Autokar GWR
| GWR Autocoach | |
|---|---|
 Autocoach 190 zachowany w Didcot Railway Center
| |
| Czynny | 1904–1964 |
| Producent | Zakłady Swindon |
| Zbudowana | 1904–1954 |
| Numer zbudowany | 256 |
| Numer zachowany | 15 |
| Numer złomowany | 241 |
| Diagram | A – Z, A1 – A44 |
| Numery floty | 1 – 256 |
| Operator(zy) | |
| Specyfikacje | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) |
GWR Autocoach (lub auto-trailer ) to rodzaj autokaru , który był używany przez Great Western Railway do pociągów typu push-pull napędzanych lokomotywą parową . Charakterystyczną cechą konstrukcyjną autokaru jest kabina maszynisty na jednym końcu, umożliwiająca maszyniście sterowanie pociągiem bez konieczności przebywania w kabinie lokomotywy parowej. Eliminuje to konieczność uruchamiania silnika na drugi koniec autokaru na końcu każdej podróży.
Kiedy jeden lub więcej autokarów jest podłączonych do odpowiednio wyposażonej lokomotywy parowej, połączenie to jest znane jako auto-pociąg lub, historycznie, pociąg szynowo-motorowy . Mówi się , że lokomotywa parowa wyposażona w sprzęt, który ma być używany jako autotrain , jest wyposażona w auto .
Autokar jest prekursorem przyczepy jezdnej używanej w pociągach typu push-pull .
Cechy konstrukcyjne
Do napędu autopociągu wykorzystywana jest lokomotywa wyposażona w dodatkowe urządzenia sterujące. Podczas jazdy „najpierw autokarem”, regulator jest obsługiwany przez połączenie z obracającym się wałem biegnącym wzdłuż lokomotywy, przechodzącym pod podłogą kabiny. To sprzęga się (poprzez sprzęgło teleskopowe) z innym wałem biegnącym na całej długości pod podłogą autokaru. Wałek ten jest obracany drugą dźwignią regulatora w kabinie autokaru. (Patrz sekwencja zdjęć poniżej). Kierowca może obsługiwać regulator, hamulce i gwizdek z najdalszego (kabiny) końca autokaru; strażak pozostaje na lokomotywie i (oprócz odpalania) kontroluje również zaworów . Maszynista może również ostrzec o zbliżającym się pociągu za pomocą dużego mechanicznego gongu, zamontowanego w widocznym miejscu wysoko na końcu kabiny autokaru, który jest obsługiwany przez naciśnięcie pedału na podłodze kabiny. Kierowca, strażnik i strażak komunikują się ze sobą za pomocą elektrycznego systemu dzwonkowego.
Dźwignia nad oknem kabiny porusza pionowym drążkiem...
...który obraca długi pręt pod karetą...
...do obrócenia płaskownika z tyłu autokaru...
...który łączy się z gniazdem lokomotywy w celu obsługi regulatora.
w eksploatacji
Jeśli używano więcej niż jednego autokaru, lokomotywa była zwykle ustawiana między wagonami, ponieważ w przeciwnym razie „luz” w połączeniach sterujących mógłby utrudnić obsługę. Taki układ nie zawsze był możliwy, gdy obrotnice nie były wygodne do obracania wagonów, a zatem do dwóch autokarów mogło podążać za lokomotywą lub prowadzić ją z końcami kabiny z dala od lokomotywy.
Wiele usług podmiejskich GWR wokół Plymouth zostało utworzonych ze stałych formacji autokarów składających się z czterech autokarów, po dwa z każdej strony lokomotywy z kabinami prowadzącymi w każdym kierunku. Kiedy zostały one wprowadzone w 1906 roku, przeprowadzono eksperymenty mające na celu zharmonizowanie wyglądu lokomotywy w środku pociągu poprzez wycięcie zbiorników bocznych i zamknięcie całej lokomotywy w kwadratowym nadwoziu o tej samej podstawowej konstrukcji, wysokości i szerokości co autokary , wraz z „oknami” i tym samym malowaniem w kolorze czekoladowo-kremowym. W ten sposób zmodyfikowano dwa silniki klasy 2021 i dwa silniki klasy 517 .
Wypadki i incydenty
- W dniu 15 kwietnia 1923 r. Wagon nr 70 utworzył pociąg pasażerski ciągnięty przez lokomotywę nr 215. Pociąg zderzył się czołowo z pociągiem towarowym w Curry Rivel w Somerset z powodu błędu nastawniczego. Dziewięć osób zostało rannych.
