System autostrad stanu Michigan
| State Trunkline Highway System | |
|---|---|
|
Oznaczenia autostrad dla Interstate 75, US Highway 23 i M-28
| |
 Mapa stanowych autostrad w stanie Michigan Interstates US Highways stanowym | |
| Informacje o systemie | |
| Utrzymywane przez MDOT i MBA | |
| Długość | 9669 mil (15561 km) |
| uformowany | 13 maja 1913 , podpisany 1 lipca 1919 |
| Nazwy autostrad | |
| Międzystanowe | Autostrada międzystanowa n (wejście) |
| Autostrady USA | Autostrada w USA n (n w USA) |
| Linki systemowe | |
System autostrad stanowych obejmuje wszystkie autostrady stanowe w stanie Michigan , w tym autostrady międzystanowe , autostrady numerowane w Stanach Zjednoczonych (autostrady amerykańskie) lub autostrady stanowe. W ich skróconym formacie klasyfikacje te są stosowane do numerów autostrad z I -, US lub M -. System jest obsługiwany przez Departament Transportu stanu Michigan (MDOT) i obejmuje 9 669 mil (15 561 km) linii miejskich we wszystkich 83 hrabstwa stanu na Półwyspie Górnym i Dolnym (UP, LP), które są połączone mostem Mackinac . Elementy systemu mają różną skalę, od 10-pasmowych autostrad miejskich z lokalnymi pasami ekspresowymi , przez dwupasmowe niepodzielone autostrady wiejskie , po niezmotoryzowaną autostradę na wyspie Mackinac , gdzie samochody są zabronione. Najdłuższa autostrada ma prawie 400 mil (640 km) długości, a najkrótsza około trzech czwartych mili (około 1,2 km). Niektóre drogi są nieoznakowane autostrady , bez oznakowania wskazującego na ich utrzymanie przez MDOT; mogą to być pozostałości autostrad, które nadal znajdują się pod kontrolą państwa, których oznaczenia zostały wycofane z eksploatacji lub fragmenty jezdni pozostałe po projektach reorientacji.
Do poprzedników dzisiejszych nowoczesnych autostrad należą szlaki piesze używane przez rdzennych Amerykanów w czasach przed osadnictwem europejskim. Wkrótce po utworzeniu Terytorium Michigan w 1805 roku nowy rząd ustanowił pierwsze okręgi drogowe. Rząd federalny pomagał w budowie dróg łączących skupiska ludności na tym terytorium. W tym czasie budowa dróg była pod kontrolą miejskich i powiatowych . Rząd stanowy był krótko zaangażowany w drogi, dopóki nie został zakazany przez nową konstytucję w 1850 r. Firmy prywatne zbudowano drogi z desek i pobierano opłaty za przejazd . Lokalne drogi miejskie były finansowane i budowane w ramach ustawowego systemu pracy, który wymagał od właścicieli ziemskich wprowadzania ulepszeń zamiast podatków. Ogólnopowiatowa koordynacja planowania, budowy i utrzymania dróg została uchwalona pod koniec XIX wieku.
Na początku XX wieku zniesiono konstytucyjny zakaz ingerencji państwa w drogi. Departament Autostrad Stanu Michigan (MSHD) został utworzony w 1905 roku, a departament płacił hrabstwom i gminom za poprawę dróg do standardów stanowych. 13 maja 1913 r. Uchwalono ustawę o autostradach państwowych z nagrodami, tworząc państwowy system autostrad. MSHD nadał drogom w systemie wewnętrzne numery autostrad, aw 1919 r. Numery te zostały oznakowane wzdłuż dróg i zaznaczone na mapach. Amerykański system autostrad został utworzony w 1926 r., A autostrady w Michigan zostały przenumerowane, aby uwzględnić nowe oznaczenia. Ustawodawstwo z lat trzydziestych XX wieku skonsolidowało kontrolę nad magistralami stanowymi w departamencie autostrad stanowych. W latach czterdziestych XX wieku w Michigan zbudowano pierwsze autostrady. Wraz z wprowadzeniem systemu autostrad międzystanowych w latach 50. Michigan Turnpike , płatna autostrada w południowo-wschodnim rogu LP. Budowa autostrad międzystanowych w stanie Michigan rozpoczęła się w drugiej połowie tej dekady i trwała do 1992 r. W tym okresie kilka autostrad zostało odwołanych w latach 60. i 70. XX wieku, podczas gdy inne zostały opóźnione lub zmodyfikowane ze względów środowiskowych i politycznych. Od 1992 roku zbudowano kilka dodatkowych autostrad, a na początku XXI wieku trwają projekty omijania miast nowymi autostradami.
Numeracja
Stosowanie
Litera M w numerach autostrad stanowych jest integralną częścią oznaczenia i znajduje się na znakach bezpieczeństwa w kształcie rombu umieszczonych wzdłuż autostrad. Autostrady stanowe są określane przy użyciu Mn w przeciwieństwie do trasy n lub autostrady n , które są powszechne w innych miejscach. To użycie pochodzi z 1919 r., Kiedy wzdłuż jezdni po raz pierwszy podpisano magistrale stanu Michigan, i trwa do dziś w oficjalnych i nieoficjalnych kontekstach. Michigan jest jednym z zaledwie dwóch stanów stosujących tę składnię, drugim jest Kansas .
Chociaż Mn poza stanem Michigan może odnosić się do innych autostrad stanowych, prowincjonalnych, lokalnych lub krajowych, lokalne użycie na tych obszarach w większości przypadków nie naśladuje użycia w stanie Michigan. W krajach takich jak Wielka Brytania M odnosi się do autostrad , analogicznie do autostrad w Stanach Zjednoczonych, podczas gdy oznaczenia z numerem M w Michigan po prostu wskazują ogólnie magistrale stanowe i mogą istnieć na każdym typie autostrady. Linie główne z numerami M są wyznaczane wzdłuż różnych dróg, w tym ośmiopasmowych autostrad na obszarach miejskich, czteropasmowych wiejskich autostrad i dróg ekspresowych, głównych arterii komunikacyjnych i dwupasmowych autostrad na odległych obszarach wiejskich. System obejmuje również M-185 na wyspie Mackinac , niezmotoryzowana droga ograniczona do rowerów, powozów konnych i pieszych.
