Henry Ford

Ten artykuł dotyczy amerykańskiego przemysłowca. W przypadku innych osób o tym samym nazwisku zobacz Henry Ford (ujednoznacznienie) .

Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Zdjęcie: Fred Hartsook , ok. 1919
Urodzić się ( 1863-07-30 ) 30 lipca 1863
Springwells Township, Michigan , USA
Zmarł 7 kwietnia 1947 ( w wieku 83) ( 07.04.1947 )
Dearborn, Michigan , USA
Miejsce odpoczynku Cmentarz kościoła episkopalnego św. Marty, Detroit, Michigan , USA
zawód (-y) Inżynier , przemysłowiec , filantrop
lata aktywności 1891–1945
Znany z
Założenie i prowadzenie Ford Motor Company Pionierski system, który zapoczątkował masową produkcję i sprzedaż przystępnych cenowo samochodów dla publiczności
Tytuł
Prezes Ford Motor Company (1906–1919, 1943–1945)
Partia polityczna
Współmałżonek
​
  ( m. 1888 <a i=4>) ​
Dzieci Edsela Forda
Podpis
Henry Ford Signature.svg

Henry Ford (30 lipca 1863 - 7 kwietnia 1947) był amerykańskim przemysłowcem i magnatem biznesowym . Był założycielem Ford Motor Company i głównym twórcą techniki taśmowej produkcji masowej . Ford stworzył pierwszy samochód, na który mogli sobie pozwolić Amerykanie z klasy średniej, a jego przekształcenie samochodu z drogiego luksusu w dostępny środek transportu głęboko wpłynęło na krajobraz XX wieku.

Ford urodził się na farmie w Springwells Township w stanie Michigan w belgijskiej rodzinie, opuszczając dom w wieku 16 lat, aby pracować w Detroit . Kilka lat wcześniej Ford po raz pierwszy zetknął się z samochodami, aw drugiej połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku Ford zaczął naprawiać, a później konstruować silniki, a przez lata dziewięćdziesiąte XIX wieku współpracował z oddziałem Edison Electric . Oficjalnie założył Ford Motor Company w 1903 roku, po wcześniejszych niepowodzeniach w biznesie, ale sukcesach w konstruowaniu samochodów.

Wprowadzenie przez Forda w 1908 roku samochodu Model T zrewolucjonizowało zarówno transport, jak i przemysł amerykański. Jako jedyny właściciel Ford Motor Company stał się jednym z najbogatszych i najbardziej znanych ludzi na świecie. Przypisuje mu się „ fordyzm ”, masową produkcję niedrogich towarów połączoną z wysokimi płacami dla pracowników. Ford był także jednym z pionierów pięciodniowego tygodnia pracy . Ford miał globalną wizję, z konsumpcjonizmem jako kluczem do pokoju. Jego intensywne zaangażowanie w systematyczne obniżanie kosztów zaowocowało wieloma innowacjami technicznymi i biznesowymi, m.in franczyzowy , który umieszcza dealerów w całej Ameryce Północnej i głównych miastach na sześciu kontynentach.

Ford był powszechnie znany ze swojego pacyfizmu w pierwszych latach I wojny światowej . W latach dwudziestych Ford promował antysemickie treści w swojej gazecie The Dearborn Independent oraz w książce The International Jew . Po śmierci syna Edsela w 1943 roku Ford odzyskał kontrolę nad firmą, ale był zbyt słaby, by podejmować decyzje i szybko znalazł się pod kontrolą podwładnych. W 1945 roku przekazał firmę swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II. Zmarł w 1947 roku, zostawiając większość swojego majątku Fundacji Forda i kontrolę nad firmą swojej rodzinie.

Wczesne życie

Henry Ford urodził się 30 lipca 1863 roku na farmie w Springwells Township w stanie Michigan . Jego ojciec, William Ford (1826-1905), urodził się w hrabstwie Cork w Irlandii, w rodzinie, która wyemigrowała z Somerset w Anglii w XVI wieku. Jego matka, Mary Ford (z domu Litogot; 1839–1876), urodziła się w Michigan jako najmłodsze dziecko belgijskich imigrantów; jej rodzice zmarli, gdy była dzieckiem i została adoptowana przez sąsiadów, O'Herns. Rodzeństwem Henry'ego Forda byli Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (ok. 1868–1945); Williama Forda (1871–1917) i Roberta Forda (1873–1934). Ford ukończył ósmą klasę w jednoklasowej szkole Springwells Middle School. Nigdy nie uczęszczał do szkoły średniej; później odbył kurs księgowości w szkole handlowej.

Jego ojciec dał mu zegarek kieszonkowy, gdy miał 12 lat. W wieku 15 lat Ford dziesiątki razy demontował i ponownie składał zegarki przyjaciół i sąsiadów, zyskując reputację zegarmistrza. W wieku dwudziestu lat Ford w każdą niedzielę chodził cztery mile do ich kościoła episkopalnego .

Ford był zdruzgotany, gdy jego matka zmarła w 1876 roku. Jego ojciec spodziewał się, że ostatecznie przejmie rodzinną farmę, ale gardził pracą na roli. Później napisał: „Nigdy nie kochałem farmy - kochałem matkę na farmie”.

W 1879 roku Ford opuścił dom, aby pracować jako praktykant mechanik w Detroit, najpierw u Jamesa F. Flower & Bros., a później w Detroit Dry Dock Co. W 1882 roku wrócił do Dearborn, aby pracować na rodzinnej farmie, gdzie stał się biegły w obsłudze przenośnej maszyny parowej Westinghouse . Później został zatrudniony przez Westinghouse do obsługi ich silników parowych.

Ford stwierdził, że dwa znaczące wydarzenia miały miejsce w 1875 roku, kiedy miał 12 lat. Otrzymał zegarek i był świadkiem działania silnika drogowego Nicholsa i Sheparda , „… pierwszego pojazdu innego niż konny, jaki kiedykolwiek widziałem”. W swoim warsztacie rolniczym Ford zbudował „wagon parowy lub traktor” i samochód parowy, ale uważał, że „para nie nadaje się do lekkich pojazdów”, ponieważ „kocioł był niebezpieczny”. Ford powiedział również, że „nie widzi sensu eksperymentowania z elektrycznością ze względu na koszt przewodów trolejbusowych i „żaden akumulator nie był w zasięgu wzroku o praktycznej wadze”. W 1885 roku Ford naprawił silnik Otto , aw 1887 zbudował czterosuwowy model z jednocalowym otworem i trzycalowym skokiem . W 1890 roku Ford rozpoczął prace nad dwucylindrowym .

Ford stwierdził: „W 1892 roku ukończyłem swój pierwszy samochód, napędzany dwucylindrowym silnikiem czterokonnym , z dwuipółcalowym otworem i sześciocalowym skokiem, który był połączony z wałem pośrednim za pomocą paska a następnie do tylnego koła za pomocą łańcucha. Pasek był przesuwany za pomocą dźwigni sprzęgła, aby kontrolować prędkość na poziomie 10 lub 20 mil na godzinę , zwiększaną przez przepustnicę . Inne funkcje obejmowały 28-calowe druciane koła rowerowe z gumowymi oponami, hamulec nożny, 3-galonowy zbiornik benzyny, a później płaszcz wodny wokół cylindrów do chłodzenia. Ford dodał, że „wiosną 1893 roku maszyna działała ku mojemu częściowemu zadowoleniu i dawała możliwość dalszego testowania konstrukcji i materiału na drodze”. W latach 1895-1896 Ford przejechał tą maszyną około 1000 mil. Następnie w 1896 roku uruchomił drugi samochód, ostatecznie budując trzy z nich w swoim domowym warsztacie.

Małżeństwo i rodzina


Henry Ford w 1888 roku (w wieku 25 lat)

Ford poślubił Clarę Jane Bryant (1866–1950) 11 kwietnia 1888 r. I utrzymywał się z rolnictwa i prowadzenia tartaku. Mieli jedno dziecko, Edsela Forda (1893–1943).

Kariera

W 1891 roku Ford został inżynierem w Edison Illuminating Company w Detroit . Po awansie na głównego inżyniera w 1893 roku miał wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, aby poświęcić uwagę swoim eksperymentom z silnikami benzynowymi. Eksperymenty te zakończyły się w 1896 roku ukończeniem samobieżnego pojazdu, który nazwał Ford Quadricycle . Odbył jazdę próbną 4 czerwca. Po różnych jazdach próbnych Ford przeprowadził burzę mózgów, aby ulepszyć czterokołowiec.

Również w 1896 roku Ford wziął udział w spotkaniu dyrektorów Edisona, gdzie został przedstawiony Thomasowi Edisonowi . Edison pochwalał eksperymenty samochodowe Forda. Zachęcony przez Edisona Ford zaprojektował i zbudował drugi pojazd, kończąc go w 1898 roku. Wspierany przez barona drzewnego Williama H. ​​Murphy'ego, Ford zrezygnował z Edison Company i 5 sierpnia 1899 roku założył Detroit Automobile Company . produkowane samochody były niższej jakości i droższe niż chciał Ford. Ostatecznie firma nie odniosła sukcesu i została rozwiązana w styczniu 1901 roku.

Z pomocą C. Harolda Willsa Ford zaprojektował, zbudował i z powodzeniem ścigał się samochodem o mocy 26 koni mechanicznych w październiku 1901 roku. Dzięki temu sukcesowi Murphy i inni akcjonariusze Detroit Automobile Company utworzyli Henry Ford Company 30 listopada 1901 roku, z Fordem jako głównym inżynierem. W 1902 roku Murphy zatrudnił Henry'ego M. Lelanda jako konsultanta; Ford w odpowiedzi opuścił firmę noszącą jego nazwisko. Po odejściu Forda Leland zmienił nazwę firmy na Cadillac Automobile Company .