- 16 listopada 1937 r. Pusty pociąg na bocznicy na wschodnim krańcu stacji Ealing Broadway (między peronami 2 i 3) czekał na wezwanie na peron w celu utworzenia następnego połączenia do Denham , kiedy maszynista uruchomił pociąg w gęstej mgle nie zauważając ani tego, że punkty na peron nie były ustawione, ani że sygnały były skierowane przeciwko niemu, a auto-naczepa uderzyła w nastawnię . Ta przyczepa samochodowa, nr. 211 schematu A 31 , przebudowano w sierpniu 1935 r. z lokomotywy parowej nr. 81 (Schemat Q1 ) ; został naprawiony po wypadku i został wycofany dopiero w marcu 1959 roku.
Lista floty
| Rok | Diagram | nr partii | Flota nr | Długość | Notatki | Zachowane przykłady |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1904 | A | 1055 | 1 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | ||
| 1904 | B | 1055 | 2 | 70 stóp 0 + 3 / 4 cala (21,36 m) | ||
| 1905 | B, V, W, X, A4 | 1081 | 3–6 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1905 | C | 1087 | 7, 8 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | ||
| 1905 | D, A11, A12 | 1090 | 9, 10 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1905 | E, F | 1097 | 11–13 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1905 | G, G1, H | 1097 | 14-17 | 52 stopy 0 + 3 / 4 cala (15,87 m) | ||
| 1906 | J, J1 | 1102 | 19–24 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | ||
| 1905 | K, K1, Y, A5 | 1103 | 25–28 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1906 | Ł | 1108 | 29–34 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1906 | M, M1, A8 | 1108 | 18, 35 | 54 stopy 0 + 3 / 4 cala (16,48 m) | ||
| 1907 | N | 1126 | 36–41 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | 38 w Telford Steam Railway | |
| 1906 | Ł | 1127 | 42–47 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1907 | O, S | 1128 | 48 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Eksperymentalny | |
| 1907 | P | 1130 | 49–52 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1908 | Ł | 1141 | 53–58 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1908 | Ł | 1143 | 59–70 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1909 | Q | 1160 | 71, 72 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1909 | R | 1161 | 73, 74 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1911 | T | 1190 | 75–80 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1912 | u | 1198 | 81–92 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | 92 w Didcot Railway Center , używany z silnikiem parowym | |
| 1913 | Q | 1224 | 93–95 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1913 | R | 1225 | 96–98 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | ||
| 1915 | Z | — | 99–104 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 3–8 | |
| 1917 | A6 | — | 105, 106 | 57 stóp 0 + 3 / 4 w (17,39 m) | Przebudowany z silników szynowych 1, 2 | |
| 1916-19 | A7 | — | 107–112 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 9–14 | |
| 1919–20 | A9 | — | 113–124 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 17–28 | |
| 1920–23 | A10 | — | 125, 128–133 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 29, 32, 31, 33–36 | |
| 1920 | A13 | — | 126 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 59 | |
| 1920 | A14 | — | 127 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 60 | |
| 1923 | A15 | — | 136, 137 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 46, 47 | |
| 1923 | A17 | — | 134 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 43 | |
| 1923 | A18 | — | 135 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 44 | |
| 1923 | A19 | — | 138–140 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 50–52 | |
| 1928 | A23 | — | 146 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 38 | |
| 1928 | A24 | — | 147 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silnika szynowego 41 | |
| 1928 | A25 | — | 148 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 45 | |
| 1928 | A26 | — | 149 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 57 | |
| 1928 | A29 | — | 150–153 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 61, 63, 67, 68 | |