Najwyższe liczby używane do oznaczeń autostrad obejmują M-553 w UP i Interstate 696 (I-696) biegnące wzdłuż północnych przedmieść Detroit. Najniższe używane numery to M-1 wzdłuż Woodward Avenue w rejonie Detroit i US Highway 2 (US 2) w poprzek UP. Większość oznaczeń linii miejskich z numerami M znajduje się w okolicach 200 lub mniej, ale niektóre zostały wyznaczone w okolicach 300. W tej chwili MDOT nie przypisał oznaczenia poza systemem międzystanowym w latach 400-tych. W systemie numeracji Michigan nie ma dostrzegalnego wzorca, chociaż większość M Trasy o numerach niższych niż 15 są zwykle zlokalizowane w okolicach głównych miast Detroit i Grand Rapids .
Powielanie numeryczne
W przeciwieństwie do niektórych innych stanów, nie ma formalnych zasad zabraniających używania tego samego numeru trasy w różnych systemach. Kierowcy korzystający z autostrad stanu Michigan mogą napotkać drogi I-75 i M-75 , a także drogi US 8 i M-8 . Wielu autostradom stanowym w USA przypisano numery powielające numery stanowych linii głównych, kiedy w 1926 r. Utworzono system autostrad Stanów Zjednoczonych. Wprowadzenie systemu autostrad międzystanowych pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku dodatkowo skomplikowało sytuację, ponieważ każda główna linia międzystanowa ma niepowiązaną linię miejską Mn odpowiednik w innym kraju.
Wiele byłych autostrad amerykańskich w Michigan pozostawiło autostradę z numerem M z tym samym numerem jako relikt ich istnienia. Na przykład M-27 biegnie wzdłuż części dawnego US 27 . Ponadto istnieją dwa wystąpienia oryginalnych M , które stały się autostradami USA z tymi samymi oznaczeniami: cała M-16 stała się US 16 , a większość M-10 z Detroit do Saginaw została włączona do trasy US 10 w 1926. W rzeczywistości każda iteracja M-10 istniała w całości lub w części wzdłuż poprzedniej lub przyszłej linii trasowania US 10.
Istnieją również przypadki autostrad stanowych z numerami M , które kiedyś istniały jako przedłużenie autostrad amerykańskich. M-25 była pierwotnie przedłużeniem US 25 , zanim ta ostatnia została wycofana z eksploatacji w Michigan, a M-24 była kiedyś przedłużeniem US 24 , zanim zmiany tras rozdzieliły dwie autostrady. M-131 był przedłużeniem US 131, dopóki US 131 nie został skierowany na dawny M-131. Był też kiedyś M-112 , który służył jako alternatywna trasa dla US 112 (obie zostały od tego czasu zmienione odpowiednio na I-94 i US 12).
Systemy autostrad
Istnieją cztery rodzaje autostrad utrzymywanych przez MDOT w ramach ogólnego systemu autostrad stanowych. Ponadto istnieją systemy dróg utrzymywane przez rząd federalny i lokalne hrabstwa. Oznaczenia często się pokrywają, gdy różne typy autostrad współdzielą ten sam odcinek nawierzchni w zbieżnościach . Jako tylko jeden przykład tego zjawiska, autostrada między Flint i Standish ma I-75 i US 23 przez około 75 mil (121 km).
Autostrady stanowe
State Trunkline Highway System obejmuje cztery rodzaje autostrad: części stanu Michigan w systemie autostrad międzystanowych i system autostrad numerowanych Stanów Zjednoczonych (autostrady amerykańskie) oraz zwykłe magistrale stanowe; czwarty typ, trasy specjalne , są odmianami pozostałych trzech typów autostrad i wyróżniają się specjalnymi tabliczkami umieszczonymi nad znacznikiem trasy. Tablice wskazują trasy jako trasy biznesowe lub łącznikowe. Pętle i ostrogi biznesowe w systemie autostrad międzystanowych wykorzystują specjalną zieloną wersję standardowego znacznika międzystanowego, który umieszcza słowo „Biznes” na górze, gdzie w przeciwnym razie pojawiłby się „Interstate”. Te pętle biznesowe i ostrogi łączą dzielnice śródmiejskie z głównymi autostradami po przebudowie i obwodnicach, które wyprowadziły główną autostradę z centrum miasta. Inna kategoria, trasy łączące, służą do łączenia dwóch autostrad, jak sugerują ich nazwy; większość z tych złączy jest niepodpisana. Nazwy autostrad dla tras specjalnych są formułowane przez poprzedzenie autostrady nadrzędnej typem trasy specjalnej. Pełne nazwy są często skracane, podobnie jak inne autostrady: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) lub Connector M-44 (Conn. M-44). Od 2010 r. W Michigan jest 9 669 mil (15 561 km) magistrali stanowych, co stanowi około ośmiu procent stanowych dróg. Z tego przebiegu około 4415 mil (7105 km) autostrad utrzymywanych przez stan jest uwzględnionych w National Highway System , czyli autostrady wybrane ze względu na ich znaczenie dla gospodarki, obronności i mobilności kraju. Autostrady stanowe w Michigan obsługują około 51 procent ruchu w stanie od 2007 roku.
Autostrady w systemie mają długość od niepodpisanej Business Spur Interstate 375 (BS I-375) na 0,170 mil (0,274 km) i oznaczonej M-212 na 0,732 mil (1,178 km) do I-75 na 395,40 mil (636,33 km ). Niektóre linie miejskie w Michigan są utrzymywane przez MDOT, ale na trasie nie ma żadnych oznakowań, które by to wskazywały. Te niepodpisane magistrale to głównie odcinki dawnych oznaczeń autostrad, które zostały przeniesione lub zlikwidowane . Pozostają pod kontrolą państwa, dopóki ich miasto lub hrabstwo nie zaakceptuje jurysdykcji nad jezdnią od stanu.
