GO-Urban

GO-Urban był planowanym projektem transportu zbiorowego dla Greater Toronto, który miał być obsługiwany przez GO Transit . System przewidywał wykorzystanie zautomatyzowanych pojazdów tranzytowych z prowadnicami ustawionych w korytarzach wodnych i innych nieużywanych działkach w celu świadczenia usług szybkiego tranzytu bez ponoszenia kosztów budowy tuneli. GO-Urban obsługiwałby obszary o dużym zagęszczeniu w centrum miasta, ale byłby również w stanie przyspieszyć do dużej prędkości między odległymi stacjami na obrzeżach miasta. Podobne wdrożenia zaplanowano dla Hamilton i Ottawy .

Planiści początkowo wybrali system Krauss-Maffei Transurban maglev jako pojazd GO-Urban, ale napotkał on poważne problemy techniczne i finansowe i ostatecznie został odwołany w 1974 r. Nowy pojazd, znany dziś jako Bombardier ART , został wprowadzony, aby wypełnić nisza dla Transurban. Jednak zanim był gotowy do służby na początku lat 80., zmiany w samorządzie wojewódzkim zakończyły oficjalne poparcie dla całej koncepcji GO-Urban. W Toronto zbudowano tylko jedną krótką linię demonstracyjną, Scarborough RT .

Chociaż GO-Urban nigdy nie został zbudowany zgodnie z przewidywaniami, pojazd ART był używany w innych miastach. Dziś stanowi podstawę dla większości Vancouver SkyTrain i kilku krótszych linii w miastach na całym świecie.

Historia

Plan drogi ekspresowej

Główny artykuł: Odwołane drogi ekspresowe w Toronto

Po drugiej wojnie światowej, podobnie jak większość innych miast Ameryki Północnej, Toronto weszło w okres niekontrolowanego rozrastania się miast , który był napędzany przez tworzenie dużych systemów autostrad. Autostrady zostały zbudowane przez prowincję, a nie przez miasto, i nie wjeżdżały do ​​centrum miasta. Osoby dojeżdżające do pracy mogły zbliżać się do ówczesnych obrzeży miasta, ale dojazd do pracy w dzielnicach biznesowych nad brzegiem jeziora Ontario był niezwykle czasochłonny. Ponieważ coraz więcej ludności przenosiło się na przedmieścia, wydajny system tranzytowy, który służył tym użytkownikom, stawał się coraz ważniejszy.

Począwszy od lat czterdziestych XX wieku opracowywano różne plany znacznej rozbudowy sieci autostrad w mieście. W 1954 r. Utworzono nowy samorząd regionalny Metro Toronto , który miał służyć rosnącemu obszarowi. Jej priorytetami była infrastruktura, w tym wodociągi i transport, tak aby rozwijać przedmieścia. Plany autostrad obsługujące przedmieścia zostały przyjęte do oficjalnego planu Metro Toronto. W tym momencie rozpoczęto już budowę niektórych części sieci, w tym Gardiner Expressway wzdłuż brzegu jeziora i Don Valley Parkway po wschodniej stronie śródmieścia. Początkowo nie było kontrowersji, ponieważ zostały one opracowane na obszarach, które wcześniej były przemysłowe lub niezabudowane, ale gdy Gardiner zbliżył się do centrum miasta, wymagało to zniszczenia niektórych domów.

Pod koniec lat 60. nastroje obywateli znacznie się zmieniły. Wraz z wydłużaniem tras dramatycznie wzrosła liczba domów do wyburzenia. Ponadto wzrastało zrozumienie, że posiadanie większej liczby samochodów w centrum miasta nie jest korzystne, ponieważ wzrosła ilość korków i zanieczyszczenia powietrza. Rosło również zrozumienie, że budowa autostrad doprowadziła do ucieczki kapitału z rdzeni miast, co spowodowało gwałtowny rozkład urbanistyczny obserwowany w miastach USA w latach pięćdziesiątych. Raport stowarzyszenia planowania przyznał to w 1961 roku.

W miarę nasilania się debaty droga ekspresowa Spadina stała się centralnym punktem zainteresowania obywateli. Trasa Spadina przebiegała bezpośrednio przez kilka gęsto zaludnionych dzielnic, w tym jedną szczególnie ekskluzywną część miasta, Forest Hill . Dodatkowym elementem debaty było niedawne przybycie Jane Jacobs , niestrudzonej aktywistki, której udało się zakończyć budowę podobnej autostrady Mid-Manhattan Expressway w Nowym Jorku . Była w stanie wnieść te same uprawnienia organizacyjne do debaty Spadina, dwukrotnie aresztowana w tym procesie.

