Wielka Trójka (producenci samochodów)

W przemyśle motoryzacyjnym termin Wielka Trójka jest używany w odniesieniu do trzech największych producentów pojazdów silnikowych w kraju, w szczególności do firm, które sprzedają pod wieloma markami.

Termin powstał w Stanach Zjednoczonych , gdzie General Motors jako pierwszy utworzył dużą, wielomarkową korporację motoryzacyjną (w latach 1910), a następnie Ford Motor Company i Chrysler Corporation, a wszystko to przed II wojną światową .

Od tego czasu termin „Wielka Trójka” był czasami używany w odniesieniu do następujących producentów samochodów:

Stany Zjednoczone

Zobacz też: Branża motoryzacyjna w Stanach Zjednoczonych

General Motors , Ford Motor Company i Chrysler Stellantis North America są często określane jako „Wielka Trójka”, będąc największymi producentami samochodów w Stanach Zjednoczonych . Przez pewien czas byli trzema największymi na świecie, a GM i Ford pozostali ostoją w pierwszej piątce. Wielka Trójka wyróżnia się nie tylko wielkością i położeniem geograficznym, ale także modelem biznesowym. Wszystkie trzy mają swoje siedziby w Detroit ; większość ich operacji jest zrzeszona w związkach zawodowych z United Auto Workers i Unifor .

Ford zajmował drugie miejsce w rankingu producentów samochodów przez ostatnie 56 lat, spadając na trzecie miejsce w sprzedaży w Ameryce Północnej po tym, jak został wyprzedzony przez Toyotę w 2007 roku. W tym roku Toyota wyprodukowała więcej pojazdów niż GM, chociaż GM nadal wyprzedzał Toyotę. W tym czasie GM miał 77 kolejnych lat kalendarzowych najwyższej sprzedaży. W pierwszym kwartale 2008 roku Toyota ostatecznie wyprzedziła GM pod względem sprzedaży. Na swoim rodzimym rynku amerykańskim główni producenci samochodów z Detroit konsekwentnie utrzymują trzy pierwsze miejsca. Honda wyprzedziła Chryslera na czwarte miejsce w sprzedaży w USA w 2008 roku. Od tego czasu, z powodu kontrowersji Toyoty wokół ich niedawnego niezamierzonego wycofania przyspieszenia, Toyota spadła z powrotem na czwarte miejsce w sprzedaży [ potrzebne źródło ] , a Honda spadła na piąte miejsce [ potrzebne źródło ] , pozwalając Trójce z Detroit odzyskać tytuł Wielkiej Trójki. Toyota wyprzedziła GM jako najlepiej sprzedający się producent samochodów w Stanach Zjednoczonych w 2021 roku, po raz pierwszy amerykański producent samochodów nie prowadził sprzedaży samochodów w USA przez cały rok. [1]

Praca związkowa może skutkować wyższymi kosztami pracy niż inni międzynarodowi producenci samochodów, w tym ci z fabrykami w Ameryce Północnej. Raport Harbor z 2005 r. Oszacował, że przewaga Toyoty pod względem wydajności pracy wyniosła przewagę kosztową od 350 do 500 USD na pojazd w porównaniu z amerykańskimi producentami. UAW zgodził się na dwupoziomowe wynagrodzenie w ostatnich negocjacjach w 2007 roku, czego CAW do tej pory odmówił. Delphi , które zostało wydzielone z GM w 1999 r., złożyło wniosek o upadłość na podstawie rozdziału 11 po tym, jak UAW odmówiło obniżenia ich płac, a GM ma być odpowiedzialny za braki w wysokości 7 miliardów dolarów.