Współpracując z byłym kolarzem wyścigowym Tomem Cooperem , Ford wyprodukował także wyścigówkę o mocy ponad 80 koni mechanicznych „999”, którą Barney Oldfield miał poprowadzić do zwycięstwa w wyścigu w październiku 1902 roku. Ford otrzymał wsparcie starego znajomego, Alexandra Y. Malcomsona , sprzedawca węgla w rejonie Detroit. Utworzyli spółkę „Ford & Malcomson, Ltd.” do produkcji samochodów. Ford zajął się projektowaniem niedrogiego samochodu, a duet wydzierżawił fabrykę i zawarł umowę z warsztatem mechanicznym należącym do Johna i Horace'a E. Dodge'ów dostarczyć części o wartości ponad 160 000 USD. Sprzedaż była powolna, a kryzys nastąpił, gdy bracia Dodge zażądali zapłaty za pierwszą dostawę.

Ford Motor Company

Henry Ford z Thomasem Edisonem i Harveyem Firestonem . Fort Myers, Floryda , 11 lutego 1929 r.

W odpowiedzi Malcomson sprowadził kolejną grupę inwestorów i przekonał Dodge Brothers do przyjęcia części nowej firmy. Ford & Malcomson został ponownie zarejestrowany jako Ford Motor Company 16 czerwca 1903 r. Z kapitałem w wysokości 28 000 USD. Pierwotnymi inwestorami byli Ford i Malcomson, bracia Dodge, wujek Malcomsona John S. Gray , sekretarz Malcolmsona James Couzens oraz dwóch prawników Malcomsona, John W. Anderson i Horace Rackham . Ze względu na zmienność Forda Gray został wybrany na prezesa firmy. Następnie Ford zademonstrował nowo zaprojektowany samochód na lodzie jeziora St. Clair , przejeżdżając 1 milę (1,6 km) w 39,4 sekundy i ustanawiając nowy rekord prędkości na lądzie , wynoszący 91,3 mil na godzinę (146,9 kilometrów na godzinę). Przekonany o tym sukcesie, kierowca wyścigowy Barney Oldfield , który nazwał ten nowy model Forda „ 999 ” na cześć najszybszej lokomotywy tamtych czasów, objechał ten samochód po całym kraju, rozsławiając markę Ford w całych Stanach Zjednoczonych. Ford był również jednym z pierwszych zwolenników Indianapolis 500 . [ potrzebne źródło ]

Model T

Model T zadebiutował 1 października 1908 roku. Miał kierownicę po lewej stronie, którą wkrótce skopiowała każda inna firma. Cały silnik i skrzynia biegów były zamknięte; cztery cylindry odlano w litej bryle; w zawieszeniu zastosowano dwie półeliptyczne sprężyny. Samochód był bardzo prosty w prowadzeniu oraz łatwy i tani w naprawie. W 1908 roku kosztował tak tanio 825 dolarów (obecnie 24 880 dolarów), a cena spadała z każdym rokiem, że do lat dwudziestych XX wieku większość amerykańskich kierowców nauczyła się jeździć na Modelu T, pomimo faktu, że kierowcy znający tylko Unikalna, obsługiwana nożnie planetarna przekładnia Modelu T i sterowana za pomocą kolumny kierownicy przepustnica i akcelerator musiały nauczyć się zupełnie innego zestawu umiejętności, aby prowadzić jakikolwiek inny samochód napędzany benzyną tamtych czasów. [ potrzebne źródło ]

Linia montażowa Forda, 1913 r

Ford stworzył ogromną machinę reklamową w Detroit, aby każda gazeta zawierała artykuły i reklamy dotyczące nowego produktu. Sieć lokalnych dealerów Forda sprawiła, że ​​samochód był wszechobecny w prawie każdym mieście w Ameryce Północnej. Jako niezależni dealerzy, franczyzy wzbogaciły się i rozpowszechniły nie tylko Forda, ale także koncepcję samochodów; powstały lokalne kluby motoryzacyjne, które pomagają nowym kierowcom i zachęcają ich do zwiedzania okolicy. Ford zawsze był chętny do sprzedaży rolnikom, którzy traktowali ten pojazd jako komercyjne urządzenie wspomagające ich działalność. Sprzedaż gwałtownie wzrosła - kilka lat odnotowało 100% wzrost w stosunku do poprzedniego roku. W 1913 roku Ford wprowadził do swoich zakładów ruchome pasy montażowe, co umożliwiło ogromny wzrost produkcji. Chociaż Fordowi często przypisuje się pomysł, współczesne źródła wskazują, że koncepcja i rozwój wyszedł od pracowników Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen i C. Harold Wills . (Zobacz fabrykę Ford Piquette Avenue )

Sprzedaż przekroczyła 250 000 w 1914 r. Do 1916 r., Kiedy cena podstawowego samochodu turystycznego spadła do 360 USD, sprzedaż osiągnęła 472 000.

Do 1918 roku połowa wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych to modele T. Wszystkie nowe samochody były czarne; jak napisał Ford w swojej autobiografii: „Każdy klient może pomalować samochód na dowolny kolor, o ile jest to czarny”. Do czasu opracowania linii montażowej, która wymagała czerni ze względu na jej szybszy czas schnięcia, Modele T były dostępne w innych kolorach, w tym czerwonym. Projekt był żarliwie promowany i broniony przez Forda, a produkcja trwała aż do 1927 roku; ostateczna całkowita produkcja wyniosła 15 007 034. Rekord ten utrzymywał się przez następne 45 lat i został osiągnięty w 19 lat od wprowadzenia pierwszego Modelu T (1908).

Henry Ford przekazał przewodnictwo w Ford Motor Company swojemu synowi Edselowi Fordowi w grudniu 1918 r. Henry zachował ostateczną władzę decyzyjną i czasami zmieniał decyzje syna. Ford założył kolejną firmę, Henry Ford and Son, i zrobił pokaz, zabierając siebie i swoich najlepszych pracowników do nowej firmy; celem było przestraszenie pozostałych akcjonariuszy Ford Motor Company, którzy wstrzymali się od sprzedaży, aby sprzedali mu swoje udziały, zanim stracą większość swojej wartości. (Był zdeterminowany, aby mieć pełną kontrolę nad decyzjami strategicznymi). Podstęp zadziałał, a Ford i Edsel odkupili wszystkie pozostałe akcje od innych inwestorów, dając w ten sposób rodzinie wyłączną własność firmy.

W 1922 roku Ford kupił także Lincoln Motor Co. , założoną przez założyciela Cadillaca, Henry'ego Lelanda i jego syna Wilfreda, podczas I wojny światowej. Lelandowie pozostali na krótko, aby zarządzać firmą, ale wkrótce zostali z niej wyrzuceni. Pomimo tego przejęcia producenta samochodów premium, Henry wykazywał stosunkowo niewielki entuzjazm dla luksusowych samochodów w przeciwieństwie do Edsela, który aktywnie starał się rozszerzyć Forda na ekskluzywny rynek. Oryginalny Lincoln Model L , który Lelands wprowadzili w 1920 roku, również był w produkcji, nietknięty przez dekadę, aż stał się zbyt przestarzały. Został on zastąpiony zmodernizowanym Modelem K w 1931 r. [ potrzebne źródło ]

Ford T Roadster z 1926 roku na wystawie w Indiach

W połowie lat dwudziestych General Motors szybko rozwijał się jako wiodący amerykański producent samochodów. Prezes GM, Alfred Sloan , ustanowił „drabinę cenową” firmy, zgodnie z którą GM oferowałby samochód „na każdą kieszeń i do każdego celu”, w przeciwieństwie do braku zainteresowania Forda czymkolwiek poza rynkiem z niższej półki. Chociaż Henry Ford był przeciwny zastąpieniu Modelu T, który ma już 16 lat, Chevrolet stawił czoła nowemu, odważnemu wyzwaniu jako podstawowy dział GM w drabinie cenowej firmy. Ford oparł się również coraz bardziej popularnemu pomysłowi planów płatności za samochody. Ponieważ sprzedaż Modelu T zaczęła spadać, Ford był zmuszony ustąpić i zatwierdzić prace nad następcą, wstrzymując produkcję na 18 miesięcy. W tym czasie Ford zbudował ogromną nową fabrykę w River Rouge dla nowego Modelu A, który został wprowadzony na rynek w 1927 roku.

Oprócz swojej drabiny cenowej, GM szybko ugruntował swoją pozycję w czołówce stylistów samochodów w ramach Działu Sztuki i Kolorów Harleya Earla , innego obszaru projektowania samochodów, którego Henry Ford nie do końca doceniał ani nie rozumiał. Ford przez wiele lat nie miałby prawdziwego odpowiednika działu stylizacji GM. [ potrzebne źródło ]

Model A i późniejsza kariera Forda

Do 1926 roku słabnąca sprzedaż Modelu T ostatecznie przekonała Forda do stworzenia nowego modelu. Kontynuował projekt z dużym zainteresowaniem projektem silnika, podwozia i innych elementów mechanicznych, pozostawiając projekt nadwozia swojemu synowi. Chociaż Ford uważał się za geniusza inżynierii, miał niewielkie formalne wykształcenie w zakresie inżynierii mechanicznej i nie potrafił nawet przeczytać planu. Utalentowany zespół inżynierów wykonał większość rzeczywistej pracy związanej z zaprojektowaniem Modelu A (a później płaskiej głowicy V8), a Ford ściśle ich nadzorował i nadał im ogólny kierunek. Edselowi udało się również przezwyciężyć początkowe obiekcje ojca dotyczące włączenia przesuwnej skrzyni biegów.

