Wiadukt Loughor
Wiadukt kolejowy Loughor prowadzi linię West Wales Line przez rzekę Loughor . Przylega i biegnie równolegle do mostu drogowego Loughor . Wiadukt z 1880 roku uzyskał zabytkowego budynku II stopnia . Zanim został zburzony na początku 2013 roku, wiadukt był ostatnim zachowanym drewnianym wiaduktem zaprojektowanym przez Isambarda Kingdom Brunela .
Wiadukt Loughor został zbudowany w celu prowadzenia szerokotorowej kolei South Wales Railway (SWR) na zachód od Swansea do Carmarthen . Oddano go do ruchu ( szerokotorowego i normalnotorowego ) w 1852 roku. Wiadukt był kilkakrotnie przebudowywany; dokonane modyfikacje obejmują usunięcie mostu obrotowego i torów szerokotorowych, wymianę drewnianego pokładu na konstrukcję żelazną oraz dodatkowe pale . W 1986 roku ze względów konstrukcyjnych tor został utwardzony i nałożono ograniczenia prędkości, wydłużając czas podróży.
Na początku 2010 roku firma Network Rail zleciła wymianę nowej wersji. Prace wykonawcy Carillion odbyły się w marcu i kwietniu 2013 r. Kolej została zamknięta na 16 dni, aby umożliwić demontaż starego wiaduktu i montaż nowego mostu. W dniu 8 kwietnia 2013 r. Oddano do ruchu nowy most z podwójnym torowiskiem. Obok nowej konstrukcji zachowano fragment pierwotnego wiaduktu.
Historia
Oryginalna konstrukcja
Ustawa South Wales Railway (Chepstow to Fishguard) z 1845 r. Otrzymała zgodę królewską , a South Wales Railway (SWR) rozpoczęła budowę linii. Wymagało to budowy wiaduktu nad rzeką Loughor , który zaprojektował Isambard Kingdom Brunel . Lavington Evans Fletcher, asystent Brunela i inżynier-rezydent, zaprojektował mechanizm ruchu mostu obrotowego.
Według Isambarda Brunela Juniora wiadukt był typowy dla licznych wiaduktów jego ojca, zwłaszcza tych, które zostały zbudowane na liniach przybrzeżnych dla SWR. Miał siedemnaście stałych przęseł o podobnej wielkości i był zbudowany z drewna. Miał 750 stóp długości. Aby zapobiec utrudnianiu ruchu rzecznego, wiadukt miał otwierany na 40 stóp most obrotowy na wschodnim końcu Swansea. Po zbudowaniu był wsparty na drewnianych palach wbitych 14 stóp w piaszczysto-gliniane koryto rzeki. Pale ułożono w grupach po trzy na całej szerokości wiaduktu. Nad nimi ułożono drewniany pokład do przewozu podwójnego toru; pokład spoczywał bale drewniane .
17 września 1852 r. przez wiadukt przejechał pierwszy pociąg; usługi regularne rozpoczęto 11 października 1852 r. Opóźnienie w jego otwarciu przypisuje się brakowi szyn Barlowa na trasie stałej. Tory na wiadukcie zostały ułożone jako mieszany , szerokotorowy do użytku przez SWR i standardowy dla kolei Llanelly . W maju 1872 r. SWR przeszedł na standardowy rozstaw, a tory szerokotorowe były zbędne.
1880 przebudowa
W 1880 roku wiadukt został przebudowany. Oryginalne pale zostały zachowane lub wzmocnione za pomocą z kutego żelaza . Nowy żelazny pokład zastąpił drewniany pokład. Aby go podeprzeć, wzdłuż wiaduktu ułożono trzy wzdłużne dźwigary dwuteowe z kutego żelaza . Pokład został zbudowany z nadwyżek szyn Barlowa , które ułożono poprzecznie. Ponieważ SWR przeszedł na standardową szerokość torów w 1872 r., Tory zostały ponownie ułożone jako droga o standardowym rozstawie torów.
Szyna Barlowa była szeroko stosowana w zadaniach inżynierii lądowej, w tym w molo w Clevedon , ale okazało się, że lekka szyna mostowa była zbyt lekka do długotrwałego użytkowania i miała tendencję do rozprzestrzeniania się, co prowadziło do niedokładnego rozstawu i ryzyka wykolejenia. Duże ilości były dostępne tanio. SWR oferował na sprzedaż 400 ton szyn Barlowa w 1857 roku, z bezpłatną dostawą w dowolne miejsce wzdłuż linii.