Aby poprawić zyski, producenci samochodów z Detroit zawarli układy ze związkami zawodowymi w celu obniżenia płac, jednocześnie podejmując zobowiązania emerytalne i zdrowotne. Na przykład GM w pewnym momencie pokrywał cały koszt finansowania składek na ubezpieczenie zdrowotne swoich pracowników, osób pozostałych przy życiu i emerytów GM, ponieważ Stany Zjednoczone nie miały uniwersalnego systemu opieki zdrowotnej. Ponieważ większość tych planów była niedofinansowana pod koniec lat 90., firmy oferowały i zapewniały pakiety emerytalne swoim starszym pracownikom oraz zawarły umowy z UAW w sprawie przeniesienia zobowiązań emerytalnych na niezależny fundusz powierniczy. W 2009 roku CBC poinformowało, że niezrzeszeni w związkach japońscy producenci samochodów, z młodszą amerykańską siłą roboczą, niższymi płacami i mniejszą liczbą emerytów, będą nadal cieszyć się przewagą kosztową nad Wielką Trójką.

Pomimo historii ich marek, kilka długo produkowanych samochodów zostało wycofanych z produkcji lub zdegradowanych do sprzedaży flotowej, ponieważ Wielka Trójka przeniosła zasoby z samochodów średniej wielkości i kompaktowych, aby przewodzić „szałowi SUV-ów”. Od późnych lat 90. ponad połowa ich zysków pochodziła z pojazdów typu SUV , podczas gdy często nie mogli nawet zejść na samochody kompaktowe, chyba że kupujący wybrał opcje. Ron Harbour, publikując Olivera Wymana z 2008 roku, stwierdził, że wiele małych „ ekonoboksów ” z przeszłości działało jako liderzy strat, ale ich celem było przyciągnięcie klientów do marki w nadziei, że pozostaną lojalni i przejdą na wyższy poziom. opłacalne modele. W raporcie oszacowano, że producent samochodów musiał sprzedać dziesięć małych samochodów, aby osiągnąć taki sam zysk, jak jeden duży pojazd, oraz że musiał opłacalnie produkować małe i średnie samochody, aby odnieść sukces, z czym trójka z Detroit miała problemy.

Spadająca sprzedaż i udział w rynku czasami powodowały, że fabryki Wielkiej Trójki działały poniżej mocy produkcyjnych, co prowadziło do cięć produkcyjnych, redukcji zakładów, zamykania i zwolnień. Wprowadzono zachęty rynkowe i subsydiowane umowy najmu, aby wspomóc sprzedaż, która była kluczowa dla utrzymania mocy produkcyjnych fabryk, co z kolei napędzało znaczną część gospodarki stanu Michigan. Te strategie promocyjne, w tym rabaty, ustalanie cen dla pracowników i finansowanie 0%, zwiększyły sprzedaż, ale także ograniczyły zyski. Co ważniejsze, takie promocje drenują rezerwy gotówkowe producenta samochodów w krótkim okresie, podczas gdy w dłuższej perspektywie firma cierpi piętno sprzedaży pojazdów z powodu niskiej ceny zamiast zalet technicznych. Od tego czasu producenci samochodów zostali ograniczeni i ograniczeni w zakresie zachęt i podwyżek cen, jednocześnie ograniczając produkcję. Kryzys kredytów hipotecznych typu subprime i zawyżone ceny ropy naftowej w 2008 r. spowodowały gwałtowny spadek popularności najlepiej sprzedających się samochodów ciężarowych i SUV-ów, co skłoniło producentów samochodów do dalszego oferowania dużych zachęt, aby pomóc w usuwaniu nadwyżek zapasów.

Wielka Trójka złożyła pozew przeciwko gubernatorowi Kalifornii Arnoldowi Schwarzeneggerowi z powodu zbliżającego się wymogu emisji spalin z rury wydechowej. W odpowiedzi gubernator Schwarzenegger powiedział Wielkiej Trójce, aby „zeszła [swoich] tyłków”.

