Wiadukt Landore
Wiadukt Landore to wiadukt kolejowy nad doliną Swansea i rzeką Tawe w Landore w południowej Walii . Zapewnia połączenie między centrum miasta Swansea i linią West Wales Line a linią główną South Wales . Przeprawa przez dolinę zapewnia panoramiczny widok na Landore, Kilvey Hill , Liberty Stadium i Swansea Enterprise Park .
Wiadukt Landore został zbudowany jako kluczowy element West Wales Line pod koniec lat czterdziestych XIX wieku. Konstrukcja, która ma długość 536 metrów (1759 stóp), została pierwotnie zaprojektowana przez słynnego inżyniera Isambarda Kingdom Brunela i obejmowała różnorodną gamę elementów konstrukcyjnych i została zbudowana głównie z drewna . Został oficjalnie oddany do użytku w 1850 r. Po raz pierwszy w 1889 r. zmodernizowano konstrukcję, używając kutego żelaza dla przęsła środkowego. W latach 1978-1979 większość wiaduktu została ponownie pokryta stalowymi belkami. Konstrukcja pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego.
Historia
Tło i projekt
W połowie lat czterdziestych XIX wieku rozpoczęto prace nad budową kolei South Wales Railway , która była realizowana w celu połączenia Gloucester i Great Western Railway z kluczowymi miejscami w południowej Walii, zwłaszcza przewidywanym ruchem promowym w Fishguard , Pembrokeshire . Kierowana przez znanego inżyniera budownictwa lądowego Isambarda Kingdom Brunela , linia początkowo otwarta w 1850 roku do miasta Swansea , chociaż działalność budowlana trwała na innych odcinkach jeszcze przez dziesięciolecia. Pojawienie się kolei spowodowało, że kanał Swansea stał się główną arterią komunikacyjną w regionie.
Aby połączyć to, co jest obecnie powszechnie znane jako South Wales Main Line zarówno z centrum miasta Swansea, jak i West Wales Line , konieczne było zbudowanie przeprawy przez rzekę Tawe . Po zbadaniu lokalnego krajobrazu zdecydowano, że optymalne miejsce znajduje się około 4,8 km (3,0 mil) na północ od ujścia rzeki do zatoki Swansea . Wybranym środkiem przeprawy przez dolinę rzeki był wiadukt , który zaprojektował sam Brunel. Jego projekt obejmował dwa duże podejścia; zachodnie podejście, które było zakrzywione w promieniu 402,3 m (1320 stóp), miało nachylenie 1 na 264, podczas gdy proste podejście wschodnie miało nachylenie 1 na 109.
Wiadukt miał długość 536,4 m (1760 stóp) i składał się łącznie z 37 łuków. Rozpiętość tych łuków była miejscami znacznie zróżnicowana; z których największy ma 33,5 metra (110 stóp) do przekroczenia samej rzeki Tawe. Łuki do bezpośrednich boków głównego przęsła mierzyły 19,5 metra (64 stopy); ponadto dołączono parę łuków o długości 22,3 m (73 stóp) do przecięcia kanału Swansea i jednej drogi, a dwa przęsła o długości 15,2 m (50 stóp) przecinały inne drogi. Większość łuków miała szerokość od 12,8 do 11 metrów (42 do 36 stóp). Pokład wiaduktu, który składał się z układu belek o grubości 203 mm (8,0 cali), które były zwieńczone i bezpośrednio przymocowane do samych torów. Szerokość między parapety miały 8,5 m (28 stóp), co było wystarczająco szerokie, aby pomieścić parę szerokotorowych torów. W przeciwieństwie do pozostałej części konstrukcji, główne przęsło wiaduktu składało się z oddzielnych konstrukcji dla każdego toru.