Rezultatem był odnoszący sukcesy Ford Model A , wprowadzony na rynek w grudniu 1927 roku i produkowany do 1931 roku, z łączną produkcją przekraczającą cztery miliony. Następnie firma Ford przyjęła system corocznej zmiany modelu, podobny do tego, który niedawno zapoczątkował jego konkurent General Motors (i nadal jest używany przez producentów samochodów). Dopiero w latach trzydziestych XX wieku Ford przezwyciężył swój sprzeciw wobec finansowania firm i należącej do Forda Universal Credit Corporation stała się główną operacją finansowania samochodów. Henry Ford nadal opierał się wielu innowacjom technologicznym, takim jak hamulce hydrauliczne i całkowicie metalowe dachy, które pojazdy Forda zostały przyjęte dopiero w latach 1935–36. Jednak w 1932 roku Ford zrzucił bombę z płaską głowicą Forda V8 , pierwszym niedrogim ośmiocylindrowym silnikiem. Silnik V8 z płaską głowicą, którego warianty były używane w pojazdach Forda przez 20 lat, był wynikiem tajnego projektu rozpoczętego w 1930 r., a Henry początkowo rozważał radykalny silnik X-8, zanim zgodził się na konwencjonalną konstrukcję. To dało Fordowi reputację jako wyczynowa marka dobrze przystosowana do hot-roddingu.

Ford nie wierzył w księgowych; zgromadził jedną z największych fortun na świecie, nigdy nie przeprowadzając audytu swojej firmy pod jego administracją. Bez działu księgowości Ford nie mógł dokładnie wiedzieć, ile pieniędzy jest przyjmowanych i wydawanych każdego miesiąca, a rachunki i faktury firmy podobno odgadywano, ważąc je na wadze. [ potrzebne źródło ] Dopiero w 1956 roku Ford będzie spółką notowaną na giełdzie.

Ponadto, pod naciskiem Edsela, Ford wypuścił Mercury w 1939 roku jako markę średniej klasy, aby rzucić wyzwanie Dodge'owi i Buickowi, chociaż Henry również wykazywał do niego stosunkowo niewielki entuzjazm.

Filozofia pracy

Pensja pięć dolarów
Time , 14 stycznia 1935 r

Ford był pionierem „ kapitalizmu opiekuńczego ”, którego celem było polepszenie losu swoich pracowników, a zwłaszcza zmniejszenie dużej rotacji , w wyniku której wiele działów zatrudniało 300 osób rocznie, aby obsadzić 100 miejsc. Efektywność oznaczała zatrudnianie i zatrzymywanie najlepszych pracowników.

Ford zadziwił świat w 1914 roku, oferując stawkę 5 dolarów dziennie (dziś 140 dolarów), która ponad dwukrotnie przewyższała stawkę większości jego pracowników. Pewna gazeta w Cleveland w stanie Ohio napisała, że ​​ogłoszenie „wystrzeliło jak oślepiająca rakieta przez ciemne chmury obecnego kryzysu przemysłowego”. Posunięcie okazało się niezwykle opłacalne; zamiast ciągłej rotacji pracowników, najlepsi mechanicy z Detroit napływali do Forda, wnosząc swój kapitał ludzki i wiedzy specjalistycznej, podnosząc produktywność i obniżając koszty szkoleń. Ford ogłosił swój program 5 dolarów dziennie 5 stycznia 1914 r., Podnosząc minimalną dzienną płacę z 2,34 do 5 dolarów dla wykwalifikowanych pracowników płci męskiej.

Detroit było już miastem o wysokich płacach, ale konkurenci byli zmuszeni podnieść płace lub stracić najlepszych pracowników. Polityka Forda dowiodła, że ​​wyższe płacenie pracownikom umożliwiłoby im kupowanie samochodów, które produkowali, a tym samym pobudziłoby lokalną gospodarkę. Uważał, że zwiększone płace to podział zysków połączony z nagradzaniem tych, którzy byli najbardziej produktywni i mieli dobry charakter. Być może to Couzens przekonał Forda do przyjęcia pięciodniowej pensji.

Prawdziwy udział w zyskach oferowano pracownikom, którzy przepracowali w firmie sześć miesięcy lub dłużej i, co ważne, prowadzili swoje życie w sposób zatwierdzony przez „Dział Społeczny” Forda. Patrzyli z dezaprobatą na ciężkie picie, hazard i tak zwanych ojców martwych . Dział Społeczny zatrudniał 50 śledczych i personel pomocniczy w celu utrzymania standardów pracowniczych; duży odsetek pracowników był w stanie zakwalifikować się do tego „podziału zysków”.

Wtargnięcie Forda w prywatne życie jego pracowników było bardzo kontrowersyjne i wkrótce wycofał się z najbardziej natrętnych aspektów. Zanim napisał swoje wspomnienia z 1922 roku, mówił o Wydziale Społecznym i prywatnych warunkach udziału w zyskach w czasie przeszłym. Przyznał, że „w tej branży nie ma miejsca na paternalizm. Praca socjalna polegająca na wtrącaniu się w prywatne sprawy pracowników jest nieaktualna. Mężczyźni potrzebują rady, a mężczyźni potrzebują pomocy, często specjalnej pomocy; a wszystko to powinno być świadczone przez wzgląd na przyzwoitość Ale szeroki wykonalny plan inwestycji i partycypacji zrobi więcej dla utrwalenia przemysłu i wzmocnienia organizacji niż jakakolwiek praca socjalna na zewnątrz. Nie zmieniając zasady, zmieniliśmy metodę płatności”.

Pięciodniowy tydzień pracy

Oprócz podwyższenia płac swoich pracowników, Ford wprowadził także nowy, skrócony tydzień pracy w 1926 roku. Decyzja zapadła w 1922 roku, kiedy Ford i Crowther opisali to jako sześć 8-godzinnych dni, co daje 48-godzinny tydzień pracy, ale w 1926 roku ogłoszono jako pięć 8-godzinnych dni, co daje 40-godzinny tydzień. Program najwyraźniej rozpoczął się od wyznaczenia soboty jako dnia roboczego, a jakiś czas później stał się dniem wolnym. 1 maja 1926 r. Pracownicy fabryki Ford Motor Company przeszli na pięciodniowy, 40-godzinny tydzień pracy, a pracownicy biurowi firmy dokonali przejścia w sierpniu następnego roku.

Ford postanowił zwiększyć produktywność, ponieważ od pracowników oczekiwano większego wysiłku w pracy w zamian za więcej wolnego czasu. Ford uważał również, że przyzwoity czas wolny jest dobry dla biznesu, dając pracownikom dodatkowy czas na zakup i konsumpcję większej ilości towarów. Jednak organizacje charytatywne również odegrały pewną rolę. Ford wyjaśnił: „Najwyższy czas pozbyć się poglądu, że czas wolny dla robotników jest albo„ straconym czasem ”, albo przywilejem klasowym”.

Związki zawodowe

Ford stanowczo sprzeciwiał się związkom zawodowym . Wyjaśnił swoje poglądy na temat związków zawodowych w rozdziale 18 Mojego życia i pracy . Uważał, że byli pod zbyt silnym wpływem przywódców, którzy wyrządziliby pracownikom więcej szkody niż pożytku, pomimo ich pozornie dobrych motywów. Większość chciała ograniczyć produktywność jako sposób na zwiększenie zatrudnienia, ale Ford uznał to za samobójcze, ponieważ jego zdaniem produktywność była niezbędna do istnienia dobrobytu gospodarczego. [ potrzebne źródło ]

Uważał, że wzrost produktywności, który wyeliminował niektóre miejsca pracy, mimo wszystko pobudzi gospodarkę i stworzy nowe miejsca pracy gdzie indziej, czy to w tej samej korporacji, czy w innych. Ford uważał również, że przywódcy związkowi mają perwersyjną motywację podsycać wieczne kryzysy społeczno-ekonomiczne, aby utrzymać swoją władzę. Tymczasem wierzył, że inteligentni menedżerowie mają motywację do czynienia dobra przez swoich pracowników, ponieważ robienie tego maksymalizuje ich zyski. Jednak Ford przyznał, że wielu menedżerów było w zasadzie zbyt kiepskich w zrozumieniu tego faktu. Ale Ford wierzył, że w końcu, jeśli dobrzy menedżerowie, tacy jak on, będą w stanie odeprzeć ataki wprowadzonych w błąd ludzi zarówno z lewej, jak i prawej strony (tj. kierownictwo ani złe związki nie mogły znaleźć wystarczającego wsparcia, aby dalej istnieć. [ potrzebny cytat ]

Aby zapobiec działaniom związkowym, Ford awansował Harry'ego Bennetta , byłego boksera Marynarki Wojennej , na szefa Działu Służby. Bennett stosował różne taktyki zastraszania, aby stłumić organizowanie się związków zawodowych. 7 marca 1932 roku, podczas Wielkiego Kryzysu , bezrobotni robotnicy z Detroit zorganizowali Marsz Głodowy Forda do kompleksu Ford River Rouge , aby przedstawić Henry'emu Fordowi 14 żądań. Departament Dearborn i ochroniarze Forda otworzyli ogień do pracowników, co doprowadziło do ponad sześćdziesięciu obrażeń i pięciu zgonów. 26 maja 1937 r. ochroniarze Bennetta pobili członków gangu United Automobile Workers (UAW), w tym Walter Reuther , z klubami. Podczas gdy ludzie Bennetta bili przedstawicieli UAW, szefem policji nadzorującym miejsce zdarzenia był Carl Brooks, absolwent Działu Obsługi Bennetta, a [Brooks] „nie wydał rozkazu interwencji”. Następnego dnia w gazetach pojawiły się zdjęcia rannych członków UAW, które później stały się znane jako Bitwa o wiadukt . [ potrzebne źródło ]

Pod koniec lat trzydziestych i na początku lat czterdziestych Edsel - który był prezesem firmy - uważał, że Ford musi dojść do porozumienia zbiorowego ze związkami zawodowymi, ponieważ przemoc, przerwy w pracy i zaciekły impas nie mogą trwać wiecznie. Ale Ford, który nadal de facto miał ostateczne weto w firmie, nawet jeśli nie oficjalne, odmówił współpracy. Przez kilka lat utrzymywał Bennetta jako odpowiedzialnego za rozmowy ze związkami zawodowymi próbującymi zorganizować Ford Motor Company. Wspomnienia Sorensena wyjaśniają, że celem Forda, który powierzył Bennettowi kierownictwo, było upewnienie się, że nigdy nie osiągnięto żadnych porozumień. [ potrzebny cytat ]

