Linie kolejowe Liverpoolu i Manchesteru

Ten artykuł jest o historycznej kolei. Aby zapoznać się z obecną linią z Liverpoolu do Manchesteru, zobacz linie Liverpool – Manchester .

Linie kolejowe Liverpoolu i Manchesteru

Litografia linii kolejowej Liverpool and Manchester przecinającej kanał Bridgewater w Patricroft, autorstwa AB Clayton.
Przegląd
Siedziba	Liverpool
Widownia	Lancashire
Daty operacji	1830–1845
Następca	Kolej Grand Junction
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość	31 mil (50 km)

Liverpool i Manchester Railway
1830–1845
Liverpool Crown Street Crown Street Tunel i pochylenie Wapping towary później Towary przy Park Lane Wapping Tunel i pochylenie Lime Street Lime Street Tunel i pochylenie Wzgórze krawędzi (oryginalny) Wzgórze krawędzi (nowy) Roboty kolejowe Edge Hill Wavertree Lane Olive Mount Cięcie Broad Green Roby Huyton Colliery line Huyton Quarry Rainhill Skew Bridge Rainhill Lea Green St Helens & Runcorn Gap Rly St Helens Junction Collins Green Sankey Wiadukt nad Sankey Brook & Sankey Canal Earlestown Warrington & Newton Rly Newton Bridge Parkside (oryginalny) Kolej oddziałowa w Wigan Parkside (nowy) Kenyon Junction Kenyon & Leigh Junction Rly Bury Lane Flow Moss Chat Moss nasyp Astley Lamb's Cottage Barton Moss Patricroft Eccles Gortons Budynki Cross Lane Ordsall Lane River Irwell Liverpool Road Victoria Lancashire i Yorkshire Rly Manchester Linia i stacje pokazane od 1845 r.

Kolej Liverpool and Manchester ( L&MR ) była pierwszą koleją międzymiastową na świecie. Został otwarty 15 września 1830 roku między miastami Lancashire , Liverpoolem i Manchesterem w Anglii. Była to również pierwsza kolej, która opierała się wyłącznie na lokomotywach napędzanych parą , bez zezwolenia na ruch konny w dowolnym momencie; pierwszy całkowicie dwutorowy na całej swojej długości; pierwszy, który ma prawdziwą sygnalizację system; pierwszy z pełnym harmonogramem ; i jako pierwszy niósł pocztę .

Pociągi były ciągnięte przez firmowe lokomotywy parowe między dwoma miastami, chociaż prywatne wagony i wagony były dozwolone. Przewozy linowe pociągów towarowych odbywały się w dół stromo nachylonego tunelu Wapping o długości 1,26 mili (2,03 km) do Liverpool Docks ze skrzyżowania Edge Hill. Kolej została zbudowana przede wszystkim w celu zapewnienia szybszego transportu surowców, wyrobów gotowych i pasażerów między portem w Liverpoolu a przędzalniami i fabrykami bawełny w Manchesterze i okolicznych miastach.

Zaprojektowana i zbudowana przez George'a Stephensona linia odniosła sukces finansowy i wpłynęła na rozwój kolei w Wielkiej Brytanii w latach trzydziestych XIX wieku. W 1845 roku kolej została wchłonięta przez swojego głównego partnera biznesowego, Grand Junction Railway (GJR), która z kolei połączyła się w następnym roku z London and Birmingham Railway oraz Manchester and Birmingham Railway, tworząc London and North Western Railway .

Historia

Tło

Ilustracja kolei z 1830 roku

Podczas rewolucji przemysłowej przez Liverpool importowano ogromne tony surowców i przewożono je do fabryk tekstylnych w pobliżu Pennines, gdzie woda, a później energia parowa, umożliwiły produkcję gotowych tkanin, z których większość była następnie transportowana z powrotem do Liverpoolu na eksport . Istniejące środki transportu wodnego, Mersey i Irwell Navigation , kanał Bridgewater oraz kanał Leeds i Liverpool , datowany na XVIII wiek, i uważano, że czerpał nadmierne zyski z handlu bawełną i hamował rozwój Manchesteru i innych miast. Towary były transportowane między Liverpoolem a fabrykami wokół Manchesteru kanałami lub drogami niskiej jakości; Turnpike „ niesławną” nawierzchnią. Często dochodziło do wypadków drogowych, w tym przewracania się wagonów i autokarów, co utrudniało ruch towarowy.

Proponowana kolej miała na celu zapewnienie taniego transportu surowców, wyrobów gotowych i pasażerów między portem w Liverpoolu a wschodnim Lancashire , w głębi lądu portu . Linia kolejowa miała poparcie zarówno ze strony Liverpoolu, jak i Londynu, ale Manchester był w dużej mierze obojętny, a sprzeciw ze strony operatorów kanałów i dwóch lokalnych właścicieli ziemskich, hrabiego Derby i hrabiego Sefton , przez których ziemię przecinała kolej.

