje budowlane autostrady zostały spłacone. Ponadto te obiekty poboru opłat zostały przejęte ze standardów autostrad międzystanowych . Godnym uwagi przykładem jest zachodnie podejście do mostu Benjamina Franklina w Filadelfii , gdzie I-676 ma naziemny odcinek ulicy przez obszar historyczny.

Od tego czasu zmieniły się zasady dotyczące punktów pobierania opłat i autostrad międzystanowych. Federal Highway Administration zezwoliła niektórym stanom na pobieranie opłat na istniejących autostradach międzystanowych, podczas gdy niedawna rozbudowa I-376 obejmowała odcinek Pennsylvania Route 60 , który był płatny przez Pennsylvania Turnpike Commission przed otrzymaniem oznaczenia międzystanowego. Ponadto nowsze obiekty poboru opłat (takie jak płatny odcinek I-376, który został zbudowany na początku lat 90.) muszą być zgodne ze standardami międzystanowymi. Nowy dodatek do Podręcznika Jednolitych Urządzeń Sterowania Ruchem w 2009 r. wymaga umieszczenia czarno-żółtego znaku „Toll” nad autostradą międzystanową na autostradach międzystanowych, które pobierają opłaty.

Ustawodawstwo uchwalone w 2005 roku, znane jako SAFETEA-LU , zachęcało stany do budowy nowych autostrad międzystanowych za pomocą „innowacyjnych” metod finansowania. SAFETEA-LU ułatwiła stanom poszukiwanie innowacyjnego finansowania poprzez złagodzenie ograniczeń dotyczących budowy dróg międzystanowych jako dróg płatnych, za pośrednictwem agencji państwowych lub partnerstw publiczno-prywatnych . Jednak SAFETEA-LU pozostawiła zakaz instalowania opłat na istniejących bezpłatnych autostradach międzystanowych, a stany, które chcą pobierać opłaty za takie trasy w celu sfinansowania modernizacji i napraw, muszą najpierw uzyskać zgodę Kongresu. Wiele stanów zaczęło korzystać z płatnego pasa o dużym obłożeniu oraz inne metody częściowego pobierania opłat, w ramach których niektóre pasy mocno zatłoczonych autostrad są płatne, podczas gdy inne są wolne, co pozwala ludziom uiścić opłatę za podróżowanie po mniej zatłoczonych pasach. Przykłady niedawnych projektów dodania pasów HOT do istniejących autostrad obejmują pasy Virginia HOT na częściach obwodnicy stolicy stanu Wirginia i inne powiązane autostrady międzystanowe (I-95, I-495, I-395) oraz dodanie ekspresowych pasów płatnych do Autostrada międzystanowa nr 77 w Karolinie Północnej w obszarze metropolitalnym Charlotte .

Płatne i bezpłatne trasy międzystanowe

Autostrady międzystanowe finansowane z funduszy federalnych są znane jako „odpłatne” trasy międzystanowe i są uważane za część sieci autostrad o długości 42 000 mil (68 000 km). Przepisy federalne zezwalają również na podpisywanie „bezpłatnych” tras międzystanowych, autostrad finansowanych podobnie jak autostrady stanowe i autostrady amerykańskie jako międzystanowe, jeśli obie spełniają standardy autostrad międzystanowych i są logicznym dodatkiem lub połączeniem z systemem. Te dodatki dzielą się na dwie kategorie: trasy, które już spełniają standardy międzystanowe, oraz trasy, które nie zostały jeszcze zmodernizowane do standardów międzystanowych. Tylko trasy, które spełniają standardy międzystanowe, mogą zostać oznaczone jako międzystanowe po zatwierdzeniu proponowanego numeru.

Oznakowanie

Tarcza międzypaństwowa

Kilka propozycji projektów tarczy międzystanowej przesłanych przez Departament Autostrad w Teksasie

Autostrady międzystanowe są oznaczone numerem umieszczonym na czerwono-biało-niebieskim znaku . Sam projekt tarczy jest zastrzeżonym znakiem towarowym Amerykańskiego Stowarzyszenia Urzędników ds. Autostrad Stanowych i Transportu . Kolory czerwony, biały i niebieski zostały wybrane, ponieważ są to kolory amerykańskiej flagi . W pierwotnym projekcie nazwa stanu była wyświetlana nad numerem autostrady, ale w wielu stanach ten obszar jest teraz pusty, co pozwala na drukowanie większych i bardziej czytelnych cyfr. Znaki z samą tarczą są okresowo umieszczane w każdym stanie międzystanowym jako znaczniki pewności . Znaki te mają zwykle 36 cali (91 cm) wysokości i 36 cali (91 cm) szerokości w przypadku dwucyfrowych autostrad międzystanowych lub 45 cali (110 cm) w przypadku trzycyfrowych autostrad międzystanowych.