Ford Motor Company był ostatnim producentem samochodów z Detroit, który uznał UAW, pomimo nacisków ze strony reszty amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, a nawet rządu USA. Strajk okupacyjny związku UAW w kwietniu 1941 r. Zamknął fabrykę River Rouge . Sorensen opowiadał, że zrozpaczony Henry Ford był bardzo bliski zrealizowania groźby rozpadu firmy zamiast współpracy. Mimo to jego żona Clara powiedziała mu, że zostawi go, jeśli zniszczy rodzinny biznes. Jej zdaniem nie byłoby to warte chaosu, jaki by wywołało. Ford zastosował się do ultimatum swojej żony, a nawet zgodził się z nią z perspektywy czasu. Z dnia na dzień firma Ford Motor Company przeszła od najbardziej upartych przeciwników wśród producentów samochodów do tych z najkorzystniejszymi warunkami kontraktowymi UAW. Kontrakt został podpisany w czerwcu 1941 roku. Mniej więcej rok później Ford powiedział Walterowi Reutherowi: „To była jedna z najrozsądniejszych rzeczy, jakie Harry Bennett kiedykolwiek zrobił, kiedy wprowadził UAW do tej fabryki”. Reuther zapytał: „Co masz na myśli?” Ford odpowiedział: „Cóż, walczyłeś z General Motors i tłumem z Wall Street. Teraz jesteś tutaj i daliśmy ci sklep związkowy i więcej niż z nich wyciągnąłeś. To stawia cię po naszej stronie, prawda? Możemy razem walczyć z General Motors i Wall Street, co?

Firma Samoloty Forda

Podobnie jak inne firmy samochodowe, Ford wszedł do branży lotniczej podczas I wojny światowej , budując silniki Liberty . Po wojnie powrócił do produkcji samochodów do 1925 roku, kiedy to Ford przejął firmę Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) hiszpańskiej republikańskiej linii lotniczej LAPE

Najbardziej udanym samolotem Forda był Ford 4AT Trimotor , często nazywany „Blaszaną Gęsią” ze względu na konstrukcję z blachy falistej. Zastosowano nowy stop o nazwie Alclad , który łączył odporność aluminium na korozję z wytrzymałością duraluminium . Samolot był podobny do Fokkera V.VII-3m, a niektórzy mówią [ kto? ] że inżynierowie Forda potajemnie zmierzyli samolot Fokker, a następnie go skopiowali. Trimotor po raz pierwszy poleciał 11 czerwca 1926 roku i był pierwszym amerykańskim samolotem pasażerskim, który odniósł sukces, mogąc pomieścić około 12 pasażerów w dość niewygodny sposób. Kilka wariantów było również używanych przez armię amerykańską . Smithsonian Institution uhonorował Forda za zmianę branży lotniczej. 199 Trimotorów zostało zbudowanych, zanim zaprzestano ich produkcji w 1933 roku, kiedy dywizja samolotów Forda została zamknięta z powodu słabej sprzedaży podczas Wielkiego Kryzysu .

Epoka I wojny światowej

Dalsze informacje: Peace Ship i wybory do Senatu Stanów Zjednoczonych w 1918 r. W Michigan

Ford sprzeciwiał się wojnie, którą uważał za straszne marnotrawstwo, i wspierał sprawy sprzeciwiające się interwencji wojskowej . Ford stał się bardzo krytyczny wobec tych, którzy jego zdaniem finansowali wojnę, i próbował ich powstrzymać. W 1915 roku pacyfistka Rosika Schwimmer zyskała przychylność Forda, który zgodził się sfinansować statek pokoju do Europy, gdzie szalała I wojna światowa. Poprowadził 170 innych działaczy pokojowych. Pastor episkopalny Forda, wielebny Samuel S. Marquis, towarzyszył mu w misji. Marquis kierował Wydziałem Socjologii Forda od 1913 do 1921 roku. Ford rozmawiał z prezydentem Woodrowem Wilsonem o misji, ale nie miał wsparcia rządu. Jego grupa udała się do neutralnej Szwecji i Holandii, aby spotkać się z działaczami pokojowymi. Będąc celem wielu kpin, Ford opuścił statek, gdy tylko dotarł do Szwecji. W 1915 roku Ford oskarżył „niemiecko-żydowskich bankierów” o podżeganie do wojny.

Według biografa Stevena Wattsa, status Forda jako czołowego przemysłowca dał mu światopogląd, że wojna jest marnotrawstwem i szaleństwem, które opóźnia długoterminowy wzrost gospodarczy. Strona przegrywająca w wojnie zazwyczaj ponosiła ciężkie straty. Szczególnie ucierpiały małe przedsiębiorstwa, ponieważ powrót do zdrowia zajmuje lata. W wielu artykułach prasowych argumentował, że skupienie się na efektywności biznesowej zniechęciłoby do działań wojennych, ponieważ „Gdyby każdy człowiek, który wytwarza artykuł, robił wszystko, co w jego mocy, w najlepszy możliwy sposób za możliwie najniższą cenę, świat byłby trzymany z dala od wojny, ponieważ komercjaliści nie musieliby szukać zewnętrznych rynków, których pożądają inni”. Ford przyznał, że producenci amunicji lubili wojny, ale argumentował, że większość firm chce uniknąć wojen i zamiast tego pracować nad produkcją i sprzedażą użytecznych towarów, zatrudnianiem pracowników i generowaniem stałych długoterminowych zysków.

Brytyjskie fabryki Forda produkowały traktory Fordson , aby zwiększyć brytyjskie dostawy żywności, a także ciężarówki i silniki do samolotów bojowych. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny w 1917 roku, Ford milczał na temat polityki zagranicznej. Jego firma stała się głównym dostawcą broni, zwłaszcza silnika Liberty do samolotów bojowych i łodzi przeciw okrętom podwodnym .

W 1918 r., gdy wojna trwała, a Liga Narodów stawała się coraz większym problemem w polityce światowej, prezydent Woodrow Wilson , demokrata, zachęcił Forda do ubiegania się o miejsce w Senacie Stanów Zjednoczonych w stanie Michigan. Wilson wierzył, że Ford może przechylić szalę w Kongresie na korzyść proponowanej przez Wilsona Ligi . „Jesteś jedynym człowiekiem w Michigan, który może zostać wybrany i pomóc zaprowadzić pokój, którego tak pragniesz” – napisał prezydent do Forda. Ford odpisał: „Jeśli chcą mnie wybrać, niech to zrobią, ale nie zainwestuję ani grosza”. Ford pobiegł jednak i znalazł się w odległości 7 000 głosów od wygranej, spośród ponad 400 000 oddanych w całym stanie. Został pokonany w bliskich wyborach przez republikańskiego kandydata, Trumana Newberry'ego , byłego sekretarza marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych . Ford pozostał zagorzałym wilsonistą i zwolennikiem Ligi. Kiedy Wilson odbył dużą trasę wykładową latem 1919 r., Aby promować Ligę, Ford pomógł sfinansować towarzyszący jej rozgłos.

Okres II wojny światowej i kontrowersje

Ford sprzeciwiał się przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej i nadal wierzył, że międzynarodowy biznes może wygenerować dobrobyt, który zapobiegnie wojnom. Ford „upierał się, że wojna była wytworem chciwych finansistów, którzy szukali zysku w niszczeniu ludzi”. W 1939 roku posunął się nawet do twierdzenia, że ​​storpedowanie amerykańskich statków handlowych przez niemieckie okręty podwodne było wynikiem konspiracyjnych działań podjętych przez finansistów wojennych. Finansiści, o których mówił, byli kodem Forda dla Żydów; oskarżył także Żydów o podżeganie do I wojny światowej. W okresie poprzedzającym II wojnę światową i po wybuchu wojny w 1939 r. Poinformował, że nie chce handlować z walczącymi stronami. Podobnie jak wielu innych biznesmenów epoki Wielkiego Kryzysu, nigdy nie lubił administracji Franklina Roosevelta ani nie ufał jej całkowicie i uważał, że Roosevelt przybliża Stany Zjednoczone do wojny. Ford nadal prowadził interesy nazistowskie Niemcy , w tym produkcja sprzętu wojennego . Jednak zgodził się również na budowę silników samolotów bojowych dla rządu brytyjskiego. Na początku 1940 roku chwalił się, że Ford Motor Company wkrótce będzie w stanie produkować 1000 amerykańskich samolotów bojowych dziennie, mimo że nie posiadał wówczas zakładu produkującego samoloty. Ford był wybitnym wczesnym członkiem Komitetu America First przeciwko zaangażowaniu w II wojnę światową, ale został zmuszony do rezygnacji z zarządu, gdy jego zaangażowanie okazało się zbyt kontrowersyjne.

Począwszy od 1940 r., kiedy zarekwirowano od 100 do 200 francuskich jeńców wojennych do pracy przymusowej, Ford-Werke naruszył artykuł 31 Konwencji Genewskiej z 1929 r .

Kiedy Rolls-Royce szukał amerykańskiego producenta jako dodatkowego źródła silnika Merlin (tak jak w myśliwcach Spitfire i Hurricane ), Ford najpierw się zgodził, a następnie zrezygnował. „Ustawił się w kolejce za wysiłkiem wojennym”, kiedy Stany Zjednoczone wkroczyły w grudniu 1941 roku.