Proponowana kolej Liverpool and Manchester Railway miała być jednym z najwcześniejszych lądowych systemów transportu publicznego, który nie wykorzystuje siły trakcyjnej zwierząt. Wcześniej koleje publiczne były konne, w tym Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) i Oystermouth Railway niedaleko Swansea (1807).

Tworzenie

Replika trenera LMR i Rocket na imprezie Rocket 150

Oryginalni promotorzy są zwykle uznawani za Josepha Sandarsa , bogatego handlarza kukurydzą z Liverpoolu i Johna Kennedy'ego , właściciela największej przędzalni w Manchesterze. Byli pod wpływem Williama Jamesa . James był geodetą, który dorobił się fortuny na spekulacji nieruchomościami. Opowiadał się za krajową siecią kolei, opierając się na tym, co widział na temat rozwoju linii kopalnianych i technologii lokomotyw na północy Anglii.

Liverpool and Manchester Railway Company została założona 20 maja 1824 roku. Została założona przez Henry'ego Bootha , który został jej sekretarzem i skarbnikiem wraz z kupcami z Liverpoolu i Manchesteru . Charles Lawrence był przewodniczącym, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss i Joseph Sandars byli wiceprzewodniczącymi.

W 1825 r. Do parlamentu sporządzono projekt ustawy, który zawierał 1-calową mapę milową trasy kolei. Pierwsza ustawa została odrzucona, ale druga została przyjęta w maju następnego roku. W Liverpoolu 172 osoby kupiły 1979 akcji, w Londynie 96 844, Manchester 15 124, 24 inne osoby 286. Markiz Stafford posiadał 1000, co daje 308 udziałowców z 4233 akcjami.

Ankieta i autoryzacja

Wiadukt Stephensona przecina Sankey Brook i pozostałości kanału Sankey . Wiadukt służy do dziś.

Pierwsze badanie linii zostało przeprowadzone przez Jamesa w 1822 r. Trasa była mniej więcej taka sama, jak ta, którą zbudowano, ale komisja nie wiedziała, jaki dokładnie teren został zbadany. James następnie ogłosił upadłość i został uwięziony w listopadzie. Komitet stracił zaufanie do jego zdolności do planowania i budowy linii, aw czerwcu 1824 roku George Stephenson został mianowany głównym inżynierem. Oprócz sprzeciwu wobec proponowanej trasy Lordów Sefton i Derby, Roberta Haldane'a Bradshawa , powiernika majątku księcia Bridgewater w Worsley , odmówił jakiegokolwiek dostępu do gruntów należących do Bridgewater Trustees , a Stephenson miał trudności z przedstawieniem zadowalającego przeglądu proponowanej trasy i zaakceptował oryginalne plany Jamesa z wyrywkowymi kontrolami.

Ankieta została przedstawiona parlamentowi 8 lutego 1825 r., Ale okazała się niedokładna. Francis Giles zasugerował, że przeprowadzenie linii kolejowej przez Chat Moss było poważnym błędem, a całkowity koszt linii wyniósłby około 200 000 funtów zamiast 40 000 funtów podanych przez Stephensona. Stephenson został przesłuchany krzyżowo przez przeciwnego adwokata kierowanego przez Edwarda Halla Aldersona i wyszedł na jaw jego brak odpowiednich postaci i zrozumienia pracy. Zapytany, nie był w stanie określić poziomów toru ani sposobu, w jaki obliczył koszt głównych konstrukcji, takich jak wiadukt Irwell. Ustawa została odrzucona 31 maja.

W miejsce George'a Stephensona promotorzy kolei wyznaczyli George'a i Johna Rennie na inżynierów, którzy wybrali Charlesa Blackera Vignolesa na swojego geodetę. Postanowili uspokoić interesy kanału i mieli szczęście zwrócić się do markiza bezpośrednio przez swojego adwokata, WG Adama, który był krewnym jednego z powierników, oraz wsparcie Williama Huskissona , który osobiście znał markiza . Nieubłagany sprzeciw wobec linii zmienił się na wsparcie finansowe.

Druga ustawa otrzymała królewską zgodę 5 maja 1826 r. Trasa kolejowa przebiegała po znacznie innym przebiegu, na południe od Stephensona, omijając nieruchomości należące do przeciwników poprzedniej ustawy. Z Huyton trasa biegła bezpośrednio na wschód przez Parr Moss, Newton , Chat Moss i Eccles . W Liverpoolu trasa obejmowała tunel o długości 1,25 mili (2,01 km) od Edge Hill do doków, unikając przechodzenia przez ulice na poziomie gruntu. Miało to na celu umieszczenie końca Manchesteru po Salford rzeki Irwell, ale Mersey i Irwell Navigation w ostatniej chwili wycofały swój sprzeciw wobec przeprawy przez rzekę w zamian za dostęp dla swoich wózków przez planowany most kolejowy. Dlatego stacja Manchester została ustalona na Liverpool Road w Castlefield .