Międzystanowe pętle i ostrogi biznesowe używają specjalnej tarczy, w której czerwony i niebieski są zastąpione zielonym, zamiast „INTERSTATE” pojawia się słowo „BUSINESS”, a nad numerem zwykle pojawia się słowo „SPUR” lub „LOOP”. Zielona tarcza służy do oznaczania głównej trasy przez centralną dzielnicę biznesową miasta, która przecina powiązaną z nią autostradę międzystanową na jednym (ostroga) lub na obu (pętla) końcach trasy biznesowej. Trasa zwykle przebiega przez główne arterie komunikacyjne w centrum miasta lub innej dużej dzielnicy biznesowej. Miasto może mieć więcej niż jedną trasę biznesową wywodzącą się z międzystanów, w zależności od liczby dróg międzystanowych przebiegających przez miasto i liczby znaczących dzielnic biznesowych.

Z biegiem czasu zmienił się projekt tarczy międzystanowej. W 1957 roku wprowadzono tarczę międzystanową zaprojektowaną przez pracownika Texas Highway Department , Richarda Olivera, zwycięzcę konkursu obejmującego 100 zgłoszeń; w tamtym czasie kolor tarczy był ciemnogranatowy i miał tylko 17 cali (43 cm) szerokości. Standardy Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) zrewidowały tarczę w wydaniach z 1961, 1971 i 1978 roku.

Wyjdź z numeracji

Większość autostrad międzystanowych ma numery zjazdów . Podobnie jak inne autostrady, na autostradach międzystanowych znajdują się znaki wskazujące miasta kontrolne , które pomagają kierować kierowcom przez węzły i zjazdy do pożądanego miejsca docelowego. Wszystkie znaki drogowe i oznaczenia pasów ruchu na drogach międzystanowych powinny być zaprojektowane zgodnie z Podręcznikiem Jednolitych Urządzeń Sterowania Ruchem (MUTCD). Istnieje jednak wiele lokalnych i regionalnych różnic w oznakowaniu.

Przez wiele lat Kalifornia była jedynym stanem, który nie stosował systemu numeracji wyjść. Został zwolniony w latach pięćdziesiątych ze względu na posiadanie już w dużej mierze ukończonego i podpisanego systemu autostrad; umieszczenie oznakowania numeru wyjścia w całym stanie uznano za zbyt kosztowne. Aby kontrolować koszty, Kalifornia zaczęła umieszczać numery zjazdów na swoich autostradach w 2002 r. - zarówno na trasach międzystanowych, amerykańskich, jak i stanowych. Kaltrans zwykle instaluje oznakowanie numeru zjazdu tylko wtedy, gdy autostrada lub węzeł jest budowany, przebudowywany, modernizowany lub naprawiany, i zwykle jest przyklejany do prawego górnego rogu już istniejącego znaku. Nowsze znaki wzdłuż autostrad również stosują się do tej praktyki. Większość zjazdów wzdłuż autostrad międzystanowych Kalifornii ma teraz oznakowanie z numerem zjazdu, szczególnie na obszarach wiejskich. Jednak Kalifornia nadal nie używa słupków milowych, chociaż kilka z nich istnieje do eksperymentów lub do celów specjalnych. W latach 2010–2011 władze Illinois State Toll Highway Authority umieścił wszystkie nowe znaczniki mil, aby były jednolite z resztą stanu na I-90 (Jane Addams Memorial / Northwest Tollway) i na odcinku I-94 autostrady Tri-State Tollway, który wcześniej pasował do odcinka I-294 rozpoczynającego się w na południu na trasie I-80/I-94/IL 394. Dotyczyło to również płatnej części autostrady Ronald Reagan Tollway (I-88). Płatna droga dodała również zakładki z numerami zjazdów do zjazdów.