Willowy bieg

Zanim Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny, w odpowiedzi na wezwanie prezydenta Roosevelta z grudnia 1940 r. do stworzenia „Wielkiego Arsenału Demokracji”, Ford polecił firmie Ford Motor Company zbudowanie ogromnej, nowej specjalnie wybudowanej fabryki samolotów w Willow Run niedaleko Detroit w stanie Michigan. Ford rozpoczął budowę na Willow Run wiosną (kwiecień-czerwiec) 1941 r., produkcja komponentów B-24 rozpoczęła się w maju 1942 r., a pierwszy kompletny B-24 zjechał z linii produkcyjnej w październiku 1942 r . ), była to wówczas największa linia montażowa na świecie. W szczytowym momencie w 1944 r. fabryka Willow Run produkowała 650 B-24 miesięcznie, a do 1945 r. Ford kończył każdy B-24 w osiemnaście godzin, a jeden zjeżdżał z linii montażowej co 58 minut. Ford wyprodukował 9 000 B-24 w Willow Run, połowę z 18 000 wszystkich B-24 wyprodukowanych podczas wojny.

Śmierć Edsela

Kiedy Edsel Ford zmarł na raka w 1943 roku, w wieku zaledwie 49 lat, Henry Ford nominalnie odzyskał kontrolę nad firmą, ale seria udarów pod koniec lat trzydziestych sprawiła, że ​​był coraz bardziej osłabiony, a jego zdolności umysłowe zanikały. Ford był coraz bardziej spychany na boczny tor, a inni podejmowali decyzje w jego imieniu. Firma była kontrolowana przez garstkę kierowników wyższego szczebla, na czele z Charlesem Sorensenem , ważnym inżynierem i dyrektorem ds. produkcji w firmie Ford; i Harry'ego Bennetta , szef jednostki serwisowej Forda, paramilitarnej siły Forda, która szpiegowała i narzucała dyscyplinę pracownikom Forda. Ford stał się zazdrosny o rozgłos, jaki otrzymał Sorensen i zmusił Sorensena do odejścia w 1944 roku. Niekompetencja Forda doprowadziła do dyskusji w Waszyngtonie na temat tego, jak przywrócić firmę, czy to przez dekret rządu z czasów wojny, czy też poprzez podżeganie do zamachu stanu wśród kadry kierowniczej i dyrektorów.

Wymuszone

Nic się nie wydarzyło aż do 1945 roku, kiedy w obliczu poważnego ryzyka bankructwa żona Forda, Clara, i wdowa po Edselu, Eleanor, skonfrontowały się z nim i zażądały, aby przekazał kontrolę nad firmą swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II . Zagrozili, że jeśli odmówi, sprzedadzą swoje akcje, które stanowiły trzy czwarte wszystkich akcji firmy. Ford był podobno wściekły, ale nie miał wyboru i musiał się poddać. [ Potrzebne lepsze źródło ] Młody człowiek przejął kontrolę i jako pierwszy akt biznesowy zwolnił Harry'ego Bennetta.

Antysemityzm i The Dearborn Independent

Główny artykuł: Dearborn Independent
Część serii o
antysemityzmie
Yellowbadge logo.svg
Definicje
Manifestacje
Antysemickie tropy
Publikacje antysemickie
Antysemityzm w internecie
Wybitnych postaci
Prześladowanie
Sprzeciw
Kategoria

Przez całe życie Ford był teoretykiem spiskowym, opierając się na długiej tradycji fałszywych oskarżeń przeciwko Żydom. Ford twierdził, że żydowski internacjonalizm stanowi zagrożenie dla tradycyjnych amerykańskich wartości, które, jak głęboko wierzył, są zagrożone we współczesnym świecie. Część jego rasistowskiej i antysemickiej spuścizny obejmuje finansowanie tańca towarzyskiego w amerykańskich szkołach, ponieważ nienawidził jazzu i kojarzył jego tworzenie z narodem żydowskim. W 1920 roku Ford napisał: „Jeśli fani chcą poznać kłopoty z amerykańskim baseballem, mają to w trzech słowach - za dużo Żydów”.

W 1918 roku Ford kupił gazetę w swoim rodzinnym mieście, The Dearborn Independent . Półtora roku później Ford zaczął publikować w gazecie serię artykułów pod własnym nazwiskiem, twierdząc, że na Amerykę wpływa ogromny żydowski spisek. Seria ukazała się w 91 numerach. Każdy dealer Forda w całym kraju miał obowiązek nosić ten dokument i rozprowadzać go wśród swoich klientów. Ford później związał artykuły w cztery tomy zatytułowane The International Jew: The World's Foremost Problem , który został przetłumaczony na wiele języków i szeroko rozpowszechniony w Stanach Zjednoczonych i Europie. Międzynarodowy Żyd obwiniała Żydów za prawie wszystkie problemy, jakie widziała w amerykańskim społeczeństwie. „The Independent” ukazywał się przez osiem lat, od 1920 do 1927 roku. Mając około 700 000 czytelników swojej gazety, Ford stał się „rzecznikiem prawicowego ekstremizmu i uprzedzeń religijnych”.

Publikacja Forda The International Jew, the World's Foremost Problem . Artykuły z The Dearborn Independent , 1920

W Niemczech Theodor Fritsch , założyciel kilku partii antysemickich i członek Reichstagu, opublikował The International Jew, the World's Foremost Problem Forda The International Jew, the World's Foremost Problem . W liście napisanym w 1924 roku Heinrich Himmler opisał Forda jako „jednego z naszych najcenniejszych, najważniejszych i dowcipnych wojowników”. Ford jest jedynym Amerykaninem wymienionym pozytywnie w autobiografii Hitlera Mein Kampf . Adolfa Hitlera napisał: „tylko jeden wielki człowiek, Ford, [który] ku wściekłości [Żydów] nadal zachowuje pełną niezależność… [od] kontrolujących panów producentów w kraju liczącym sto dwadzieścia milionów”. Przemawiając w 1931 roku do Detroit News , Hitler powiedział: „Uważam Henry'ego Forda za moją inspirację”, wyjaśniając powód, dla którego trzymał za biurkiem portret Forda naturalnej wielkości. Steven Watts napisał, że Hitler „czcił” Forda, ogłaszając, że „zrobię wszystko, co w mojej mocy, aby zastosować jego teorie w praktyce w Niemczech” i wzorując się na Volkswagenie Garbusie , samochód dla ludu, na modelu T. Max Wallace stwierdził: „Historia zapisuje, że… Adolf Hitler był zagorzałym antysemitą, zanim kiedykolwiek przeczytał The International Jew Forda ”. Ford zapłacił także za wydrukowanie i rozprowadzenie 500 000 kopii antysemickiego sfabrykowanego tekstu Protokoły mędrców Syjonu . Historycy twierdzą, że Hitler rozprowadzał książki i artykuły Forda po całych Niemczech, podsycając nienawiść, która pomogła podsycić Holokaust.

1 lutego 1924 Ford przyjął w domu Kurta Ludecke , przedstawiciela Hitlera. Ludecke został przedstawiony Fordowi przez Siegfrieda Wagnera (syna kompozytora Richarda Wagnera ) i jego żonę Winifred , zarówno sympatyków nazizmu , jak i antysemitów. Ludecke poprosił Forda o wkład w sprawę nazistów, ale najwyraźniej odmówiono mu.

Artykuły Forda zostały potępione przez Anti-Defamation League (ADL). Chociaż artykuły te wyraźnie potępiały pogromy i przemoc wobec Żydów, obwiniały samych Żydów za ich sprowokowanie. Według niektórych zeznań procesowych żadna z tych prac nie została napisana przez Forda, ale pozwolił, aby jego nazwisko było używane jako autor. Przyjaciele i współpracownicy powiedzieli, że ostrzegali Forda przed treścią Independent i że prawdopodobnie nigdy nie czytał artykułów (twierdził, że czyta tylko nagłówki). Z drugiej strony zeznanie sądowe w sprawie o zniesławienie pozew, wniesiony przez jednego z celów gazety, twierdził, że Ford wiedział o treści Independent przed publikacją.

Pozew o zniesławienie został wniesiony przez prawnika z San Francisco i organizatora żydowskiej spółdzielni rolniczej Aarona Sapiro w odpowiedzi na antysemickie uwagi i doprowadził Forda do zamknięcia Independent w grudniu 1927 r. W ówczesnych doniesieniach prasowych cytowano go, jak powiedział, że był zszokowany treścią i nieświadomy swojej natury. Podczas procesu redaktor „Own Page” Forda, William Cameron, zeznał, że Ford nie miał nic wspólnego z artykułami redakcyjnymi, mimo że były one pod jego tytułem. Cameron zeznał na procesie o zniesławienie, że nigdy nie omawiał treści stron ani nie wysyłał ich do Forda w celu zatwierdzenia. Dziennikarz śledczy Max Wallace zauważył, że „jakakolwiek wiarygodność, jaką mogło mieć to absurdalne twierdzenie, została wkrótce podważona, gdy James M. Miller, były pracownik Dearborn Independent , przysięgał pod przysięgą, że Ford powiedział mu, że zamierza zdemaskować Sapiro”.

Michael Barkun zauważył: „To, że Cameron nadal publikowałby takie antysemickie materiały bez wyraźnych instrukcji Forda, wydawało się nie do pomyślenia dla tych, którzy znali obu mężczyzn. Pani Stanley Ruddiman, bliska rodzina Forda, zauważyła, że„ Nie sądzę, żeby Mr. Cameron kiedykolwiek napisał cokolwiek do publikacji bez zgody pana Forda”. Według Spencera Blakeslee, „[t] on zmobilizował prominentnych Żydów i nie-Żydów, aby publicznie sprzeciwili się przesłaniu Forda. W tym samym celu utworzyli koalicję grup żydowskich i nieustannie zgłaszali sprzeciw w prasie z Detroit. Przed odejściem z urzędu prezydenta na początku 1921 r. Woodrow Wilson dołączył do innych czołowych Amerykanów w oświadczeniu, w którym zganił Forda i innych za ich antysemicką kampanię. Bojkot produktów Forda przez Żydów i liberalnych chrześcijan również miał wpływ, a Ford zamknął gazetę w 1927 r., Wycofując swoje poglądy w publicznym liście do Sigmunda Livingstona . dealerów, którzy byli zobowiązani do upewnienia się, że nabywcy samochodów Forda otrzymali „Independent ” , raczej kupowali i niszczyli egzemplarze gazety niż zrażali klientów.