W 2008 r., przy stosunkowo wysokich cenach energii, stagnacji i upadającej gospodarce oraz ogólnej napiętej sytuacji rynkowej spowodowanej kryzysem kredytów hipotecznych typu subprime , Wielka Trójka ponownie przeorganizowała strategię i dostosowała swoją działalność, przestawiając fabryki lekkich ciężarówek na samochody osobowe. Ze względu na spadającą wartość rezydualną swoich pojazdów Chrysler przestał oferować leasing na swoje pojazdy.

restrukturyzację na podstawie rozdziału 11 i ostatecznie pomyślnie wyszły z niej w celu restrukturyzacji i likwidacji uciążliwych aktywów korporacyjnych w tym samym roku. General Motors of Canada nie ogłosił bankructwa. Kontrola rządu Stanów Zjednoczonych i Kanady jest zgłaszana jako tymczasowa.

W dniu 10 czerwca 2009 r. Chrysler Group LLC wyszła z upadłości reorganizacyjnej na podstawie rozdziału 11 , a jej udziały zostały następnie kupione przez włoskiego producenta samochodów Fiat . W dniu 3 czerwca 2011 r. Fiat wykupił pozostałe udziały Skarbu USA w Chryslerze za 500 mln USD, zwiększając swój udział w firmie samochodowej do 53%. W dniu 21 stycznia 2014 r. Fiat wykupił pozostałe udziały w Chrysler Group, których jeszcze nie posiadał, od funduszu emerytalnego pracowników United Auto Workers.

Ze względu na strukturę korporacyjną Fiat Chrysler Automobiles , której siedziba główna znajduje się w Wielkiej Brytanii do celów podatkowych, a włoska rodzina Agnelli jest głównymi akcjonariuszami, niektóre źródła medialne podają obecnie Detroit jako „wielką dwójkę” (GM i Ford) w przeciwieństwie do do „wielkiej trójki”. Chrysler stał się częścią międzynarodowego giganta samochodowego Stellantis po połączeniu FCA Group z w dużej mierze ogólnoeuropejską grupą PSA ) w 2021 roku. W ostatnich czasach Tesla z Kalifornii została włączona, dlatego użyto wyrażenia „wielka czwórka”. Tesla od 2021 r. Była czwartym co do wielkości amerykańskim producentem samochodów pod względem wielkości produkcji, będąc jednocześnie zdecydowanie najszybciej rosnącym i najcenniejszym pod względem wyceny rynkowej mierzonej kapitalizacją rynkową. W 2021 roku Tesla była warta więcej niż wszyscy najwięksi producenci samochodów w Japonii i Niemczech razem wzięci.

Japonia

Główny artykuł: Przemysł motoryzacyjny w Japonii

Japońscy producenci samochodów , między innymi Toyota , Nissan i Honda , od dawna uważani są za liderów w segmencie małych i oszczędnych samochodów. Głównym czynnikiem przyczyniającym się do ich sukcesu było to, że ich pojazdy skorzystały na kryzysie naftowym z 1973 r. , który w tym czasie drastycznie zmienił sytuację rynkową i miał duży wpływ na przemysł motoryzacyjny . Na przykład Honda Civic była najlepiej sprzedającym się samochodem w swoim segmencie w Kanadzie przez 22 lata z rzędu.

Ponadto Nissan 240Z został wprowadzony po stosunkowo niskiej cenie w porównaniu z innymi zagranicznymi samochodami sportowymi tamtych czasów ( Jaguar , BMW , Porsche itp.), Zapewniając jednocześnie osiągi, niezawodność i dobry wygląd. To poszerzyło wizerunek japońskich producentów samochodów poza ich sukcesy w dziedzinie econobox, a także zostało uznane za katalizator dla branży importowanych części.