3 czerwca 1971 r. Premier Ontario Bill Davis wstał w legislaturze prowincji i stwierdził: „Miasta zostały zbudowane dla ludzi, a nie dla samochodów. Jeśli budujemy system transportowy obsługujący samochody, Spadina Expressway byłaby dobrym miejscem do rozpoczęcia. Ale jeśli budujemy system transportowy, który ma służyć ludziom, droga ekspresowa Spadina jest dobrym miejscem do zatrzymania się”. Plan drogi ekspresowej był martwy, a jego miejsce zajął nowy plan rozwoju systemów transportu zbiorowego.

Koncepcja ICT

Gdyby sieć transportu zbiorowego miała zastąpić autostradę, system musiałby oferować wygodę samochodu. Najważniejszym z tych rozważań był całkowity czas podróży od końca do końca. Chociaż pojazdy nie musiały poruszać się tak szybko jak samochody, musiały mieć wyraźne pierwszeństwo przejazdu, które eliminowało nieplanowane postoje lub spowolnienia spowodowane korkami.

Metro jest kanonicznym przykładem oddzielnego systemu transportu zbiorowego, który może przewyższać samochody, mimo że ich prędkości między stacjami mogą być dość niskie. Jednak metro było drogie w budowie i wymagało dużej liczby pasażerów, aby uzasadnić ich koszty kapitałowe. Rodzaj zagęszczenia potrzebnego do zapewnienia tych poziomów stwierdzono w centrum miasta, ale przedmieścia były zbyt rozległe. Autobusy mogły obsługiwać te obszary, ale podlegały kaprysom ruchu i były znacznie wolniejsze niż samochód na tej samej trasie ze względu na częste przystanki.

Potrzebny był nowy system, który oferowałby czas przejazdu metrem, ale przy znacznie niższych kosztach kapitałowych i operacyjnych. Ponieważ znaczna część kosztów kapitałowych metra polega na kopaniu tras pod ziemią, nowy system mógłby to zmniejszyć, działając na powierzchni, być może na podwyższeniu. Oznaczało to, że musiało być bardzo cicho, ponieważ głównym zarzutem dotyczącym kolejek podwieszanych był dźwięk kół, zwłaszcza gdy pokonywały zakręty.

Inną kwestią był koszt stacji, który był czynnikiem wpływającym na wielkość pociągów. Aby obniżyć koszty stacji i torów podwyższonych, pociągi musiałyby być mniejsze niż zwykłe metro. Wreszcie, aby obniżyć koszty operacyjne, system powinien być całkowicie zautomatyzowany i mieć jak najmniej ruchomych części. Nowy system miałby na celu zapewnienie liczby pasażerów powyżej poziomu autobusów, około 5000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku (PPHPD) i metra, przy 25 000 PPHPD i więcej. Rezultatem była Intermediate Capacity Transit System (ICTS), mająca na celu liczbę pasażerów na poziomie od 4 000 do 20 000 PPHPD.

ICTS byłby używany w nowej sieci trzech głównych linii w rejonie Toronto, znanej jako GO-Urban . Główna linia GO-Urban zaczynała się przy Finch Avenue i Jane Street , biegła w dół Jane do Eglinton Avenue , gdzie zakręcała w kształcie litery U przechodzącej przez centrum miasta, a następnie zaczynała ponownie na północ, uderzając ponownie w Eglinton na Don Mills Road i dalej na północ wzdłuż Don Millsa do Fincha. Na części trasy, zwłaszcza w obszarach śródmiejskich, trasa przebiegała w istniejących korytarzach kolejowych. Druga linia biegła ze wschodu na zachód przez Eglinton, głównie pod ziemią, od Lotnisko Malton na zachodzie do Finch i Don Valley Parkway na wschodzie. Tutaj łączyła się z ostatnią linią sieci, biegnącą korytarzem wodnym wzdłuż Finch, od okolic lotniska na zachodzie do odległych zakątków Scarborough i dalej na wschodzie.