1909 przebudowa
W latach 1908-1909 przeprowadzono gruntowną przebudowę. Oryginalne filary zostały zastąpione, odcięte na dolnym poziomie rygli i wzdłuż nich wbite nowe pale drewna. Zmieniono układ filarów z trójpalowego na czteropalowy. Zmieniono podpory pokładu, wzdłużne dźwigary z kutego żelaza zastąpiono głębszą blachą stalową. Most obrotowy, który był ostatnio używany w 1887 r., Usunięto i zastąpiono stałym dźwigarem.
1979-1981 remont
W latach 1979-1981 wiadukt przeszedł szeroko zakrojony program renowacji. Był nadzorowany przez inżyniera budownictwa Christophera Loudona Wallisa i opisany jako „sympatyczny” dla oryginalnej konstrukcji, zachowujący dużą część oryginalnego drewna.
Odkryto, że koryto rzeki pod wiaduktem uległo znacznej erozji, co wymagało dodania kamieni przewracających w celu ochrony drewna. W 1986 roku wiadukt został ograniczony do eksploatacji jednotorowej w wyniku obaw British Rail o jego bezpieczeństwo strukturalne . Pociągi towarowe i pasażerskie podlegały ograniczeniom prędkości, co doprowadziło do opóźnień i wydłużenia czasu podróży.
W październiku 1998 r. Wiadukt Loughor został wpisany na listę i otrzymał status II stopnia. Wiadukt z 1880 roku był jedynym pozostałym wiaduktem zaprojektowanym przez Brunela, który opierał się na drewnie w znacznej części swojej konstrukcji, aż do jego wymiany w 2013 roku.
2013 wymiana
Wiadukt znajduje się na pięciomilowym odcinku linii kolejowej między Cockett i Duffryn, który został zredukowany z dwutorowego do jednotorowego w 1986 roku. linia. Network Rail zleciła również zastąpienie wiaduktu Loughor nowym mostem. W tym momencie wiadukt nie był w stanie udźwignąć ciężaru dwóch pociągów jednocześnie, co ograniczyło jego wykorzystanie operacyjne.
Carillion otrzymał kontrakt na nowy most, a zaprojektowali go inżynierowie konsultanci Tony Gee & Partners. Most ma 235 metrów długości, siedmioprzęsłową konstrukcję stalowo-betonową. Pokład jest płytką płytą, wspartą na głębszych dźwigarach głównych, dzięki czemu poziom pasuje do jego poprzednika. żelbetową nawierzchnię , hydroizolacje i balast . Na czas budowy tor był prowizorycznie przykryty gumowymi matami, aby pojazdy budowlane nie uszkodziły toru.
Most zastępczy musiał uwzględniać kwestie operacyjne, związane z dziedzictwem i ochroną środowiska, które miały wpływ na metody budowy i inne decyzje. Most został zbudowany w sąsiedztwie wiaduktu, który pozostał w użyciu. Po ukończeniu nowy most został przesunięty na bok za pomocą podnośników hydraulicznych w ciągu 14 godzin po szybkim zburzeniu wiaduktu. Oznaczało to, że kolej była zamknięta tylko na 16 dni. Prace na moście rozpoczęto 24 marca 2013 r., A oficjalnie zakończono je na początku kwietnia 2013 r. 8 kwietnia 2013 r. Oddano do ruchu nowy dwutorowy wiadukt.
Ponieważ stary wiadukt został wpisany na listę zabytków II stopnia, starania o jego zachowanie ze względów historycznych zostały uwzględnione w planie wymiany. Część starej konstrukcji została przeniesiona na sąsiedni teren kolejowy na zachód od nowego wiaduktu. Do nowego mostu włączono kilka elementów, takich jak pojedyncze przęsło oryginalnej podkonstrukcji na końcu Llanelli (zachodni), a oryginalne przyczółki zostały ponownie wykorzystane. W dniu 13 czerwca 2013 r. Program wymiany wiaduktu kolejowego w Loughor został wyróżniony na konkursie CIHT Sustainability Awards. W dniu 1 lipca 2014 r. Branżowa publikacja New Civil Engineer poinformowała, że nowy most otrzymał nagrodę im Institute of Civil Engineers Wales Cymru George Gibby Award.