Zanim Honda zaprezentowała Acurę w 1986 roku, eksport japońskich samochodów był przede wszystkim ekonomiczny w projektowaniu i był w dużej mierze skierowany do konsumentów o niskich kosztach. Japońska wielka trójka stworzyła swoje luksusowe marki, aby rzucić wyzwanie uznanym markom. Podążając za Hondą, Toyota wprowadziła Lexus z LS 400 , który zadebiutował w Stanach Zjednoczonych za 38 000 USD (na niektórych rynkach wyceniany w stosunku do średniej wielkości sześciocylindrowych modeli Mercedes-Benz i BMW ) i został oceniony przez magazyn Car and Driver jako lepszy niż zarówno Mercedes-Benz W126 za 63 000 USD, jak i BMW E32 za 55 000 USD pod względem jazdy, obsługi i osiągów. Powszechnie uważano to za poważny szok dla europejskich marek; Sprzedaż BMW i Mercedes-Benz w USA spadła odpowiednio o 29% i 19%, a ówczesny prezes BMW Eberhard von Kuenheim oskarżył Lexusa o dumping na tym rynku. Nissan Infiniti stał się graczem na rynku luksusowym głównie dzięki popularnemu Q45 . Pojazd posiadał wiodący w swojej klasie (w tamtym czasie) silnik V8 o mocy 278 KM (207 kW ), układ kierowniczy na cztery koła , pierwszy aktywny układ zawieszenia oferowany w pojeździe silnikowym oraz liczne luksusowe wyposażenie wnętrza. To sprawiło, że był konkurencyjny w stosunku do z Niemiec , takich jak Audi , BMW i Mercedes-Benz , które do czasu wypuszczenia Infiniti wyprzedziły Cadillaca i Lincolna w dominacji w luksusowym segmencie rynku amerykańskiego. W 1990 roku, cztery lata po debiucie Legend i Integry, Acura wprowadziła NSX , środkowy samochód sportowy z napędem na tylne koła i silnikiem V6. NSX, skrót od „New Sports eXperimental”, został ogłoszony pierwszym japońskim samochodem zdolnym konkurować z Ferrari i Porsche . Ten pojazd służył jako samochód halo dla marki Acura. NSX był pierwszym na świecie produkowanym w całości z aluminium samochodem, który był również sprzedawany i postrzegany przez niektórych jako „supersamochód na co dzień”, po części dzięki łatwości użytkowania, jakości i niezawodności, czyli cechom niespotykanym w segmencie supersamochodów w czas.

Sukces japońskich producentów samochodów przyczynił się do tego, że ich amerykańscy odpowiednicy popadli w recesję pod koniec lat 70. Związki zawodowe i lobbyści zarówno w Ameryce Północnej, jak i Europie wywierają presję na swoje rządy, aby ograniczyły import. W 1981 r. Japonia zgodziła się na dobrowolne ograniczenia eksportu , aby zapobiec środkom protekcjonistycznym , które mogły zostać podjęte przez Stany Zjednoczone, w postaci ceł lub kontyngentów importowych . W rezultacie japońskie firmy zareagowały dużymi inwestycjami w amerykańskie zakłady produkcyjne, ponieważ nie podlegały one VER. W przeciwieństwie do zakładów krajowych producentów samochodów, japońskie zakłady są niezrzeszone (z wyjątkiem NUMMI ), więc mają niższe koszty wynagrodzeń i nie są narażone na ryzyko strajków. VER został zniesiony w 1994 roku za zgodą wszystkich członków Układu Ogólnego w Sprawie Taryf Celnych i Handlu (GATT). Ustanowienie zakładów produkcyjnych w USA było również znaczącym krokiem w poprawie public relations, wraz z filantropią, lobbingiem i udostępnianiem technologii. Europa nadal w dużej mierze utrzymuje swoją politykę protekcjonistyczną wobec japońskich samochodów, chociaż ich polityka znacznie się różni.