Podobne systemy zaplanowano dla Hamilton i Ottawy .

transmiejski

Toronto było jednym z wielu miast, które borykały się z podobnymi problemami związanymi z transportem, a firmy na całym świecie opracowywały już różne pojazdy podobne do ICTS w ramach szerokiej gamy podejść znanych jako zautomatyzowany tranzyt prowadzący (AGT ) . Chociaż AGT cieszyło się dużym zainteresowaniem w branży, nie przełożyło się to na żadne większe umowy kupna.

Kiedy Ontario ogłosiło plan GO-Urban, szybko stał się on centralnym punktem wielu z tych wysiłków – jakikolwiek system wybrany przez Toronto byłby dużym „wygranym”, który pomógłby w przyszłej sprzedaży tego systemu. Kiedy w 1971 roku ogłoszono przetarg, przemysł spotkał się z szerokim odzewem i rozpoczął się proces wyboru jednego systemu. Pierwszy proces selekcji ograniczył pole do trzech; wpis maglev „ ery kosmicznej ” firmy Krauss-Maffei, znany jako Transurban , Ford ACT oraz wersja Minitram system firmy Hawker-Siddeley Canada .

Jedna cecha wymagań ICTS szybko wyeliminowała wiele wpisów. Większość systemów AGT została zaprojektowana do obsługi gęstszych obszarów mniejszych miast lub mniej gęstych obszarów większych miast. W obu przypadkach systemy miały działać jak małe metro, z krótkimi odległościami między stacjami i dość niskimi prędkościami. GO-Urban wyobraził sobie pojedynczy pojazd działający w tych gęstszych środowiskach, a następnie poruszający się po trasach długodystansowych ze znacznie większą prędkością.

ACT Forda był dość konwencjonalny i nie mógł spełnić wymagań dotyczących podróży z większą prędkością; wycofali się z konkursu. Wpisy Transurban i Hawker-Siddeley rozwiązały problemy z prędkością w ten sam sposób; każdy pojazd w systemie mógł działać z dużą prędkością indywidualnie, a kiedy zbliżali się do obszarów o większej gęstości, automatycznie łączyliby się w pociągi wieloczłonowe. W ten sposób nadal mieliby taką samą lub większą pojemność jeźdźców, mimo że jechali wolniej i częściej się zatrzymywali.

Innym czynnikiem branym pod uwagę przy projekcie było to, że system musiał zostać zbudowany w Ontario, a dodatkowe prace lub sprzedaż z Ontario byłyby uważane za główną zaletę. Hawker-Siddeley miał pod tym względem oczywistą przewagę, ale Krauss-Maffei zgodził się przenieść wszystkie testy i konstrukcję do Ontario, a także wykorzystać biuro w Ontario do całej sprzedaży do Ameryki Północnej. Firmy amerykańskie nie spełniłyby tego późniejszego wymogu, woląc sprzedawać do USA ze swoich fabryk i biur w USA.

ery kosmicznej Transurbana szybko przyciągnęła uwagę wszystkich zaangażowanych. Miał tylko dwie główne ruchome części w pojazdach, drzwi i system klimatyzacji. Teoretycznie prowadziłoby to do znacznie niższych kosztów operacyjnych niż konstrukcja z gumowymi kołami i napędem silnikowym firmy Hawker-Siddeley. Nie było niespodzianką, gdy 1 maja 1973 roku ogłoszono zwycięzcę konkursu Transurbana. Firma objęła udziały w Ontario Crown Corporation powołanej do kierowania rozwojem lokalizacji, Ontario Transportation Development Corporation .

Prototyp

Tor testowy dla systemu rozpoczął budowę pod koniec 1974 roku na terenie Kanadyjskiej Wystawy Narodowej (CNE), na zachód od centrum miasta. System zostałby otwarty dla jeźdźców wokół parku na pokaz CNE w sierpniu 1975 r., Z przystankami na stacji GO na północnym skraju targów, dużymi parkingami na zachodnim krańcu, przy bramach Ontario Place i wschodnim kończy się u Bram Książęcych . Pierwotnie planowano, że ten tor zostanie później przedłużony do Union Station w centrum miasta, ale plany te zostały odrzucone.

W świecie tranzytowym powszechne było podniecenie związane z systemem. GO-Urban byłby pierwszą instalacją produkcyjną tego, co wówczas powszechnie uważano za kolejną falę transportu masowego. W 1973 roku Bill Davis wygrał tranzytowego „człowieka roku” w USA podczas prezentacji na Florydzie.