Przeprosiny Forda z 1927 r. Zostały dobrze przyjęte. „Cztery piąte z setek listów skierowanych do Forda w lipcu 1927 pochodziły od Żydów i prawie bez wyjątku wychwalali przemysłowca…” W styczniu 1937 roku oświadczenie Forda dla The Detroit Jewish Chronicle zaprzeczało „jakikolwiek związek z opublikowanie w Niemczech książki znanej jako Międzynarodowy Żyd ”. Ford jednak rzekomo nigdy nie podpisał wycofania i przeprosin, które zostały napisane przez innych - raczej jego podpis został sfałszowany przez Harry'ego Bennetta — a Ford nigdy tak naprawdę nie wyrzekł się swoich antysemickich poglądów, stwierdzając w 1940 roku: „Mam nadzieję, że kiedyś ponownie opublikuję The International Jew ”.

Wielki Krzyż Orła Niemieckiego , odznaczenie nadane Fordowi przez nazistowskie Niemcy

W lipcu 1938 r. niemiecki konsul w Cleveland wręczył Fordowi z okazji jego 75. urodzin odznaczenie Krzyżem Wielkim Orła Niemieckiego , najwyższym odznaczeniem, jakie nazistowskie Niemcy mogły przyznać cudzoziemcowi. James D. Mooney , wiceprezes General Motors ds. operacji zagranicznych , otrzymał podobny medal — Krzyż Zasługi Niemieckiego Orła Pierwszej Klasy.

7 stycznia 1942 r. Ford napisał kolejny list do Zygmunta Livingstona, w którym zrzekł się bezpośredniego lub pośredniego poparcia dla „wszelkiej agitacji, która promowałaby antagonizm wobec moich żydowskich współobywateli”. Zakończył list słowami: „Mam szczerą nadzieję, że teraz w tym kraju i na całym świecie, kiedy wojna się skończy, nienawiść do Żydów i nienawiść do innych grup rasowych lub religijnych ustanie na zawsze”.

Dystrybucja The International Jew została wstrzymana w 1942 roku w wyniku działań prawnych Forda, pomimo komplikacji wynikających z braku praw autorskich. W Niemczech nadal jest zakazany. Grupy ekstremistyczne często poddają recyklingowi materiał; nadal pojawia się na antysemickich i neonazistowskich stronach internetowych. Zeznając w Norymberdze , skazany przywódca Hitlerjugend Baldur von Schirach , który w swojej roli Gauleitera Wiednia , deportowali 65 000 Żydów do obozów w Polsce, stwierdził: „Zdecydowaną antysemicką książką, którą czytałem i książką, która wywarła wpływ na moich towarzyszy, była… ta książka Henry’ego Forda, The International Jew . Przeczytałem ją i stałem się antysemitą Książka wywarła wielki wpływ na mnie i moich przyjaciół, ponieważ widzieliśmy w Henrym Fordzie przedstawiciela sukcesu, a także przedstawiciela postępowej polityki społecznej”.

Robert Lacey napisał w Ford: The Men and the Machines , że bliski współpracownik Forda z Willow Run doniósł, że kiedy pokazano mu kroniki filmowe z nazistowskich obozów koncentracyjnych , „stanął w obliczu okrucieństw, które ostatecznie i bezsprzecznie obnażyły ​​bestialstwo uprzedzeń, do których się przyczynił, załamał się udarem – ostatnim i najpoważniejszym”. Ford doznał wcześniejszych udarów, a jego ostatni krwotok mózgowy miał miejsce w 1947 roku w wieku 83 lat.

Międzynarodowy biznes

Filozofią Forda była niezależność ekonomiczna Stanów Zjednoczonych. Jego fabryka w River Rouge stała się największym na świecie kompleksem przemysłowym, dążącym do integracji pionowej do takiego stopnia, że ​​mogła produkować własną stal. Celem Forda było wyprodukowanie pojazdu od podstaw bez polegania na handlu zagranicznym. Wierzył w globalną ekspansję swojej firmy. Wierzył, że międzynarodowy handel i współpraca prowadzą do międzynarodowego pokoju, i wykorzystał proces linii montażowej i produkcję Modelu T, aby to zademonstrować.

W 1911 roku otworzył montownie Forda w Wielkiej Brytanii i Kanadzie i wkrótce stał się największym producentem samochodów w tych krajach. W 1912 roku Ford we współpracy z Giovannim Agnellim z Fiata uruchomił pierwsze włoskie montownie samochodów. Pierwsze zakłady w Niemczech powstały w latach dwudziestych XX wieku za namową Herberta Hoovera oraz Departament Handlu, który zgodził się z teorią Forda, że ​​handel międzynarodowy jest niezbędny dla pokoju na świecie i zmniejsza ryzyko wojny. W latach dwudziestych Ford otworzył także fabryki w Australii, Indiach i Francji, a do 1929 roku miał odnoszące sukcesy przedstawicielstwa handlowe na sześciu kontynentach. Ford eksperymentował z komercyjną plantacją kauczuku w amazońskiej dżungli o nazwie Fordlândia ; była to jedna z jego nielicznych porażek.

Po podpisaniu umowy na pomoc techniczną przy budowie Niżnego Nowogrodu (Gorky) Fabryki Samochodów. Dearborn, Mich., 31 maja 1929. Od lewej do prawej, Valery I. Mezhlauk , wiceprzewodniczący VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron , prezes Amtorg.

W 1929 roku Ford zawarł porozumienie z Sowietami o udzielaniu przez dziewięć lat pomocy technicznej przy budowie pierwszej radzieckiej fabryki samochodów (GAZ) w pobliżu Niżnego Nowogrodu (Gorky) (dodatkowa umowa na budowę fabryki została podpisana z The Austin Company w sierpniu 1929 r. 23, 1929). Kontrakt obejmował zakup rozebranych samochodów i ciężarówek Forda o wartości 30 000 000 dolarów do montażu w ciągu pierwszych czterech lat funkcjonowania zakładu, po czym zakład stopniowo przechodził na komponenty produkcji radzieckiej. Ford wysłał swoich inżynierów i techników do Związku Radzieckiego, aby pomogli w instalacji sprzętu i szkoleniu siły roboczej, podczas gdy ponad stu sowieckich inżynierów i techników stacjonowało w fabrykach Forda w Detroit i Dearborn „w celu poznania metod i praktyki produkcji i montażu w zakładach Spółki”. Powiedział Ford: „Bez względu na to, gdzie przemysł prosperuje, czy to w Indiach, Chinach czy Rosji, tym większy zysk będzie dla wszystkich, w tym dla nas. Cały świat z pewnością skorzysta z tego”.

Do 1932 roku Ford produkował jedną trzecią samochodów na świecie. Utworzyła liczne spółki zależne, które sprzedawały lub montowały samochody i ciężarówki Forda:

Henry'ego Forda w Niemczech; wrzesień 1930 r

Wizerunek Forda zafascynował Europejczyków, zwłaszcza Niemców, wzbudzając „u niektórych strach, u innych zauroczenie, a wśród wszystkich fascynację”. Niemcy, którzy dyskutowali o „fordyzmie”, często uważali, że reprezentuje on coś typowo amerykańskiego. Widzieli wielkość, tempo, standaryzację i filozofię produkcji zademonstrowane w Ford Works jako służbę narodową - „amerykańską rzecz”, która reprezentowała kulturę Stanów Zjednoczonych . Zarówno zwolennicy, jak i krytycy podkreślali, że fordyzm jest uosobieniem rozwoju amerykańskiego kapitalizmu, a przemysł samochodowy jest kluczem do zrozumienia stosunków gospodarczych i społecznych w Stanach Zjednoczonych. Jak wyjaśnił pewien Niemiec: „Samochody tak całkowicie zmieniły tryb życia Amerykanów, że dziś trudno sobie wyobrazić życie bez samochodu. Trudno sobie przypomnieć, jak wyglądało życie, zanim pan Ford zaczął głosić swoją doktrynę zbawienia”. Dla wielu Niemców Ford ucieleśniał esencję odnoszącego sukcesy amerykanizmu.

W książce Moje życie i praca Ford przewidział, że jeśli uda się przezwyciężyć chciwość, rasizm i krótkowzroczność, to rozwój gospodarczy i technologiczny na całym świecie posunie się do punktu, w którym handel międzynarodowy nie będzie się już opierał (na czym dziś nazwano by ) kolonialne lub neokolonialne i przyniosłoby rzeczywiste korzyści wszystkim narodom.

Wyścigi

Ford (na stojąco) rozpoczął karierę Barneya Oldfielda w 1902 roku

Ford interesował się wyścigami samochodowymi od 1901 do 1913 roku i zaczął angażować się w ten sport zarówno jako konstruktor, jak i kierowca, później przekazując kierownicę wynajętym kierowcom. 10 października 1901 roku pokonał Alexandra Wintona w samochodzie wyścigowym o nazwie „Sweepstakes”; to dzięki zwycięstwom tego samochodu Ford stworzył Henry Ford Company. Ford wprowadził rozebrany model Ts w wyścigach, zajmując pierwsze miejsce (choć później zdyskwalifikowany) w wyścigu „od oceanu do oceanu” (w całych Stanach Zjednoczonych) w 1909 r. i ustanawiając rekord prędkości na jednej mili (1,6 km) w owalu na Detroit Fairgrounds w 1911 r. z kierowcą Frankiem Kulick. W 1913 roku próbował wprowadzić przerobiony Model T w Indianapolis 500 ale powiedziano mu, że przepisy wymagają dodania kolejnych 1000 funtów (450 kg) do samochodu, zanim będzie mógł się zakwalifikować. Ford odpadł z wyścigu, a wkrótce potem na stałe opuścił wyścigi, powołując się na niezadowolenie z zasad tego sportu, zapotrzebowanie na czas ze względu na dynamicznie rozwijającą się produkcję Modelu T oraz złą opinię o wyścigach jako wartościowej działalności.