Autostrady w stanie utrzymywane przez MDOT obejmują zakres od dwupasmowych autostrad wiejskich do 12-pasmowych autostrad . Oprócz autostrad międzystanowych inne magistrale są budowane zgodnie ze standardami autostrad. Odcinki US 10 , US 23 , US 31 , US 127 i US 131 zostały zmodernizowane do standardów autostrad. Całość lub część kilku magistrali stanowych to również autostrady. W rejonie Metro Detroit, M-5 , M-8 (autostrada Davison), M-10 (autostrada Lodge), M-14 , M-39 (Southfield Freeway), M-53 (Van Dyke Freeway) i M-59 mają takie sekcje. W pozostałej części stanu M-6 w pobliżu Grand Rapids , Conn. M-13 w pobliżu Bay City , M-47 w pobliżu Midland , M-60 w pobliżu Jackson i Bus. US 131 w pobliżu Kalamazoo to także autostrady na całej lub części ich długości. Sekcje US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 i US 223 zostały poprowadzone tak, aby kursowały równolegle z innymi autostradami.
Od stycznia 2013 r. Istnieją trzy źródła dochodów, które zasilają Michigan Transportation Fund (MTF): akcyza paliwowa, opłaty rejestracyjne pojazdów i pomoc federalna. Michigan nakłada podatek akcyzowy w wysokości 18,7 centów za galon benzyny i 15 centów za galon oleju napędowego, aby wygenerować około 955 milionów dolarów dochodu rocznie. Rejestracje pojazdów stanowią około 868 milionów dolarów, podczas gdy pomoc federalna z federalnych podatków paliwowych stanowi ostatnią trzecią funduszy w Michigan. Pieniądze z MTF są rozdzielane między MDOT, okręgowe komisje drogowe, wydziały ulic miejskich lub wiejskich oraz lokalne agencje transportu publicznego. Na rok podatkowy 2013 MDOT przeznaczył około 1,2 miliarda dolarów na system autostrad, w tym 273,4 miliona dolarów na rutynową konserwację. Pozostała część finansowała duże projekty w zakresie planowania, pozyskiwania pasa drogowego lub budowy. Jeśli chodzi o utrzymanie zimowe, MDOT klasyfikuje wszystkie autostrady stanowe na dwa poziomy priorytetu odśnieżania, zezwalając na nadgodziny na oczyszczenie niektórych autostrad w stanie.
Drogi powiatowe i inne systemy
MDOT przypisuje numery równoległemu systemowi autostrad wyznaczonych przez hrabstwa w stanie; numery są przydzielane w systemie siatki przez wydział. Autostrady te, choć oznaczone z łączących magistrali i pokazane na oficjalnej mapie MDOT, są utrzymywane przez różne hrabstwa. Zostały uruchomione w 1970 roku jako uzupełnienie głównego systemu magistrali i mają kombinację liter i cyfr na standardowym krajowym znaczniku w kształcie pięciokąta w kolorze niebieskim i żółtym. Element literowy nazwy odpowiada strefie stanu; strefy A – F znajdują się na Dolnym Półwyspie, podczas gdy G i H na Górnym Półwyspie. Liczby odpowiadają numerowanej siatce w każdej oznaczonej strefą. Inne systemy hrabstw są wyznaczane i utrzymywane w każdym z 83 hrabstw, a praktyki w zakresie oznakowania i numeracji są różne. 533 zarejestrowane miasta i wsie w stanie również utrzymują własne sieci ulic, ale gminy w stanie nie mają jurysdykcji nad drogami.
Służba leśna Stanów Zjednoczonych i Federalna Administracja Autostrad wyznaczają Federalne Autostrady Leśne zapewniające dostęp do kilku lasów państwowych w stanie. Ponadto stan Michigan uczestniczy w Great Lakes Circle Tour , organizując wycieczki wzdłuż utrzymywanej przez stan autostrady najbliżej linii brzegowej Wielkich Jezior Michigan . System Michigan Heritage Route został stworzony w 1993 roku w celu podkreślenia linii miejskich o walorach historycznych, rekreacyjnych lub krajobrazowych; nazwa została zmieniona na Pure Michigan Byway 30 grudnia 2014 r.
Historia
19 wiek
Historia systemu autostrad w Michigan sięga dawnych szlaków rdzennych Amerykanów, które przecinały ten stan. Te szlaki były ścieżkami nie szerszymi niż około 12–18 cali (30–46 cm), umożliwiającymi ruch pojedynczy. Wiele nowoczesnych autostrad w stanie biegnie tymi starymi szlakami, w tym Wielki Szlak z Fort Pitt do Fort Detroit, który jest obecnie US 24 z Detroit do Toledo w Ohio. Szlak ten łączył się z Braddock's Road , która prowadziła do wybrzeża Atlantyku .
Terytorium Michigan powstało w 1805 roku, a gubernator terytorialny ustanowił pierwsze okręgi drogowe. Okręgi budowały drogi z gospodarstwa rolnego na rynek, aby zaspokoić potrzeby rolne ówczesnej ludności rolniczej na tym obszarze; połączyli rolników z rynkami w ich lokalnych społecznościach. Lokalne ulice w poszczególnych gminach były w gestii tych gmin. W tym samym czasie Detroit stworzyło szerokie na 120 stóp (37 m) pierwszeństwo przejazdu dla pięciu wielkich alei w mieście po pożarze.