Numery zjazdów odpowiadają znacznikom przebiegu międzystanowego w większości stanów. Jednak na I-19 w Arizonie długość mierzona jest w kilometrach zamiast w milach, ponieważ w czasie budowy naciski na Stany Zjednoczone, by przeszły na metryczny system miar, zyskały na tyle rozgłosu , że błędnie przyjęto, że wszystkie pomiary autostrad zostaną ostatecznie zmienione na metryczne; bliskość Meksyku wykorzystującego system metryczny również mogła być czynnikiem, ponieważ I-19 pośrednio łączy I-10 z meksykańskim systemem autostrad federalnych za pośrednictwem ulic naziemnych w Nogales . Liczba kilometrów wzrasta z zachodu na wschód na większości parzystych autostrad międzystanowych; na drogach międzystanowych o numerach nieparzystych liczba kilometrów wzrasta z południa na północ.

Na niektórych autostradach, w tym New York State Thruway , stosuje się sekwencyjne numerowanie zjazdów. Zjazdy na New York State Thruway liczą się od Yonkers podróżujących na północ, a następnie na zachód od Albany. I-87 w stanie Nowy Jork jest ponumerowany w trzech sekcjach. Pierwszy odcinek tworzy Major Deegan Expressway w Bronksie , z węzłami ponumerowanymi kolejno od 1 do 14. Drugi odcinek I-87 jest częścią New York State Thruway która zaczyna się w Yonkers (zjazd 1) i biegnie dalej na północ do Albany (zjazd 24); w Albany Thruway skręca na zachód i przechodzi w I-90 dla zjazdów od 25 do 61. Z Albany na północ do granicy kanadyjskiej zjazdy na I-87 są ponumerowane kolejno od 1 do 44 wzdłuż Adirondack Northway . To często prowadzi do nieporozumień, ponieważ na I-87 jest więcej niż jeden zjazd o tym samym numerze. Na przykład zjazd 4 na odcinku Thruway I-87 łączy się z Cross County Parkway w Yonkers, ale zjazd 4 na Northway jest zjazdem na lotnisko Albany. Te dwa wyjścia mają wspólny numer, ale są oddalone od siebie o 150 mil (240 km).

Wiele północno-wschodnich stanów oznacza kolejno numery zjazdów, niezależnie od tego, ile mil minęło między zjazdami. Stany, w których zjazdy międzystanowe są nadal numerowane sekwencyjnie, to Connecticut, Delaware, New Hampshire, Nowy Jork, Rhode Island i Vermont; jako takie, trzy z głównych autostrad międzystanowych, które pozostają całkowicie w tych stanach ( 87 , 88 , 89 ) mają węzły ponumerowane sekwencyjnie na całej trasie. Maine, Massachusetts, Pensylwania, Wirginia, Georgia i Floryda stosowały ten system przez wiele lat, ale od tego czasu przeszły na numery wyjść oparte na przebiegu. Georgia zmieniła numerację w 2000 r., Podczas gdy Maine zrobiło to w 2004 r. - Massachusetts był ostatnim stanem, który zmienił numery wyjazdów, kończąc w 2021 r. Pennsylvania Turnpike używa zarówno numerów znaczników mil, jak i numerów sekwencyjnych. Numery znaczników mil są używane do oznakowania, podczas gdy numery sekwencyjne są używane do wewnętrznej numeracji węzłów. w New Jersey , w tym części oznaczone jako I-95 i I-78, również mają numerację sekwencyjną, ale inne autostrady międzystanowe w New Jersey używają znaczników mil.

Podpisz lokalizacje

Istnieją cztery popularne metody oznakowania na drogach międzystanowych:

• Umieszczenie znaku na ziemi z boku autostrady, głównie po prawej stronie, i służy do oznaczania zjazdów, a także miejsc odpoczynku , usług dla kierowców, takich jak benzyna i zakwaterowanie, miejsc rekreacyjnych i nazw autostrad
• Mocowanie znaku do wiaduktu
• Montaż na pełnych bramownicach , które przecinają całą szerokość autostrady i często pokazują dwa lub więcej znaków
• Montaż na półpomostach, które znajdują się po jednej stronie autostrady, jak znak naziemny

Statystyka

Tom

• Najciężej przejeżdżane : 379 000 pojazdów dziennie: I-405 w Los Angeles w Kalifornii (dane szacunkowe z 2011 r.).

Podniesienie

• Najwyższe : 11158 stóp (3401 m): I-70 w tunelu Eisenhowera w Continental Divide w Górach Skalistych Kolorado .
• Najniższy (ląd) : -52 stopy (-16 m): I-8 w New River w pobliżu Seeley w Kalifornii .
• Najniższy (pod wodą) : -103 stóp (-31 m): I-95 w tunelu Fort McHenry pod Baltimore Inner Harbor .

