Minitram

Minitram był zautomatyzowanym systemem tranzytowym z prowadnicami, badanym przez Transport and Road Research Laboratory (TRRL), część brytyjskiego Departamentu Środowiska Ministerstwa Transportu . System opierał się na małych, całkowicie zautomatyzowanych pojazdach podobnych do tramwajów , mieszczących około 25 pasażerów, które można było łączyć w pociągi składające się z trzech wagonów w celu zwiększenia przepustowości. Proponowane projekty zostały przesłane przez firmy Hawker Siddeley Dynamics (HSD) i EASAMS (część GEC ). System HSD wykorzystywał gumowe koła i sterowane stalowe koła EASAMS, ale projekty były poza tym podobne i w szczególności miały wspólny silnik liniowy do napędu i większości hamulców . Seria nieudanych prób sprzedaży w Wielkiej Brytanii i systemie GO-Urban w Toronto , w połączeniu ze zmniejszonymi wydatkami rządowymi w latach 70., doprowadziła do porzucenia tej koncepcji.

Tło

W latach sześćdziesiątych opublikowano wiele wpływowych badań na temat natury i przyszłości systemów transportu zbiorowego . Najważniejszym z nich była seria raportów z USA, zwanych łącznie raportami HUD . W raportach HUD stwierdzono, że istniejące formy tranzytu nie mogą konkurować z wygodą jazdy samochodem. Gdyby takie systemy miały odnieść sukces, musiałyby oferować krótsze rozkłady jazdy, aby skrócić czas oczekiwania, mniejsze samochody z mniejszą liczbą pasażerów i bardziej bezpośrednie wyznaczanie tras w celu wyeliminowania przystanków pośrednich. Rezultatem była osobistego szybkiego tranzytu lub PRT.

Raporty sugerowały, że jedynym sposobem na zaoferowanie wszystkich tych funkcji byłoby użycie rozbudowanej automatyzacji . Wyobrażano sobie systemy z pojazdami bez kierowcy o rozmiarach od trzech do 20 pasażerów, zwykle podróżujących ze stałą prędkością w celu zmniejszenia złożoności czasu, ze stacjami zbudowanymi „offline” na bocznicach, aby umożliwić ruchowi omijanie przystanków pośrednich. Nawet przy stosunkowo niskich prędkościach przelotowych czas podróży od końca do końca byłby lepszy niż w przypadku istniejących systemów transportu zbiorowego, a zwłaszcza samochodów.

Publikacja raportów HUD, wraz ze znacznymi funduszami rozwojowymi Kongresu Stanów Zjednoczonych , doprowadziła do poważnych wysiłków rozwojowych w większości krajów uprzemysłowionych na całym świecie. W Stanach Zjednoczonych miały miejsce cztery główne projekty, dwa we Francji, dwa w Niemczech i dwa w Japonii. Wielka Brytania początkowo weszła do walki z wczesnymi badaniami nad systemem Cabtrack, ale po opublikowaniu proponowanych projektów stacji nastąpiła burza polityczna i koncepcja została porzucona.

Minitram

Z popiołów klęski Cabtrack powstał Minitram, zaprojektowany tak, aby był technicznie prostszy niż Cabtrack, wykorzystujący stacje on-line oraz planowanie i wyznaczanie tras znacznie bardziej podobne do konwencjonalnych systemów metra. Koncepcja nie była już zgodna z systemami PRT i była zasadniczo małym metra z małymi wagonami od 20 do 25 pasażerów, które mogły automatycznie łączyć się ze sobą, aby zmniejszyć postęp , a tym samym zwiększyć przepustowość tras. To „ automatyczne plutonowanie koncepcja umożliwiła również, aby wiele tras w obszarach o niskim natężeniu ruchu na obrzeżach sieci łączyło się z niewielką liczbą tras o dużym natężeniu ruchu w rdzeniach śródmiejskich. Był to temat niektórych badań w tamtym czasie, zwłaszcza francuskiego projektu Aramis .

Wstępne badania przeprowadzone przez TRRL wykazały większą przepustowość tras niż Cabtrack, mniejszą liczbę konstrukcji przy tej samej przepustowości i lepsze zwroty z taryfy. W badaniach zbadano pojazdy z 14 do 20 pasażerami poruszające się po torach podwyższonych z minimalnym odstępem 30 sekund, maksymalną prędkością 55 km/h i średnią prędkością z postojami 40 km/h. Rozważono kilka potencjalnych lokalizacji pod zabudowę, w tym londyńską dzielnicę Docklands oraz między Croydon i New Addington .

Najpoważniejsze badanie dotyczyło linii w Sheffield , która łączyła rozległe dzielnice handlowe miasta. Kompletny raport na temat trasy został opublikowany w 1974 roku przez Roberta Matthew Johnsona-Marshalla, wzywając w sumie do 2,5 km dwutorowej, tworzącej mniej więcej kształt litery U z dziewięcioma stacjami. Szczytowa przepustowość w przypadku pociągów składających się z trzech wagonów wynosiła 5400 pasażerów na godzinę, zmniejszając się do zaledwie 180 na godzinę przy kursowaniu pojedynczych wagonów poza godzinami szczytu z 5-minutowymi odstępami. Rząd przekazał również trochę pieniędzy British Rail na zbadanie rozwiązania maglev na tych samych trasach.

22 maja 1975 r. Minister Transportu zlikwidował system. Twierdził, że system nie był gotowy do wdrożenia, a anulowanie było ostateczne. Jego argumentem za ostatecznym odwołaniem było umożliwienie miastu rozważenia innych opcji transportu. Ostatecznie przybrało to formę istniejącego Sheffield Supertram , którego trasa w centrum miasta od ratusza do Park Grange przebiega zgodnie z pierwotną trasą Minitram.

Jedynym innym zainteresowaniem wyrażonym w systemie Minitram był rozwój GO-Urban dla Toronto . Hawker Siddeley Canada był już głównym dostawcą sprzętu dla Ontario , w tym zarówno wagonów serii H dla systemu metra Toronto Transit Commission, jak i nowo opracowanego autokaru BiLevel Coach dla regionalnych sieci kolejowych GO Transit . Po wstępnej selekcji spośród 18 różnych propozycji, w ramach projektu wybrano Forda ACT , Minitram w wersji Hawkera i Krauss-Maffei Transurban . Ford wycofał swój system z konkursu, pozostawiając dwa systemy konwojowe (Transurban mógł działać w pociągach trzywagonowych) w biegu. Biorąc pod uwagę zaawansowane technologicznie cele projektu, uznano za przesądzone, że Transurban wygra konkurs, jak ogłoszono 1 maja 1973 r.

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

  • „Minitram w Sheffield: raport z inżynierii lądowej, planowania i badań operacyjnych w celu zbadania wykonalności systemu Minitram w centrum Sheffield”, Robert Matthew, Johnson-Marshall and Partners, 1974
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Minitram&oldid=1086821786 ”