Poza Detroit sytuacja była zupełnie inna. Mapy terytorium były drukowane z napisem „niekończące się bagno” w całym wnętrzu aż do 1839 roku. Raporty pierwszych odkrywców i geodetów rządowych przekraczających przyszły stan zdawały się jedynie potwierdzać ocenę, że ziemia stanu Michigan nie nadawała się do rolnictwa lub innej działalności produkcyjnej. Nieliczne drogi w okolicy były nieprzejezdne przez pół roku. Zła jakość wczesnych dróg oznaczała, że początkowo większość transportu w stanie odbywała się po jeziorach i rzekach. Handel ograniczał się do handlu do iz Kanady.
Drogi te okazały się niewystarczające dla potrzeb wojska w czasie wojny 1812 roku . Gubernator terytorialny Lewis Cass lobbował rząd federalny za finansowaniem budowy dróg w celu wzmocnienia potrzeb obronnych, a także pomocy w zasiedleniu terytorium. Drogi wojskowe zadebiutowały w 1816 r. Wraz z budową drogi Detroit – Fort Meigs do Toledo w odpowiedzi na potrzeby transportowe. W latach dwudziestych i trzydziestych XIX wieku zbudowano więcej dróg, łącząc Detroit z Port Huron , Saginaw , Grand Rapids i Chicago .
Miasta otrzymały uprawnienia do budowy dróg pod nadzorem komisarzy powiatowych w 1817 r. Nadzór ten był trudny, gdyż w jednym przypadku jeden powiat obejmował cały Półwysep Górny i kilka dzisiejszych powiatów Półwyspu Dolnego. Bezpośredni nadzór nad budową otrzymały miasta w 1827 r., a zaangażowanie federalne w budowę dróg zakończyło się nadaniem państwowości w 1837 r.
Pierwsza konstytucja stanowa zachęcała państwo do angażowania się w wewnętrzne ulepszenia , takie jak drogi. Panika z 1837 r. Zniszczyła wysiłki nowego państwa, a rząd nie spłacał obligacji. Prywatne firmy budowlane budowały drogi od 1844 r., Aby wypełnić lukę w budowie dróg dalekobieżnych pozostawioną przez odejście rządu federalnego. Pierwsze drogi były drogami sztruksowymi ; aby je zbudować, po drugiej stronie drogi umieszczono kłody wszystkich rozmiarów. Szczeliny między balami wypełniano mniejszymi balami lub ziemią. Na terenach podmokłych lub podmokłych najpierw układano zarośla w celu odwodnienia. Z czasem kłody zgniły, pozostawiając duże szczeliny w jezdni, w które wpadały koła wagonów lub pociągały łapy zwierząt. Później drogi budowano z desek dębowych. Droga z desek firmy musiały być wyczarterowane przez państwo po uchwaleniu ustawodawstwa w 1848 r. Zgodnie z prawem drogowym z desek, firmy te musiały budować swoje drogi zgodnie z zestawem minimalnych specyfikacji. Specyfikacje te obejmowały 2–4 pręty (33–66 stóp; 10–20 m) o całkowitej szerokości, nawierzchnię drogi o szerokości 16 stóp (4,9 m) z co najmniej 8 stopami (2,4 m) wykonaną z 3-calowego (8 cm) deski. Późniejsze zmiany prawa umożliwiły firmom zastąpienie desek żwirem. Począwszy od uchwalenia nowej konstytucji państwowej w 1850 r., państwu zakazano „udziału lub zainteresowania jakimikolwiek pracami nad wewnętrznym doskonaleniem”; przepis ten zakończył zaangażowanie rządu stanowego w drogi stanu Michigan.
Wczesne drogi z desek były finansowane z opłat drogowych; opłaty te były pobierane na kołowrotach co kilka mil wzdłuż dróg, po stawkach 0,02 USD za milę za wagony ciągnięte przez dwa zwierzęta (równowartość 0,65 USD w 2021 r.). Z biegiem czasu deski wypaczały się i gniły. Opłaty były niewystarczające, aby sfinansować utrzymanie dróg w dobrym stanie. Nawet Mark Twain zauważył: „Droga nie byłaby zła, gdyby jakiś bezmyślny łajdak nie rzucał na nią od czasu do czasu deskami” po wycieczce do Grand Rapids. Deski zostały z czasem usunięte i zastąpione żwirowymi drogami. Najdłuższa wyczarterowana droga znajdowała się w odległości 220 mil (350 km) od Zilwaukee do Mackinaw City przez Traverse City ; najkrótsza była mila (1,6 km) w pobliżu Sault Ste. Maria .
Gminy nadal utrzymywały i budowały drogi lokalne, korzystając z „ustawowego systemu pracy”. Od pełnosprawnego mężczyzny zamieszkałego w lokalnym okręgu drogowym oczekiwano, że zapłaci podatek drogowy, wykonując 30 dni pracy na drogach w swoim okręgu. Jeśli nie był w stanie odpracować podatku, naliczano stawkę 0,625 USD dziennie (równowartość 20,36 USD w 2021 r.). Ta konserwacja dróg była wykonywana pod kierownictwem miejskiego zarządcy dróg, oddzielnie wybranego urzędnika miejskiego, zgodnie z życzeniami jego wyborców, często bez planowania lub koordynacji na poziomie hrabstwa. Często „ulepszone drogi” były w gorszym stanie niż nieulepszone ze względu na amatorski charakter utrzymania.
Wczesna forma pomocy federalnej przyczyniła się do rozwoju sieci drogowej w stanie, począwszy od lat pięćdziesiątych XIX wieku. Kongres nadał państwu pewne grunty leśne i bagienne w 1850 r. W zastrzeżeniu nadania stwierdzono, że dochody z tych ziem zostaną przeznaczone na przywrócenie ich do użytku. Legislatura stanu Michigan ustanowiła kilka dróg, które miały być zbudowane przez wykonawców, opłaconych dochodami ze sprzedaży gruntów przylegających do dróg lub samym gruntem. Pomimo tych wysiłków, tylko 1179 mil (1897 km) z 5082 mil (8179 km) dróg z desek zatwierdzonych przez stan zostało kiedykolwiek zbudowanych przez 89 z 202 czarterowanych firm drogowych z desek.