Toronto stało się częstym celem spotkań planistów transportu miejskiego. Spotkanie IEEE odbyło się w CNE w 1973 r., Na którym mówca zasugerował, że rząd federalny powinien również zwrócić się do Krauss-Maffei w sprawie obsługi pociągów międzymiastowych między Toronto a Montrealem. Zasugerował, że budowa takiej linii wyeliminuje konieczność budowy drogich lotnisk w tych dwóch miastach – Pickering Airport w Toronto i Mirabel w Montrealu.

Trasa Scarborough

Podczas gdy planowano GO-Urban, Toronto Transit Commission (TTC) była w trakcie planowania własnej trasy. Doszedłszy do wniosku, że większość tras nadających się do obsługi metra została już zbudowana, oni również szukali jakiegoś pojazdu pośredniego. Poszukiwania doprowadziły ich do wybrania nowych tramwajów jako odpowiedniego rozwiązania. Wokół miasta planowano sieć dróg na poziomie dróg, częściowo i całkowicie oddzielonych tras, a UTDC została wybrana do budowy pojazdów, które miałyby po nich jeździć.

Mały tor testowy w CNE nie byłby jednak przydatny dla pełnowymiarowego prototypowego systemu dla GO-Urban, a planiści zaczęli szukać odpowiedniej lokalizacji dla krótkiego systemu, który można by wykorzystać w pełnej konfiguracji produkcyjnej. Ich uwaga szybko skupiła się na jednej z planowanych tras tramwajowych TTC, rozciągającej się od istniejących linii metra do Scarborough. Kiedy ogłoszono te plany, w prasie pojawiła się lawina komunikatów prasowych obu stron, które wzajemnie się potępiały. William Bidell, zastępca wiceministra, powiedział po tym, jak projekt testowy CNE był w połowie ukończony: „Nie obchodzi mnie, co ktoś mówi – dla tego rodzaju ekologicznego i praktycznie bezgłośnego systemu szybkiego transportu, jakiego chcemy w metrze, po prostu nie ma mowy tramwaje mogą załatwić sprawę”.

Reakcja opinii publicznej była również negatywna. Nastrój był wręcz chłodny, gdy planiści zorganizowali dzień otwarty, aby pomóc wybrać trasę przez obszar Scarborough, gdzie mieszkańcy skorzystali z okazji, aby wysadzić system.

Anulowanie

Wkrótce po rozpoczęciu budowy CNE, w listopadzie 1974 roku firma Krauss-Maffei ogłosiła, że ​​została zmuszona do wycofania się z projektu. Podstawowa technologia maglev była rozwijana jako część szerszego projektu niemieckiego rządu, który zapewniał finansowanie wielu różnych systemów maglev. Przegląd projektu z tego roku wykazał, że system Kraussa-Maffei był mniej interesujący niż system Thyssen-Henschel i Messerschmitt-Bölkow-Blohm , a ich finansowanie zostało wycofane. Plan projektu ICTS nie zapewniał wystarczających funduszy na opracowanie zarówno pojazdu, jak i leżącej u jego podstaw technologii maglev, a rząd Ontario nie był zainteresowany przejęciem całego projektu.

Były też problemy techniczne; podczas testów złożone systemy potrzebne do przełączania pociągów na torach magnetycznych zamarzały w niskich temperaturach i wymagałyby przeprojektowania. W raporcie z USA odnotowano również, że system był zaskakująco głośny i miał słabą jakość jazdy. Po odejściu wsparcia finansowego Krauss-Maffei i pozostających do rozwiązania zniechęcających problemach technicznych projekt maglev umarł. Tor testowy w CNE został porzucony na miejscu, a fundamenty i kilka filarów wsporczych zostały już zbudowane. Krauss-Maffei kontynuował rozwój oryginalnego międzymiastowego Transrapid, ale w bardzo wolnym tempie i poprzez serię fuzji z innymi firmami zaangażowanymi w technologię maglev. Pierwszy system Transrapid wszedł do służby dopiero 30 lat później.