W My Life and Work Ford mówi (krótko) o wyścigach w raczej lekceważącym tonie, jako o czymś, co wcale nie jest dobrą miarą samochodów w ogóle. Opisuje siebie jako kogoś, kto ścigał się tylko dlatego, że w latach 1890-1910 trzeba było się ścigać, ponieważ panująca ignorancja utrzymywała, że ​​​​wyścigi są sposobem na udowodnienie wartości samochodu. Ford się nie zgodził. Był jednak zdeterminowany, aby tak długo, jak była to definicja sukcesu (choć definicja była wadliwa), jego samochody byłyby najlepsze, jakie istniały w wyścigach. W całej książce nieustannie powraca do ideałów, takich jak transport, wydajność produkcji, przystępność cenowa, niezawodność, oszczędność paliwa, dobrobyt gospodarczy i automatyzacja harówki w rolnictwie i przemyśle, ale rzadko wspomina i raczej bagatelizuje ideę po prostu iść szybko z punktu A do punktu B.

Niemniej jednak Ford wywarł spory wpływ na wyścigi samochodowe podczas swoich wyścigowych lat i został wprowadzony do Motorsports Hall of Fame of America w 1996 roku.

Późniejsza kariera i śmierć

Kiedy Edsel Ford, prezes Ford Motor Company, zmarł na raka w maju 1943 roku, starszy i schorowany Henry Ford zdecydował się objąć prezydenturę. W tym momencie Ford, który miał prawie 80 lat, miał kilka incydentów sercowo-naczyniowych (różnie określanych jako zawały serca lub udary) i był niespójny psychicznie, podejrzliwy i generalnie nie nadawał się już do tak ogromnej odpowiedzialności.

Większość dyrektorów nie chciała go widzieć jako prezesa. Ale przez ostatnie 20 lat, choć od dawna nie miał żadnego oficjalnego tytułu wykonawczego, zawsze sprawował de facto kontrolę nad firmą; zarząd i kierownictwo nigdy poważnie mu się nie przeciwstawiły i tym razem nie było inaczej. Dyrektorzy wybrali go i służył do końca wojny. W tym okresie firma zaczęła podupadać, tracąc ponad 10 milionów dolarów miesięcznie (dziś 156 600 000 dolarów). Administracja prezydenta Franklina Roosevelta rozważał przejęcie firmy przez rząd w celu zapewnienia kontynuacji produkcji wojennej, ale pomysł nigdy się nie rozwijał.

Grób Forda, Cmentarz Forda

Z powodu pogarszającego się stanu zdrowia Ford przekazał przewodnictwo w firmie swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II we wrześniu 1945 roku i przeszedł na emeryturę. Zmarł 7 kwietnia 1947 roku na krwotok mózgowy w Fair Lane , swojej posiadłości w Dearborn, w wieku 83 lat. W Greenfield Village odbył się publiczny pokaz, podczas którego obok trumny przechodziło do 5000 osób na godzinę. Nabożeństwa pogrzebowe odbyły się w kościele katedralnym św. Pawła w Detroit , a pochowano go na cmentarzu Forda w Detroit.

Zainteresowania osobiste

Kompendium krótkich biografii słynnych masonów , opublikowane przez lożę masońską, wymienia Forda jako członka. Wielka Loża Nowego Jorku potwierdza, że ​​Ford był masonem i wychował się w palestyńskiej loży nr 357 w Detroit w 1894 roku. Kiedy otrzymał 33 stopień rytu szkockiego w 1940 roku, powiedział: „Masoneria jest najlepszą równowagą koło, jakie mają Stany Zjednoczone”.

W 1923 roku pastor Forda i szef jego wydziału socjologii, pastor biskupi Samuel S. Marquis, twierdził, że Ford wierzył lub „kiedyś wierzył” w reinkarnację .

Ford opublikował książkę antynikotynową, rozesłaną do młodzieży w 1914 roku, zatytułowaną The Case Against the Little White Slaver , która dokumentowała wiele niebezpieczeństw związanych z paleniem papierosów, potwierdzonych przez wielu badaczy i luminarzy. W tamtym czasie palenie było wszechobecne i nie wiązało się jeszcze powszechnie z problemami zdrowotnymi, przez co sprzeciw Forda wobec papierosów był niezwykły.

Zainteresowania materiałoznawstwem i inżynierią

Henry Ford od dawna interesował się materiałoznawstwem i inżynierią . Z entuzjazmem opisał przyjęcie przez swoją firmę stopów stali wanadowej i późniejsze metalurgiczne prace badawczo-rozwojowe.

Ford od dawna interesował się również tworzywami sztucznymi wytwarzanymi z produktów rolnych, zwłaszcza soi . W tym celu kultywował relacje z George'em Washingtonem Carverem . Tworzywa sztuczne na bazie soi były używane w samochodach Forda w latach trzydziestych XX wieku w częściach z tworzyw sztucznych, takich jak klaksony samochodowe, w farbie i innych komponentach. Projekt osiągnął punkt kulminacyjny w 1942 roku, kiedy Ford opatentował samochód wykonany prawie w całości z tworzywa sztucznego , przymocowany do rurowej spawanej ramy. Ważył o 30% mniej niż samochód ze stali i podobno był w stanie wytrzymać uderzenia dziesięć razy silniejsze niż stal. Działał na alkoholu zbożowym ( etanol ) zamiast benzyny. Projekt nigdy się nie przyjął.

Ford interesował się drewnem sztucznym („Można zrobić lepsze drewno niż uprawiane”) (w tamtym czasie sklejka i płyta wiórowa były niewiele więcej niż pomysłami eksperymentalnymi); kukurydza jako źródło paliwa , zarówno poprzez olej kukurydziany, jak i etanol; i potencjalnych zastosowań bawełny. Ford odegrał kluczową rolę w opracowaniu brykietów z węgla drzewnego pod marką „ Kingsford ”. Jego szwagier, Edward G. Kingsford , do produkcji brykietów używał skrawków drewna z fabryki Forda.

W 1927 roku Ford nawiązał współpracę z Thomasem Edisonem i Harveyem Samuelem Firestone'em (każdy z wkładem 25 000 dolarów), aby stworzyć Edison Botanic Research Corp. w Fort Myers na Florydzie w celu poszukiwania rodzimego źródła kauczuku.

Ford był płodnym wynalazcą i otrzymał 161 patentów w USA.

Rezydencje i społeczność na Florydzie iw Georgii

Ford miał rezydencję wakacyjną w Fort Myers na Florydzie , obok rezydencji Thomasa Edisona , którą kupił w 1915 roku i używał do około 1930 roku. Do dziś służy jako muzeum.

Miał także dom wakacyjny (znany dziś jako „Ford Plantation”) w Richmond Hill w stanie Georgia, który jest obecnie prywatną społecznością. Ford zaczął kupować ziemię na tym obszarze i ostatecznie posiadał tam 70 000 akrów (110 mil kwadratowych). W 1936 roku Ford rozpoczął budowę pięknej greckiego odrodzenia nad brzegiem rzeki Ogeechee, na terenie plantacji z lat 30. XVIII wieku. Wielki dom, zbudowany z szarej cegły Savannah, miał marmurowe schody, klimatyzację i windę . Siedział na 55 akrach (22 ha) wypielęgnowanych trawników i kwitnących ogrodów. Dom stał się centrum spotkań towarzyskich z odwiedzinami Vanderbiltów, Rockefellerów i DuPontów. Do dziś pozostaje centralnym elementem The Ford Plantation. Ford przekształcił młyn ryżowy z lat 70. XIX wieku w swoje osobiste laboratorium badawcze i elektrownię, a następnie zbudował stamtąd tunel do nowego domu, zaopatrując go w parę. Wniósł znaczący wkład w rozwój gminy, budując kaplicę i szkołę oraz zatrudniając wielu okolicznych mieszkańców.

Zachowanie Americany

Ford interesował się „ Americaną ”. W latach dwudziestych XX wieku rozpoczął pracę nad przekształceniem Sudbury w stanie Massachusetts w historyczną wioskę tematyczną. Przeniósł budynek szkolny, o którym rzekomo mowa w rymowance „ Mary Had a Little Lamb ” ze Sterling w stanie Massachusetts i kupił zabytkowy Wayside Inn . Historyczny plan wsi nigdy nie został zrealizowany. Powtórzył koncepcję zbierania zabytkowych budowli, tworząc Greenfield Village w Dearborn , Michigan. Być może zainspirowało to również powstanie Old Sturbridge Village . Mniej więcej w tym samym czasie zaczął zbierać materiały do ​​swojego muzeum , które dotyczyło praktycznej technologii. Został otwarty w 1929 roku jako Instytut Edisona. Muzeum zostało znacznie zmodernizowane i jest otwarte do dziś.

W kulturze popularnej

Henry i Clara Ford w swoim pierwszym samochodzie, Ford Quadricycle

Honory i uznanie

Zobacz też

Bibliografia

  • Foust, James C. (1997). „Reforma produkowana masowo: Dearborn Independent Henry'ego Forda” . Dziennikarstwo Amerykańskie . 14 (3–4): 411–424. doi : 10.1080/08821127.1997.10731933 .
  • Higham, Charles, Handel z wrogiem The Nazi-American Money Plot 1933–1949; Delacorte Prasa 1983
  • Kandel, Alan D. „Ford i Izrael” Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. obejmuje biznes i filantropię
  •   Król, Jenny (16 czerwca 2003). „Lincoln Mercury: potykający się pasierb” . Wiadomości motoryzacyjne . Detroit. ProQuest 219377741 . Pobrano 30 czerwca 2021 r. – za pośrednictwem ProQuest.
  •   Lee, Albert; Henry Ford i Żydzi ; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
  • Lewis, David L. (1984). „Antysemityzm Henry'ego Forda i jego reperkusje”. Historia Żydów w Michigan . 24 (1): 3–10.
  • Reich, Simon (1999) „Ford Motor Company i Trzecia Rzesza” Wymiary , 13 (2): 15–17 online
  • Ribuffo, Leo P. (1980). „Henry Ford i międzynarodowy Żyd”. Historia amerykańskich Żydów . 69 (4): 437–77.
  • Sapiro, Aaron L. (1982). „Retrospektywne spojrzenie na sprawę Aarona Sapiro-Henry'ego Forda”. Western States Jewish Historical Quarterly . 15 (1): 79–84.
  • Silverstein, K. (2000). „Ford i Führer”. naród . Tom. 270, nr. 3. s. 11–16.
  •   Woeste, Victoria Saker. (2004). „Niepewna równość: Louis Marshall, Henry Ford i problem zniesławiającego antysemityzmu, 1920–1929”. Dziennik historii Ameryki . 91 (3): 877–905. doi : 10.2307/3662859 . JSTOR 3662859 .