System podatkowy został częściowo zreformowany w 1881 r., Zezwalając na bezpośrednie płacenie podatków drogowych zamiast całkowitego polegania na systemie ustawowo-pracowym. Pierwszy okręg drogowy większy niż poziom miasteczka powstał w hrabstwie Bay w 1883 r. na mocy ustawy publicznej 278. Ten okręg drogowy obejmował osiem gmin i zapewniał lepszą koordynację i planowanie budowy dróg. Inne systemy hrabstw powstały w 1893 r. Wraz z uchwaleniem przepisów, które pozwoliły innym hrabstwom pójść w ślady hrabstwa Bay. Do 1900 roku drogi z desek zostały ogólnie porzucone. Chociaż kilka było nadal w dobrym stanie, większość składała się z gnijących kłód z sporadycznymi łatami żwiru. Punkty poboru opłat były pustymi budami, a rowy były zatkane stawami dla kaczek. Tylko 23 z pierwotnych 202 dróg z desek wyczarterowanych przez państwo nadal działało.
Ruch Dobrych Dróg , zrodzony z potrzeby szaleństwa rowerowego lat 80. i 90. XIX wieku, zwrócił swoją uwagę na potrzeby samochodów na przełomie wieków. Horatio S. „Dobre drogi” Earle , senator stanowy z Detroit, został wybrany na przewodniczącego Ligi Amerykańskich Kierowców w 1901 roku. Earle pracował nad raportem komisji wzywającym do usunięcia zakazu ulepszeń dróg z konstytucji stanu. Raport ten zalecał również utworzenie komisji i systemu dla autostrad państwowych.
Początek 20 wieku
Pierwsza stanowa agencja drogowa, Departament Autostrad Stanu Michigan (MSHD), została utworzona 1 lipca 1905 r. Początkowo departament zarządzał nagrodami dla hrabstw i miasteczek za budowę dróg zgodnie z określonymi minimalnymi specyfikacjami. W 1905 roku w Michigan było 68 000 mil (110 000 km) dróg. Spośród tych dróg tylko 7700 mil (12 000 km) zostało ulepszonych żwirem, a 245 mil (394 km) było tłuczniem . Ustawowy państwowy system pracy został zniesiony w 1907 r. Zamiast tego wprowadzono system podatku od nieruchomości, z którego finansowano tylko trwałe ulepszenia, a nie konserwację. Rolnicy wiejscy sprzeciwiali się wysiłkom państwa, a nawet Henry Ford był przeciwny pomysłowi reformy budowy i utrzymania dróg. W odpowiedzi na ten sprzeciw zdecentralizowano pracę wydziału; standardy poprawy dróg pochodziły od państwa, ale prace wykonywały miasta i powiaty. Pierwsza mila betonowej jezdni w kraju została położona wzdłuż Woodward Avenue w 1909 roku między drogami Six Mile i Seven Mile w Detroit; ten odcinek ulicy miał 17 stóp 8 cali (5,38 m) szerokości i kosztował 14 000 USD (równowartość 305 200 USD w 2021 r.).
Uchwalenie ustawy State Reward Trunk Line Highways Act z 13 maja 1913 r. Przewidywało 3000 mil (4828 km) dróg w systemie finansowanym przez państwo. System składał się z 10 dywizji , z których kilka miało powiązane oddziały , która biegła wzdłuż istniejących dróg w całym stanie. Po utworzeniu systemu Huron Shore Road Association zaplanowało Dzień Pszczoły Drogowej na 13 czerwca 1913 r .; około 5000 mężczyzn, 200 kobiet, 3000 zaprzęgów konnych i 750 samochodów wzięło udział w wysiłkach, które poprawiły 200 mil (320 km) dróg w stanie. Dalsze ustawodawstwo w tamtym czasie zezwalało na specjalne naliczanie podatków dla okręgów za ulepszenia dróg, opodatkowanie samochodów na podstawie masy i mocy oraz sadzenie drzew wzdłuż poboczy autostrad. Kongres uchwalił federalną ustawę o pomocy drogowej z 1916 r , a stan uchwalił poprawkę do konstytucji w 1917 r., Aby zakwalifikować się do pomocy federalnej z meczami finansowania stanowego.
Pierwsza linia środkowa została namalowana na autostradzie stanowej w 1917 roku wzdłuż drogi Marquette – Negaunee, która została oznaczona jako Trunkline 15, obecnie County Road 492 w Marquette County . Konserwacja zimowa rozpoczęła się podczas I wojny światowej, aby utrzymać w czystości 590 mil (950 km) strategicznych autostrad; około 13 200 USD (równowartość 159 400 USD w 2021 r.) zostało przywłaszczone z częściowego finansowania z Rady ds. Pożyczek Wojennych.
W 1919 r. ustawodawca uchwalił ustawę Aldricha; w połączeniu z zatwierdzeniem ustawy o emisji obligacji podczas wyborów w kwietniu tego roku, MSHD został upoważniony do przejęcia odpowiedzialności za jezdnie składające się na państwowy system autostrad. Stanowy komisarz ds. autostrad był zobowiązany do podpisania stanowych autostrad głównych, a Michigan stał się drugim stanem po Wisconsin, który to zrobił. Alan Williams, inżynier hrabstwa Ionia, pomógł zaprojektować diamentowy znacznik używany do oznaczania autostrad; znany jest również z umieszczenia stołu piknikowego obok US 16 (Grand River Avenue) w 1929 roku na południe od Saranac , uważany za pierwszy w kraju. Inne źródła podają, że pierwszy park przydrożny w kraju został stworzony przez Herberta Larsona w pobliżu obecnego US 2 w pobliżu Iron River w latach 1919–2020. Pierwsza wieża drogowa z gniazda kruków w USA została zainstalowana na skrzyżowaniu alei Woodward i Michigan w Detroit 9 października 1917 r. Wieża unosiła policjanta nad środkiem skrzyżowania, aby kierować ruchem, zanim została zastąpiona w październiku 1920 r. z pierwsza na świecie czterokierunkowa sygnalizacja świetlna .