Odrodzenie

Choć prowincja nie była chętna do przejęcia systemu maglev, chciała kontynuować rozwój koncepcji ICTS. Podstawowe podwozie pojazdu, liniowy silnik indukcyjny i zautomatyzowany system sterowania pociągiem pozostały takie same. Zamiast zawieszenia typu maglev pojazd miałby jednak korzystać z gumowych kół. Stracił również zdolność automatycznego formowania się w pociągi i operowania w sytuacjach z dużą / małą prędkością. Pod wieloma względami był to znacznie bardziej konwencjonalny projekt niż oryginalny Transurban. Utworzono nowe konsorcjum firm z Ontario w celu przejęcia rozwoju i nowo przechrzczonego UTDC kupił działkę w Kingston w Ontario jako placówkę testową.

W testach stwierdzono, że silnik liniowy, który napędzał pojazd, działał wydajnie tylko wtedy, gdy pojazd znajdował się w określonej odległości od toru, a niewielki luz w oponach wystarczył, by zakłócić system. Gumowe koła musiały zostać zastąpione stalowymi, ale to ponownie wprowadziło problem piszczenia, gdy pociąg pokonywał zakręty. Aby rozwiązać ten problem, UTDC zakupiło kilka na wózki przegubowe od amerykańskiego dewelopera. Przegubowe wózki kierują każdym kołem na zakrętach, unikając tarcia, które wydaje dźwięk. Po wprowadzeniu tych zmian rozwój przebiegał szybko.

Scarborough RT

W 1979 roku system był bliski ukończenia i rozpoczęto sprzedaż. Większy pojazd nie nadawał się już jednak do pierwotnego systemu demonstracyjnego w CNE i potrzebny był nowy rzeczywisty teren testowy. Firma skupiła się na dwóch systemach, jednym w Scarborough we wschodniej części Toronto, a drugim w Hamilton na zachodzie. Hamilton ostatecznie wycofał się w 1981 roku.

Trasa Scarborough została już wytyczona jako jedna z nowych tras tramwajowych TTC, a TTC nie było zainteresowane przejściem na ICTS. Jednak prowincja płaciła 75% kosztów kapitałowych linii i groziła odmową, jeśli nie dokonają zmiany. Umowa została ostatecznie wypracowana, gdy prowincja zgodziła się zapłacić za wszelkie przekroczenia kosztów, jeśli nowe tory będą kosztować więcej niż oryginalny system. Prowincja pokrótce zaproponowała, aby ICTS było również używane między końcem istniejącej linii metra a nową stacją Warden , plan, który według TTC był stratą pieniędzy, ponieważ poprzednie badania wyraźnie wykazały, że poziom pasażerów był już wystarczająco wysoki, aby rozbudowa metra była bardziej odpowiednia.

Budowa ostatecznie rozpoczęła się w 1981 roku, modyfikując już wykonane prace na trasie tramwaju, aby umożliwić obsługę ICTS, a także dodając nowy plac konserwacyjny w McCowan. Wymagane zmiany torów i stacji oraz opóźnienia w budowie nowego systemu sprawiły, że trasa została otwarta dopiero w 1985 roku, trzy lata po pierwotnych planach. Przekroczenie kosztów sięgnęło 100 milionów dolarów, a nawet po otwarciu systemu napotkało wiele trudności, a TTC otrzymało kolejne 27 milionów dolarów na rozwiązanie problemów.

Zanik

To doświadczenie zepsuło prowincję na ICTS. Pierwotny system Transurban był prawie dwukrotnie większy od budżetu, kiedy został odwołany, a linia Scarborough była mniej więcej taka sama. Kiedy Davis ogłosił przejście na emeryturę w 1985 roku, nowy Davida Petersona sprzeciwił się systemowi GO-ALRT i planowi metra w Toronto, Network 2011 . Plany zostały poważnie pokrzyżowane, a GO-ALRT zniknął.

Bibliografia

• ( AGT 1975 ), „Automated Guideway Transit” , drukarnia rządu USA, czerwiec 1975
• Jason McBride i Alana Wilcox, „UTOPIA: ku nowemu Toronto” , Coach House Books, 2005
• Isaiah Litvak i Christopher Maule, „Wygodny pociąg lekki-szybki (LRC) i system tranzytowy o średniej pojemności (ICTS): dwa studia przypadków innowacji w przemyśle produkcji sprzętu transportu miejskiego”, wspólny program Uniwersytetu w Toronto / York University w transporcie , 1982
•   Mike Filey , „Toronto Sketches 5: jacy byliśmy”, Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X