Dalsza lektura

Wspomnienia dyrektorów Ford Motor Company

Biografie

  •   Bak, Ryszard (2003). Henry i Edsel: Powstanie imperium Forda . Wiley ISBN 0-471-23487-7
  • Brinkley, Douglas G. Wheels for the World: Henry Ford, jego firma i stulecie postępu (2003)
  • Halberstam, Dawid. „Obywatel Ford” American Heritage 1986 37 (6): 49–64. esej interpretacyjny
  • Jardim, Anna. Pierwszy Henry Ford: studium osobowości i przywództwa w biznesie Massachusetts Inst. prasy technicznej 1970.
  • Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine Little, Brown, 1986. popularna biografia
  •   Lewis, David I. (1976). Publiczny wizerunek Henry'ego Forda: amerykańskiego bohatera ludowego i jego firmy . Wydawnictwo Uniwersytetu Stanowego Wayne'a. ISBN 978-0-8143-1553-8 .
  • Nevins, Allan ; Franka Ernesta Hilla (1954). Ford: The Times, człowiek, firma . Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera . e-book ACLS ; także online za darmo
  • Nevins, Allan; Franka Ernesta Hilla (1957). Ford: ekspansja i wyzwanie, 1915–1933 . Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera . e-book ACLS
  • Nevins, Allan; Franka Ernesta Hilla (1962). Ford: upadek i odrodzenie, 1933–1962 . Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera . e-book ACLS
  • Nye, David E. Henry Ford: „Ignorancki idealista”. Kennikat, 1979.
  • Watts, Steven. Potentat ludu: Henry Ford i stulecie Ameryki (2005)

Studia specjalistyczne

  • Baime, AJ Arsenał demokracji: Roosevelt, Detroit i epicka misja uzbrojenia Ameryki w wojnę (2014)
  • Barrow, Plan Heather B. Henry'ego Forda dla amerykańskiego przedmieścia: Dearborn i Detroit. DeKalb, IL: Northern Illinois University Press, 2015.
  • Batchelor, Ray. Henry Ford: produkcja masowa, modernizm i projektowanie Manchester U. Press, 1994.
  •   Bonina, Hubera i in. Ford, 1902–2003: The European History 2 tom Paris 2003. ISBN 2-914369-06-9 eseje naukowe w języku angielskim; recenzja w Holden, Len. „Przeprawa przez Atlantyk: Ford i fordyzm w Europie” w Business History Volume 47, # 1 stycznia 2005, s. 122–27
  • Brinkley, Douglas. „Pierwszy ruch”. Dziedzictwo amerykańskie 2003 54 (3): 44–53. w modelu T
  •   Bryan, porucznicy Forda R. Henry'ego , 1993; ISBN 0-8143-2428-2
  • Bryan, Ford R. Poza modelem T: inne przedsięwzięcia Henry'ego Forda Wayne'a State Press 1990.
  • Dempsey, Mary A. "Fordlandia", Michigan History 1994 78 (4): 24–33. Plantacja kauczuku Forda w Brazylii
  •   Denslow, William R. (2004) [1957]. 10 000 słynnych masonów . Część. Tom. Jeden, tom 1, od A do J. Przedmowa Harry'ego S. Trumana. (red. Publikacja w miękkiej oprawie). Wydawnictwo Kessinger. ISBN 978-1-4179-7578-5 .
  •   Grandin, Greg. Fordlandia: Powstanie i upadek zapomnianego miasta w dżungli Henry'ego Forda . Londyn, Ikona, 2010. ISBN 978-1-84831-147-3
  •     Hounshell, David A. (1984), Od systemu amerykańskiego do produkcji masowej, 1800–1932: Rozwój technologii produkcji w Stanach Zjednoczonych , Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, ISBN 978-0-8018-2975-8 , LCCN 83016269 , OCLC 1104810110
  • Jacobson, DS „Ekonomia polityczna lokalizacji przemysłowej: Ford Motor Company w Cork 1912–26”. Irlandzka historia gospodarcza i społeczna 1977 4: 36–55. Polityka Forda i Irlandii
  • Kraft, Barbara S. Statek pokoju: pacyfistyczna przygoda Henry'ego Forda podczas pierwszej wojny światowej Macmillan, 1978
  •   Levinson, William A. Henry Ford's Lean Vision: Trwałe zasady z pierwszej fabryki samochodów Forda , 2002; ISBN 1-56327-260-1
  • Lewis, David L. „Ford i Kahn” Michigan Historia 1980 64 (5): 17–28. Ford zlecił architektowi Albertowi Kahnowi zaprojektowanie fabryk
  • Lewis, David L. „Henry Ford i jego magiczna łodyga fasoli” . Historia stanu Michigan 1995 79 (3): 10–17. Zainteresowanie Forda soją i tworzywami sztucznymi
  • Lewis, David L. „Praca obok siebie” Michigan History 1993 77 (1): 24–30. Dlaczego Ford zatrudniał dużą liczbę czarnych robotników
  • Link, Stefan J. Forging Global Fordism: nazistowskie Niemcy, sowiecka Rosja i konkurs o porządek przemysłowy (2020) fragment
  • McIntyre, Stephen L. „The Failure of Fordism: Reform of the Automobile Repair Industry, 1913–1940: Technology and Culture 2000 41 (2): 269–99. warsztaty odrzuciły stawki ryczałtowe
  • Majer, Stefan. Dzień pięciu dolarów: zarządzanie pracą i kontrola społeczna w Ford Motor Company, 1908–1921 (1981)
  • Nevins, Allan i Frank Ernest Hill. Ford: The Times the Man the Company (1954); Ford: ekspansja i wyzwanie, 1915–1933 (1957); Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962 (1963) obszerna historia naukowa
  • Nolana; Maryja. Wizje nowoczesności: biznes amerykański i modernizacja Niemiec (1994)
  •   Daniel MG Raff i Lawrence H. Summers (październik 1987). „Czy Henry Ford płacił płace za wydajność?” (PDF) . Dziennik ekonomii pracy . 5 (4): S57 – S86. doi : 10.1086/298165 . S2CID 158557619 .
  •   Pietrykowski, Bruce. (1995). „Fordyzm w firmie Ford: decentralizacja przestrzenna i segmentacja pracy w firmie Ford Motor Company, 1920–1950”. Geografia ekonomiczna . 71 (4): 383–401. doi : 10.2307/144424 . JSTOR 144424 .
  •   Basen, James; Pool, Suzanne (1978), „ Rozdział: Ford i Hitler” , Kto sfinansował Hitlera: tajne finansowanie dojścia Hitlera do władzy, 1919–1933 , Dial Press, ISBN 978-0-7088-1756-8 .
  • Roediger, David, red. „Amerykanizm i fordyzm - styl amerykański: Kate Richards O'Hare„ Czy Henry Ford osiągnął sukces? ” Historia pracy 1988 29 (2): 241–52. Socjalistyczna pochwała dla Forda w 1916 roku
  • Segal, Howard P. „Małe rośliny na wsi”: Henry Ford's Village Industries i początek zdecentralizowanej technologii we współczesnej Ameryce „ Prospects 1988 13: 181–223. Ford stworzył 19 wiejskich miejsc pracy jako rekolekcje duszpasterskie
  • Tedlow, Richard S. „Walka o dominację na rynku samochodowym: wczesne lata Forda i General Motors” Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford kładł nacisk na niską cenę opartą na wydajnych fabrykach, ale GM radził sobie lepiej w oligopolistycznej konkurencji, włączając inwestycje w produkcję, marketing i zarządzanie.
  • Tomasz, Robert Paweł. „Przemysł samochodowy i jego potentat” Explorations in Entrepreneurial History 1969 6 (2): 139–57. twierdzi, że Ford NIE miał większego wpływu na przemysł amerykański,
  • Valdés, Dennis Nodin. „Spoceni kapitaliści: Latynosi i Henry Ford Service School, 1918–1928” Aztlán 1981 12 (2): 227–39. Ford sprowadził setki Meksykanów na szkolenie na menedżerów
  • Wilkins, Mira i Frank Ernest Hill, American Business Abroad: Ford on Six Continents Wayne State University Press, 1964
  • Williams, Karel, Colin Haslam i John Williams, „Ford kontra„ fordyzm ”: początek masowej produkcji?” Praca, zatrudnienie i społeczeństwo , tom. 6, nr 4, 517–55 (1992), nacisk na elastyczność i zaangażowanie Forda w ciągłe doskonalenie

Linki zewnętrzne

Stanowiska biznesowe
Poprzedzony
Prezes Ford Motor Company 6 lipca 1906 - 11 lipca 1919 		zastąpiony przez
Poprzedzony
Prezes Ford Motor Company 26 maja 1943 - 21 września 1945 		zastąpiony przez
Biura polityczne partii
Pierwszy

Demokratyczny kandydat na senatora USA z Michigan ( klasa 2 ) 1918 		zastąpiony przez
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Henry_Ford&oldid=1141278181 ”