Nadbudowa wiaduktu składała się głównie z drewna, które prawdopodobnie pochodziło z kanadyjskiej sosny smolistej , wzmocnionej elementami z kutego żelaza i kołkami. Aby zapewnić dodatkową przestrzeń nad Tawe, co jest wymogiem ustawy parlamentu związanej z budową wiaduktu, dla największego rozpiętości nad rzeką zastosowano kratownicę dziobową, aby zapewnić szczyt o wysokości 33,7 m (111 stóp). Przęsło to składa się z dwóch koncentrycznych wielokątnych łuków złożonych z podwójnych belek, z których każdy ma wymiary 330 na 356 mm (13,0 na 14,0 cali). Dla porównania, inne przęsła miały format belki, umieszczając swoje kratownice pod pomostem wiaduktu. Oba wiadukty przyczółki i pięć filarów na planie prostoliniowym położonych na zachód od rzeki, każdy z dwoma okrągłymi otworami, były murowane. Reszta filarów składała się z drewnianych kozłów, które zostały ułożone z kwadratowych słupków o boku 406 mm (16,0 cali), wraz z dwiema, trzema lub czterema nogami osadzonymi na drewnianych palach lub podkładkach murowanych; różnica w liczbie użytych nóg jest zależna od specyficznych warunków gruntowych dla każdego filara.
Budowa
Odpowiedzialność za nadzorowanie budowy wiaduktu powierzono Lavingtonowi Evansowi Fletcherowi, który był jednym z asystentów Brunela. Inżynierem-rezydentem był Robert Brodie, a asystentem-rezydentem był niejaki Samuel Jones; George Hennet został wyznaczony jako wykonawca jego budowy. Stalowa konstrukcja została wyprodukowana przez Chepstow , firmę Edward D. Finch & Co., a elementy z kutego żelaza zostały wykonane lokalnie przez firmę Palmer of Neath .
Przed rozpoczęciem budowy należało przeprowadzić stosunkowo kosztowną fazę pozyskiwania gruntów; znajdowała się duża liczba budynków, które spadły bezpośrednio na ścieżkę wiaduktu. Dalsze trudności stwarzała sama ziemia; ze względu na wcześniejszą działalność górniczą na niektórych obszarach stabilność gleby została naruszona. Na wschodnim brzegu rzeki teren był właściwie bagnem, historycznie narażonym na wiosenne powodzie z rzeki Tawe. Dlatego projekt zarówno fundamentów, jak i filarów wiaduktu został zaprojektowany tak, aby pomimo tych niekorzystnych podstaw uzyskać niezbędną stabilność.
W październiku 1847 r. rozpoczęto wbijanie pali pod fundamenty wiaduktu. Do maja 1848 r. odnotowano, że prace przy murze przyczółka zachodniego zostały zakończone. 30 maja 1850 r. lokomotywa Hercules i jej tender jako pierwszy przejechał ukończony wiadukt. W dniu 18 czerwca 1850 roku konstrukcja została oficjalnie otwarta dla ruchu, z którego korzysta pierwszy pociąg między Chepstow a Swansea tego samego dnia. Podobno budowa wiaduktu Landore kosztowała około 28 720 funtów.
Odbudowa i konserwacja
Między wrześniem 1886 a październikiem 1889 wiadukt przeszedł pierwszy program przebudowy. W zależności od opinii program ten można uznać za skuteczny zamiennik oryginalnej struktury. Podczas tych prac przebudowano konstrukcję nośną do konfiguracji 22-przęsłowej, która została wsparta na dodatkowych filarach murowanych. Skrócenie długości wiaduktu osiągnięto poprzez celowe obwałowanie wschodniego podejścia żużlem z pobliskiej Huty Miedzi Hafod . Pojedyncza stalowa kratownica została użyta do zastąpienia pierwotnego przęsła rzeki, podczas gdy pozostałe zostały odbudowane przy użyciu kutego żelaza. Według relacji w Western Mail opublikowany 5 października 1889 r. Koszt tych zmian wyniósł 30 000 funtów.
W latach 1978-1979 znacjonalizowany operator kolejowy British Rail podjął kolejną serię modyfikacji, w tym wymianę kutych dźwigarów pokładowych na nowe belki stalowe. W wyniku wielu zmian w konstrukcji, wszystko, co przetrwało z wiaduktu Brunela, to pięć oryginalnych murowanych filarów zlokalizowanych na zachód od Tawe. Ponadto w korycie rzeki można znaleźć kilka pniaków drewnianych filarów, podczas gdy niektóre fragmenty ukrytej konstrukcji drewnianej pozostały, ale zostały pogrzebane przez XIX-wieczne przedłużenie wschodniego nasypu wiaduktu.