Długość

• Najdłuższy (wschód-zachód) : 3020,54 mil (4861,09 km): I-90 z Bostonu w stanie Massachusetts do Seattle w stanie Waszyngton .
• Najdłuższy (północ-południe) : 1908 mil (3071 km): I-95 od granicy kanadyjskiej w pobliżu Houlton w stanie Maine do Miami na Florydzie .
• Najkrótszy (dwucyfrowy) : 1,69 mil (2,72 km): I-69W w Laredo w Teksasie .
• Najkrótszy (pomocniczy) : 1,13 km: I-878 w Queens , Nowy Jork , Nowy Jork .
• Najdłuższy odcinek między liniami stanowymi : 881 mil (1418 km): I-10 w Teksasie od linii stanu Nowy Meksyk w pobliżu El Paso do granicy stanu Luizjana w pobliżu Orange w Teksasie .
• Najkrótszy odcinek między liniami stanowymi : 453 stóp (138 m): Interstate 95 / I-495 (Capital Beltway) na moście Woodrow Wilson po drugiej stronie rzeki Potomac, gdzie na krótko przecinają najbardziej wysunięty na południe kraniec Dystryktu Kolumbii między jego granicami z Maryland i Wirginia .
• Najdłuższa współbieżność : 278,4 mil (448,0 km): I-80 i I-90 ; Gary w stanie Indiana do Elyrii w stanie Ohio .

Stany

• Większość stanów obsługiwanych przez autostradę międzystanową : 15 stanów plus Dystrykt Kolumbii: I-95 przez Florydę , Georgię , Karolinę Południową , Karolinę Północną , Wirginię , DC , Maryland , Delaware , Pensylwanię , New Jersey , Nowy Jork , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , New Hampshire i Maine .
• Większość dróg międzystanowych w stanie : 32 trasy: Nowy Jork, łącznie 1750,66 mil (2817,41 km)
• Większość głównych dróg międzystanowych w stanie : 13 tras: Illinois
• Najwięcej kilometrów międzystanowych w stanie : 3233,45 mil (5203,73 km): Teksas, na 17 różnych trasach.
• Najmniej autostrad międzystanowych w stanie : 3 trasy: Delaware, Nowy Meksyk, Północna Dakota, Portoryko i Rhode Island.
• Najmniej głównych dróg międzystanowych w stanie : 1 trasa: Delaware, Maine i Rhode Island (w każdym przypadku I-95).
• Najmniejszy przebieg międzystanowy w stanie : 40,61 mil (65,36 km): Delaware, na 3 różnych trasach.

Wpływ i odbiór

Po uchwaleniu ustawy Federal Aid Highway Act z 1956 r. System kolejowy dla pasażerów i towarów gwałtownie się pogorszył, ale przemysł transportowy rozwinął się dramatycznie, a koszty transportu i podróży gwałtownie spadły. Suburbanizacja stała się możliwa dzięki szybkiemu rozwojowi większych, rozległych i bardziej uzależnionych od samochodów mieszkań niż było to dostępne w miastach centralnych. Turystyka również gwałtownie się rozwinęła, tworząc popyt na więcej stacji paliw, moteli, restauracji i atrakcji turystycznych. Pasa Słońca odbywało się znacznie więcej ruchów na duże odległości na ferie zimowe lub na stałe miejsce zamieszkania, z wygodnym dojazdem do krewnych w kraju. Na obszarach wiejskich miasta i małe miasta poza siecią traciły, ponieważ kupujący podążali za autostradą międzystanową, aw ich pobliżu znajdowały się nowe fabryki.

System miał głęboki wpływ na żeglugę międzystanową. System autostrad międzystanowych budowano w tym samym czasie, gdy zadebiutował intermodalny kontener morski . Kontenery te można było umieścić na przyczepach za ciężarówkami i z łatwością przewozić na terenie całego kraju. Nowa sieć dróg i kontenery transportowe, które można było łatwo przenosić ze statku do pociągu i ciężarówki, oznaczały, że zagraniczni producenci i krajowe start-upy mogły wprowadzać swoje produkty na rynek szybciej niż kiedykolwiek, co pozwala na przyspieszenie wzrostu gospodarczego. Czterdzieści lat po wybudowaniu system autostrad międzystanowych zwrócił się z inwestycji, przynosząc 6 dolarów za każdego 1 dolara wydanego na projekt.