Podczas gdy Michigan był drugim stanem, który umieścił oznaczenia tras wzdłuż swojego systemu autostrad w 1919 r., Michigan faktycznie zaczął przypisywać wewnętrzne oznaczenia magistrali do celów wewnętrznej inwentaryzacji już w 1913 r. Od 1918 do 1926 r. istniały tylko oznaczenia autostrad z numerem M na autostradach stanowych w całym Michigan, podczas tworzenia US Highway System w 1926 r. spowodował zmianę przypisania lub całkowite wycofanie kilku istniejących oznaczeń. Ustawa publiczna nr 131 z 1931 r. Zezwoliła MSHD na przejęcie kontroli nad ulicami miast i wsi, które prowadziły autostrady stanowe przez miasta i wsie w stanie. Ustawa McNitta z 1932 r. Połączyła wszystkie drogi kontrolowane przez miasta w 83 powiatowe komisje drogowe. 4 maja 1935 r. Stan otworzył pierwsze centrum powitalne na autostradzie obok US 12 w New Buffalo, w pobliżu granicy stanu Indiana; Michigan był wówczas pierwszym stanem w kraju, który to zrobił.
połowa XX wieku
Stan uchwalił ustawę w 1941 r. Zezwalającą na tworzenie dróg o ograniczonym dostępie; MSHD może zabronić dostępu do magistrali państwowej z sąsiednich nieruchomości. Mniej więcej w tym samym czasie zmieniono numerację jednocyfrowych autostrad, takich jak M-9, aby odłożyć te numery na przyszłe autostrady w stanie. Podczas II wojny światowej , Willow Run Expressway , Detroit Industrial Expressway i Davison Freeway zostały zbudowane, zapoczątkowując stanowy system autostrad. Te ulepszenia autostrad zostały sfinansowane przez ustawę o autostradach obronnych z 1941 r., Aby pomóc w obronie narodowej. Po wojnie MSHD i Federacja Dobrych Dróg badały potrzeby autostradowe państwa. Ich badanie wykazało, że utrzymanie i poprawa stanu dróg pogorszyły się od czasu Wielkiego Kryzysu . Stwierdzono również, że należy zwiększyć fundusze, aby poradzić sobie z presją wynikającą ze wzrostu ruchu po wojnie.
Ustawa publiczna 51 z 1951 r. Zmieniła i wyjaśniła obecny system jurysdykcji nad drogami w państwie. Zachowano istniejący system trójpoziomowy, dzieląc jurysdykcję drogową między stan, hrabstwa i miasta, a także dzieląc każdy poziom na kilka klasyfikacji. Dalsze przepisy na nowo zdefiniowały dokładną dystrybucję, ale ustawa 51 ustanowiła system dystrybucji funduszy drogowych z podatków od gazu z jednego źródła finansowania, obecnie Michigan Transportation Fund. Finansowanie zostało zwiększone w latach pięćdziesiątych XX wieku wraz ze wzrostem podatków paliwowych. Podczas gdy dochody te spadły w czasie wojny do poziomu ledwo wystarczającego do utrzymania istniejących autostrad w stanie nadającym się do użytku, w następnej dekadzie zostały zwiększone, aby poradzić sobie z rosnącym ruchem. Stanowy departament autostrad został również upoważniony do sprzedaży obligacji w celu zapewnienia finansowania proponowanych ulepszeń dróg.
.jpg)
Michigan Turnpike Authority (MTA), agencja utworzona w 1951 roku, zaproponowała budowę płatnej autostrady biegnącej z północy na południe w stanie. Oryginalne końce Michigan Turnpike to Bridgeport i Rockwood . Ówczesny stanowy komisarz ds. autostrad, Charles Ziegler, nie ufał oddzielnej agencji zajmującej się wówczas budową dróg w całym stanie i pracował nad zatrzymaniem postępów w zakresie wszelkich proponowanych rogatek. Sprzeciwił się również temu pomysłowi, ponieważ stan miał w planowaniu lub budowie trzy autostrady. Ziegler i MSHD ogłosili plany budowy pełnej autostrady biegnącej na północ przez Dolny Półwysep i prowadzącej dalej do Górnego Półwyspu. To ogłoszenie zniweczyło wysiłki na rzecz budowy Michigan Turnpike. System autostrad międzystanowych został zatwierdzony przez ustawę Federal Aid Highway Act z 1956 r , a stan zaprojektował już kilka autostrad dla swojej części tego systemu. Korzystając z okazji, jaką stworzyło prawo stanowe z 1957 r., Departament sprzedał obligacje o wartości 700 mln USD (równowartość 5,24 mld USD w 2021 r.) Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku w celu sfinansowania zakupu gruntów i budowy nowych autostrad. Pierwsza autostrada międzystanowa w stanie została oznakowana w październiku 1959 r., Kiedy po raz pierwszy zainstalowano znaki I-75 wzdłuż drogi ekspresowej Detroit – Toledo. Znaki te zastąpiły oznakowanie US 24A w rejonie Monroe, po tym, jak stan otrzymał ostateczną zgodę na stosowanie systemu numeracji w tym stanie. Michigan był pierwszym stanem, który ukończył granicę z granicą Autostrada międzystanowa w 1960 r. Wraz z ukończeniem I-94. Ostatnia żwirowa autostrada stanowa została również wybrukowana na początku lat sześćdziesiątych; oferty zostały złożone w marcu 1962 r. na wykończenie nawierzchni M-48 w hrabstwie Chippewa .