| 1928 | A26 | — | 154–157 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 85, 87, 89, 90 | |
| 1928 | A26 | — | 158 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 99 | |
| 1929 | A27 | 1394 | 159-170 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) |
163 na South Devon Railway 167 na Chinnor & Princes Risborough Railway 169 na West Somerset Railway |
|
| 1930 | A28 | 1410 | 171–180 | 62 stopy 8 cali (19,10 m) |
174 w Llangollen Railway 178 w Severn Valley Railway |
|
| 1930 | A26 | 1432 | 181–185 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 54, 56, 84, 95, 94 | |
| 1930 | A29 | 1432 | 186 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 62 | |
| 1933 | A33 | 1480 | 187–196 | 62 stopy 8 cali (19,10 m) | 190 w Centrum Kolejowym Didcot | |
| 1934 | A23 | 1511 | 197, 198 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 39, 40 | |
| 1934 | A26 | 1511 | 199, 200, 206 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 53, 58, 86 | |
| 1934 | A29 | 1511 | 201 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silnika szynowego 69 | |
| 1934 | A31 | 1511 | 202–205 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 73, 74, 82, 83 | |
| 1935 | A31 | 1521 | 207–209 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silników szynowych 75, 78, 79 | |
| 1936 | A26 | 1542 | 210, 212–215 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 91, 93, 96–98 | 212 odrestaurowany jako lokomotywa parowa w Didcot Railway Center |
| 1936 | A31 | 1542 | 211 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silnika szynowego 81 | |
| 1936 | A29 | 1545 | 216–218 | 70 stóp 0 cali (21,34 m) | Przebudowany z silników szynowych 64, 66, 72 | |
| 1936 | A31 | 1542 | 219 | 59 stóp 6 cali (18,14 m) | Przebudowany z silnika szynowego 76 | |
| 1938 | A34 | 1600 | 1668-1671 | 57 stóp 0 cali (17,37 m) | Trzecie hamulce montowane automatycznie | |
| 1951 | A38 | 1736 | 222–234 | 64 stopy 0 cali (19,51 m) |
232 został zmodyfikowany jako sedan pierwszej klasy na kolei parowej Dartmouth 233 został zmodyfikowany jako autokar testowy przez British Rail (patrz poniżej) |
225, 228 i 233 w South Devon Railway 231 w Didcot Railway Centre 232 w Bodmin and Wenford Railway |
| 1951 | A39 | 1736 | 220 | 64 stopy 0 cali (19,51 m) | ||
| 1951 | A40 | 1736 | 221 | 64 stopy 0 cali (19,51 m) | ||
| 1953 | A43 | 1766 | 235–244 | 64 stopy 0 cali (19,51 m) |
238 Chaffinch na Severn Valley Railway 240 na South Devon Railway |
|
| 1953 | A44 | — | 245–256 | Przebudowany z trzeciej części hamulca 5491/95, 4015/16/05/19, 4343, 5871, 4358, 5875, 4351/45 |
Lokomotywy montowane automatycznie
Kilka klas lokomotyw obejmowało przykłady przystosowane do pracy w autopociągach w różnym czasie. Obejmowały one:
| Typ | Lokomotywy zamontowane | wprowadzony | Zachowane przykłady | Uwagi |
|---|---|---|---|---|
| 455 Klasa 2-4-0T | Około 40 | 1869 | – | Niektóre wyposażone w automatyczną skrzynię biegów po 1905 roku |
| 517 Klasa 0-4-2T | 86 | 1868 | – | Niektóre wyposażone w automatyczną skrzynię biegów po 1905 roku |
| 1076 Klasa 0-6-0ST/PT | 21 | 1870 | – | Niektóre wyposażone w automatyczną skrzynię biegów po 1905 roku |
| 2021 Klasa 0-6-0ST/PT | 27 | 1897 | – | Niektóre wyposażone w automatyczną skrzynię biegów po 1905 roku |
| 4575 Klasa 2-6-2T | 15 | 1927 | 5526, 5541, 5542 , 5572 [ potrzebne źródło ] | Kilka wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów w 1953 roku |
| 4800 klasa 0-4-2T | 75 | 1932 | 1420, 1442, 1450, 1466 | Automatycznie dopasowana wersja klasy 5800, później przemianowana na klasę 1400 |
| 5400 Klasa 0-6-0PT | 25 | 1930 | – | Wszystko dopasowane automatycznie |
| 6400 Klasa 0-6-0PT | 40 | 1932 | 6412, 6430, 6435 | Wersja z mniejszymi kołami klasy 5400, wszystkie montowane automatycznie |
Dalsza lektura
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: i ich usługi . Publikacje Dzikiego Łabędzia. ISBN 1-874103-96-8 .
- „GW Autocoach 163 - Historia i specyfikacje” . 163Autocoach.co.uk . GWR Autocoach 163 Trust. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2 września 2011 r.
Linki zewnętrzne
- West Somerset Railway - Galeria zdjęć: Renowacja autokaru nr 169 - Zawiera wiele zdjęć wnętrzności autokaru