System miał szczególnie silny wpływ w stanach południowych, gdzie główne autostrady były niewystarczające. Nowy system ułatwił przeniesienie ciężkiej produkcji na południe i pobudził rozwój korporacji z południa, takich jak Walmart (w Arkansas) i FedEx (w Tennessee).

System autostrad międzystanowych również dramatycznie wpłynął na kulturę amerykańską, powodując, że samochody stały się centralnym elementem amerykańskiej tożsamości i niezbędnym do życia. Wcześniej jazda samochodem była uważana za wycieczkę, która wymagała pewnych umiejętności i mogła być nieprzewidywalna. Wraz ze standaryzacją znaków, szerokości dróg i zasad, te nieprzewidywalności stały się przeszłością. Justin Fox napisał: „Uczyniwszy drogi bardziej niezawodnymi i czyniąc Amerykanów bardziej zależnymi od nich, zabrali większość przygód i romansów związanych z jazdą”.

System autostrad międzystanowych był krytykowany za przyczynianie się do upadku niektórych miast, które były zbyt daleko od niego, oraz za wypieranie dzielnic mniejszościowych w centrach miast. Autostrady były również krytykowane za zwiększanie segregacji rasowej poprzez tworzenie fizycznych barier między dzielnicami. Jednym z przykładów tego jest artykuł w czasopiśmie „What Did Interstate Highways Do to Urban Neighborhoods?”. Ten artykuł w czasopiśmie porusza pogląd, że autorzy uważają, że budowa autostrad miejskich doprowadziła do zniszczenia dzielnic zróżnicowanych rasowo. przyznają również, że inne czynniki przyczyniły się do tego dobrze.Inni krytycy obwiniali system autostrad międzystanowych za upadek transportu publicznego w Stanach Zjednoczonych od lat 50.

Zobacz też

• Systemy autostrad według kraju
• Lista systemów autostrad o kontrolowanym dostępie
• Dostęp niezmotoryzowany na autostradach

Dalsza lektura

• Arcadi, turkusowy (2022). „Partyancja i trwałość: jak Kongres kwestionował pochodzenie systemu autostrad międzystanowych i przyszłość infrastruktury amerykańskiej”. Współczesna historia Ameryki . Tom. 5. s. 53–77. doi : 10.1017/mah.2022.4 .
•   Browning, Edgar A (2011). Sprzęt do budowy dróg w pracy: budowa autostrad międzystanowych przez Zielone Góry Nowej Anglii . Icongrafix. ISBN 978-1-58388-277-1 .
•   Friedlaender, Ann Fetter (1965). System autostrad międzystanowych. Studium inwestycji publicznych . Amsterdam: North-Holland Publishing. OCLC 498010 .
•   Hanlon, Martin D. (1997). Możesz się tam dostać stąd: jak autostrady międzystanowe zmieniły Amerykę . Nowy Jork: Basingstoke. ISBN 978-0-312-12909-5 .
•   Lewis, Tom (1997). Podzielone autostrady: budowa autostrad międzystanowych, przekształcanie życia w Ameryce . Nowy Jork: Wiking. ISBN 978-0-670-86627-4 .
•   Lichter, Daniel T.; Fuguitt, Glenn V. (grudzień 1980). „Reakcja demograficzna na innowacje w transporcie: przypadek autostrady międzystanowej”. Siły społeczne . Tom. 59, nie. 2. s. 492–512. doi : 10.1093/sf/59.2.492 . JSTOR 2578033 .
•   Róża, Mark H. (1990). Autostrada międzystanowa: polityka autostrad ekspresowych 1939–1989 . Knoxville: University of Tennessee Press. ISBN 978-0-87049-671-4 .

Linki zewnętrzne

Szablon:Dołączony KML/system autostrad międzystanowych

KML nie pochodzi z Wikidanych

• Dane geograficzne związane z systemem autostrad międzystanowych w OpenStreetMap
• Dwight D. Eisenhower Krajowy System Autostrad Międzystanowych i Obronnych , Federalna Administracja Autostrad (FHWA)
• Dziennik tras i lista wyszukiwarek , FHWA
• Turner-Fairbank Highway Research Center , FHWA
• System autostrad międzystanowych , Biblioteka Prezydencka i Muzeum Dwighta D. Eisenhowera
• „Keep on Trucking?: Czy zapłaciłbyś więcej podatków za naprawę dróg i kolei?” , TERAZ w PBS