Toyota zawsze była zdecydowanie największym japońskim producentem samochodów, a ostatnio wyprzedziła wieloletniego światowego lidera GM, zarówno pod względem produkcji, jak i sprzedaży, na początku 2008 roku. Jako najbardziej agresywna z japońskich firm, jeśli chodzi o ekspansję na lekkie ciężarówki i samochody luksusowe, okazała się dużym sukcesem . Ich wysokiej klasy marka Lexus stała się najlepiej sprzedającą się luksusową marką na świecie w 2000 r., mimo że została założona dopiero w 1989 r. W rezultacie akcje Toyoty notowane były po znacznie wyższej cenie niż akcje innych producentów samochodów. Nissan odzyskał pozycję na drugim miejscu, trudności finansowe pod koniec lat 90. spowodowały, że wcześniej stracił miejsce na rzecz Hondy. Nissan jest drugim co do wielkości producentem samochodów w Japonii i zajmuje szóste miejsce na świecie, za Toyotą, GM, Volkswagenem, Fordem i Hyundaiem. Suzuki, Mazda i Mitsubishi zajmują odległe czwarte, piąte i szóste miejsce w porównaniu z japońską Wielką Trójką.

Toyota, Honda i Nissan znajdują się na liście „100 najlepszych światowych marek” magazynu BusinessWeek pod względem wartości dolara, według rankingu wiodącej firmy konsultingowej Interbrand. Marka Toyota została wyceniona na 22,67 miliarda dolarów, co plasuje ją na dziewiątym miejscu wśród wszystkich światowych marek - motoryzacyjnych i innych, wyprzedzając markę Mercedes-Benz. Dane dotyczące produkcji na koniec roku 2010 opracowane przez Międzynarodową Organizację Producentów Pojazdów Samochodowych pokazują, że Toyota zajmuje pierwsze miejsce, Nissan 6, a Honda 7.

Niemcy

Główny artykuł: Przemysł samochodowy w Niemczech

Niemieckie trio Audi , Mercedes-Benz i BMW jest często określane jako „niemiecka wielka trójka”, chociaż faktycznymi głównymi producentami samochodów są Grupa Volkswagen (większościowy właściciel Audi AG), Grupa Mercedes-Benz i BMW.

Inni główni niemieccy producenci to Opel i Ford-Werke , ale nie są zaliczani do tej grupy, chociaż należą do najlepiej sprzedających się marek w Europie – obaj są własnością zagraniczną (Opel jest spółką zależną Stellantis od 2021 r. należąca wcześniej do PSA Group i General Motors , podczas gdy Ford Werke jest spółką zależną w całości należącą do Ford Motor Company ) i ma głównie siedzibę w Niemczech oraz prowadzi większość swoich badań i rozwoju w tym kraju.

Grupa Volkswagen od dawna jest największym producentem samochodów w Europie. Od 2007 r. wyprzedził Forda , zajmując trzecie miejsce na świecie po General Motors i Toyocie . Jest także grupą macierzystą Audi , Porsche , SEAT , Škoda , Bugatti , Lamborghini i Bentley .

Daimler AG posiada duże udziały w innych producentach samochodów, w tym w Mitsubishi Fuso .

BMW produkuje również pojazdy marki Mini i jest spółką macierzystą Rolls-Royce Motor Cars od 1998 roku.

BMW, Mercedes-Benz i Audi stanowią około 80% światowego rynku dóbr luksusowych.

Francja

Główny artykuł: Przemysł motoryzacyjny we Francji

Renault , Peugeot i Citroën są często określane jako francuska wielka trójka [ potrzebne źródło ] , chociaż te dwie ostatnie są markami zależnymi od Stellantis NV Pierwotnie Groupe PSA była właścicielami Peugeot i Citroën aż do fuzji z Fiat Chrysler Automobiles w 2021 r., tworząc Stellantis .

Francja jest domem dla dwóch głównych firm samochodowych:

Francja była pionierem w branży motoryzacyjnej i jest 11. co do wielkości producentem samochodów na świecie do 2015 roku w produkcji jednostkowej i trzecim co do wielkości w Europie (po Niemczech i Hiszpanii ). Od końca II wojny światowej do 2000 roku był niezmiennie czwartym co do wielkości .

Renault Trucks z siedzibą we Francji jest głównym producentem pojazdów użytkowych i jest własnością Volvo AB . Zarówno Stellantis, jak i Renault produkują dużą liczbę pojazdów poza Francją.

Zobacz też

Notatki

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Big_Three_(automobile_manufacturers)&oldid=1138020128 ”