Pierwotnym celem autostrad stanu Michigan było połączenie każdego miasta liczącego ponad 50 000 mieszkańców siecią dróg, które umożliwiłyby ruch z prędkością 70 mil na godzinę (110 km / h). Po rozpoczęciu tych ulepszeń na autostradach, MSHD przyjęło politykę zezwalającą na korzystanie z magistrali stanowych każdego dnia w roku, niezależnie od pogody. Państwo zainwestowało również w ulepszenie dróg innych niż autostrady w systemie autostrad; zastosowano lepsze materiały i metody konstrukcyjne, aby poprawić bezpieczeństwo i płynność ruchu w całym stanie.
Lata powojenne to także okres wielkiej budowy mostów w państwie. Most Mackinac został otwarty 1 listopada 1957 r., Portage Lake Lift Bridge , największy dwupokładowy most podnoszony , został ukończony w sierpniu 1959 r., A most International Bridge został otwarty przez rzekę St. Marys trzy lata później, 31 października 1962 r. Departament Autostrad Stanowych zaczął wznosić słupki milowe wzdłuż autostrad międzystanowych w 1963 r., A później rozszerzył tę praktykę na inne autostrady i wykorzystał przebiegi do numerowania węzłów wzdłuż I-94.
Koniec XX wieku
Budowa autostrady trwała do lat 70. 6 kwietnia 1972 r. New Buffalo Welcome Center zostało przeniesione z poprzedniej lokalizacji obok US 12 do jednej sąsiadującej z I-94. Później tego samego roku stan zmienił kolory farb na swoich liniach środkowych; żółty zastosowano dla linii oddzielających kierunki jazdy, a biały dla linii oddzielających pasy poruszające się w tym samym kierunku. Również w 1972 roku uchwalono podwyżkę podatku od gazu, aby ułatwić projekty ulepszania autostrad w USA i stanach. Ostatni odcinek I-75 między Algerem a Roscommon został otwarty 1 listopada 1973 r. W dedykacji gubernatora Williama G. Milliken , kończąc najdłuższą autostradę w stanie. W 1974 r. stan wprowadził numery zjazdów oparte na przebiegu wzdłuż pozostałych autostrad międzystanowych w stanie Michigan. Pod koniec 1977 roku stanowy wydział autostrad przeniósł się z budowy nowych autostrad na ulepszenia istniejącego systemu.
W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych różne projekty autostrad w rejonie Detroit zostały anulowane lub ograniczono ich zakres. Trasa I-96 wzdłuż Grand River Avenue została odwołana w odpowiedzi na bunty na autostradach w mieście, a zamiast tego zastosowano nową trasę wzdłuż pasa drogowego C&O Railroad w Inflantach . Plany przeniesienia Davison Freeway w latach 70. XX wieku pod kontrolę państwa i przedłużenia jej na zachód do I-96 (Jeffries Freeway) i na wschód do autostrady Van Dyke (przedłużona M-53 ) zostały wycofane. Inny projekt autostrady w pobliżu Lansing, Van Atta Connector, został zaproponowany w 1961 r., Aby zapewnić wschodnią obwodnicę autostradową wokół East Lansing, ale do 1981 r. Wpływ autostrady na sąsiednie szkoły podstawowe wraz z większymi skutkami ekonomicznymi doprowadził do anulowania projektu.
Michigan Highway Commission anulowała północny odcinek I-275 26 stycznia 1977 r., Po wydaniu 1,6 mln USD (równowartość 6,02 mln USD w 2021 r.) Rok przed zakupem gruntu pod jezdnię. Ten północny odcinek nie był wówczas planowany jako autostrada międzystanowa, zamiast tego nosił oznaczenie M-275. Sprzeciw wobec budowy pochodził z różnych grup obywatelskich, różnych szczebli władz lokalnych, a także The Detroit News i Detroit Free Press . Rada Miasta Detroit, kierowana przez ówczesnego przewodniczącego Carla Levina , również sprzeciwił się planowi. Levin powiedział wówczas: „Myślę, że w końcu ludzie zaczynają dostrzegać niebezpieczeństwa związane z coraz większą liczbą dróg ekspresowych. W pewnym momencie musimy powiedzieć dość. I myślę, że to osiągnęliśmy”. Departament Spraw Wewnętrznych Stanów Zjednoczonych dokonał przeglądu stanowego badania wpływu projektu na środowisko i stwierdził, że projekt „spowoduje nieodwracalne szkody na terenach rekreacyjnych, terenach podmokłych, wodach powierzchniowych i siedliskach dzikich zwierząt”. Cały projekt połączenia Farmington Hills z Davisburgiem z 24-milową (39 km) autostradą kosztowałoby 69,5 miliona dolarów (równowartość 246 milionów dolarów w 2021 roku) i zaoszczędziło kierowcom około ośmiu minut czasu podróży po Detroit. Inne projekty autostrad anulowane w latach 70. obejmowały przedłużenie autostrady US 131 na północ do Petoskey, przedłużenie autostrady US 23 ze Standish do Alpena oraz autostradę biegnącą przez południowy półwysep Dolny w kierunku Chicago. Przedsięwzięcia te, wraz z rozbudową I-275, zostały porzucone z powodu obaw związanych z rosnącymi kosztami budowy, środowiskiem i Arabskie embargo na ropę . Nawet przy tych odwołanych autostradach pozostało kilka propozycji do ukończenia.
Pod koniec lat 70. MDOT wzięła udział w wspieranej przez FHWA inicjatywie o nazwie Positive Guidance Demonstration Project, a obie agencje przeprowadziły audyt praktyk w zakresie oznakowania w pobliżu I-96 / M-37 i I-296 / US 131 węzeł w Walker niedaleko Grand Rapids. MDOT ustalił, że użycie oznaczenia I-296 było „potencjalnym źródłem nieporozumień dla kierowców”. FHWA zgodziła się z propozycją departamentu, aby wyeliminować wszystkie odniesienia do oznakowania i publicznych map do oznaczenia w kwietniu 1979 r. MDOT otrzymał następnie pozwolenie od Amerykańskiego Stowarzyszenia Urzędników ds. Autostrad Stanowych i Transportu (AASHTO) w dniu 13 października i od FHWA w dniu 3 grudnia 1979 r., pod warunkiem, że MDOT będzie nadal używać oznaczenia w oficjalnych dokumentach. Zatwierdzenie wyraźnie zachowało autostradę w systemie międzystanowym w celu finansowania i innych celów. Ostatnia mapa stanu przedstawiająca oznaczenie I-296 została opublikowana w 1979 r., Ponieważ na mapie z 1980 r. Brakuje jakiegokolwiek odniesienia do oznaczenia.
W następstwie tego programu jednostka Reflective Systems Unit w MDOT dokonała przeglądu stanu współbieżności dwu- i trójkierunkowych wzdłuż systemu autostrad w stanie Michigan. 19 października 1982 r. Zwrócili się do wydziałowego komitetu numeracji linii miejskich oraz okręgowych inżynierów ruchu i bezpieczeństwa z propozycjami zmniejszenia lub wyeliminowania różnych nakładających się oznaczeń w celu „uniknięcia dezorientacji kierowców i zaoszczędzenia funduszy”. Kiedy jednostka opublikowała swoje ostateczne zalecenia 17 marca 1983 r., Notatka zaleciła 19 zmian w celu wyeliminowania różnych równoległych tras, w tym skrócenie trasy US 2 do St. Ignace , zmiany w trasie US 10 i usunięcie US 33 od stanu. Zmiany te zostały wprowadzone odpowiednio w październiku 1983, 1985 i 1986 roku. Inne zmiany zalecane w tamtym czasie, takie jak obcięcie M-54 w celu usunięcia go z współbieżności w niewłaściwym kierunku z M-83 w pobliżu Birch Run , nigdy nie zostały wdrożone.
W XXI wiek
Ostatni odcinek kontrowersyjnej I-696 został otwarty za 436 milionów dolarów (równowartość 841 milionów dolarów w 2021 roku) 15 grudnia 1989 roku; centralny odcinek autostrady został opóźniony z powodu obaw związanych z trasą przez północne przedmieścia Detroit. Sieć autostrad międzystanowych o długości 1241 mil (1997 km) w stanie Michigan została ukończona w 1992 r., A ostatnie cztery mile (6,4 km) I -69 w pobliżu obszaru Lansing . Od czasu ukończenia tych autostrad, kilka dużych projektów zostało dodanych do systemu magistrali pod koniec XX i na początku XXI wieku. Obwodnica St. Johns wzdłuż US 27 (obecnie US 127 ) otwarto 31 sierpnia 1998 r. M-6 , południowa obwodnica Grand Rapids zaproponowana po raz pierwszy w latach 60. XX wieku, została zbudowana w latach 1997-2004; ta autostrada była kontrowersyjna ze względu na wybór podwykonawcy będącego własnością mniejszości i lokalizację trasy. Obwodnice Cadillac i Manton zostały otwarte w 2001 i 2003 roku, przedłużając autostradę US 131 na północ. Ostatni segment M-5 Haggerty Connector zostało otwarte dla ruchu 1 listopada 2002 r. Kolejnym przedsięwzięciem była budowa nowego mostu na rzece Grand River w hrabstwie Ottawa dla autostrady oznaczonej M-231 ; ta autostrada została otwarta w październiku 2015 roku.
Przyszły
Istnieje kilka przyszłych projektów autostrad, które są obecnie na etapie planowania lub budowy. Jeden dotyczy ulepszeń US 131 w hrabstwie St. Joseph , które obejmują obwodnicę Constantine , która została otwarta w październiku 2013 r. MDOT nadal kupuje działki z pierwszeństwem przejazdu, które mają być wykorzystane do przyszłej modernizacji US 127 wzdłuż odcinek drogi ekspresowej między Itaką a St. Johns .
Kolejny projekt uzupełniłby St. Joseph Valley Parkway , odcinek US 31 w hrabstwie Berrien . Pierwotny plan autostrady prowadziłby US 31 do bezpośredniego połączenia z węzłem I-196 / US 31 na I-94. Obawy o siedlisko satyra Mitchella oznaczały, że ta trasa musiałaby zostać przeprojektowana z zestawem mostów, aby dyskretnie przecinać siedlisko w Blue Creek Fen. W 2001 roku MDOT rozpoczął badania nad nową alternatywą projektową poprowadzenia autostrady US 31 w celu połączenia z I-94 na BL I-94 węzeł na południe od węzła I-196 / US 31. W międzyczasie MDOT zbudował odcinek autostrady o długości 9,1 mili (14,6 km) na północ od Napier Avenue, który został otwarty 27 sierpnia 2003 r. Kosztem 97 mln USD (równowartość 139 mln USD w 2021 r.). Departament zamierza rozpocząć budowę brakującego ogniwa w 2021 roku.
Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił w 1991 roku propozycję autostrady znaną jako I-73 . Pierwotnie ustawiona na bieg wzdłuż I-75 do Detroit, definicja została zmieniona w 1995 r., Aby uwzględnić odgałęzienie, które biegłoby wzdłuż US 223 i US 127 do Grayling , a następnie na kontynuacji wzdłuż I-75 do Sault Ste. Maria . MDOT zbadał trzy opcje budowy autostrady, ale po 12 czerwca 2001 r. porzucił dalsze badania, kierując pozostałe środki na poprawę bezpieczeństwa wzdłuż korytarza. Departament stwierdził, że „nie ma potrzeby” na odcinki proponowanej autostrady, a strona internetowa projektu została wyłączona w 2002 r. Według doniesień prasowych z 2011 r. Grupa działająca w imieniu autostrady pracuje nad ożywieniem I-73 propozycja w Michigan, ale władze stanowe i lokalne nadal wyrażają brak zainteresowania wskrzeszeniem autostrady.
Zobacz też
Notatki
Linki zewnętrzne
- Autostrady Michigan
- Kończy się autostrada Michigan
- Michigan w lewo na autostradach Michigan