Budowa

Widok linii kolejowej przez Chat Moss, 1831

Pierwsze kontrakty na osuszanie Chat Moss zostały zawarte w czerwcu 1826 r. Rennies nalegali, aby firma wyznaczyła inżyniera-rezydenta, polecając Josiasa Jessopa lub Thomasa Telforda , ale nie rozważałaby George'a Stephensona, chyba że jako doradca w zakresie projektowania lokomotyw. Zarząd odrzucił ich warunki i ponownie mianował Stephensona na inżyniera wraz z jego asystentem Josephem Locke'em . Stephenson starł się z Vignolesem, co doprowadziło do rezygnacji tego ostatniego z funkcji geodety rezydenta.

Linia miała 31 mil (50 km) długości. Zarządzanie zostało podzielone na trzy sekcje. Zachodnim krańcem zarządzał Locke, środkową sekcją William Allcard, a wschodnią, w tym Chat Moss , John Dixon. Tor rozpoczął się na 2250 jardów (2,06 km) tunelu Wapping pod Liverpoolem od południowego krańca Liverpool Docks do Edge Hill . Był to pierwszy na świecie tunel drążony pod metropolią. Po tym nastąpiło 2-mili (3 km) długie cięcie do 70 stóp (21 m) głębokości przez skałę w Olive Mount oraz dziewięciołukowy wiadukt o długości 712 stóp (217 m), każdy łuk o rozpiętości 50 stóp (15 m) i wysokości około 60 stóp (18 m) nad doliną Sankey Brook.

Kolej obejmowała 4 + 3 / 4 -mile (7,6 km) skrzyżowanie Chat Moss. Okazało się, że osuszenie torfowiska jest niemożliwe , więc inżynierowie wykorzystali projekt Roberta Stannarda, stewarda Williama Roscoe , który wykorzystywał szyny z kutego żelaza wsparte na drewnie w układzie jodełki . Do bagna zrzucono około 70 000 stóp sześciennych (2000 m ^{3 ) urobku;} w Blackpool Hole wykonawca wrzucał ziemię do torfowiska przez trzy miesiące, nie znajdując dna. Linia była podtrzymywana przez puste beczki ze smołą, zapieczętowane gliną i ułożone końcami w poprzek rowów melioracyjnych po obu stronach linii kolejowej. Kolej nad Chat Moss została ukończona do końca 1829 r. 28 grudnia br Rakieta przeleciała nad linią przewożącą 40 pasażerów i przekroczyła Moss w 17 minut, średnio 17 mil na godzinę (27 km / h). W kwietniu następnego roku pociąg testowy przewożący 45-tonowy ładunek przejechał przez mech z prędkością 15 mil na godzinę (24 km / h) bez incydentów. Linia obsługuje teraz lokomotywy o masie 25 razy większej niż Rocket .

Kolej potrzebowała 64 mostów i wiaduktów, wszystkie zbudowane z cegły lub muru , z jednym wyjątkiem: mostem Water Street na końcu Manchesteru. Zbudowano most z żeliwnych belek dźwigarowych , aby zaoszczędzić postęp na ulicy poniżej. Został zaprojektowany przez Williama Fairbairna i Eatona Hodgkinsona i odlany lokalnie w ich fabryce w Ancoats . Jest to ważne, ponieważ żeliwo dźwigary stały się ważnym materiałem konstrukcyjnym dla rozwijającej się sieci kolejowej. Chociaż Fairbairn przetestował dźwigary przed instalacją, nie wszystkie były tak dobrze zaprojektowane, aw nadchodzących latach było wiele przykładów katastrofalnych awarii, które doprowadziły do ​​katastrofy mostu Dee w 1847 r. I zakończonej katastrofą mostu Tay w 1879 r.

Linia została ułożona przy użyciu 15-stopowych (4,6 m) szyn typu fish-belly o masie 35 funtów / jard (17 kg / m), ułożonych na kamiennych blokach lub, w Chat Moss, na drewnianych podkładach .

Praca fizyczna była wykonywana przez duży zespół mężczyzn, zwanych „navvies”, przy użyciu narzędzi ręcznych. Najbardziej produktywne zespoły mogły przemieścić do 20 000 ton ziemi dziennie i były dobrze opłacane. Niemniej jednak praca była niebezpieczna i odnotowano kilka zgonów.

Transport linowy lub lokomotywowy

Kolej mija Bridgewater Foundry w Patricroft , na zdjęciu w 1839 roku

Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat lokomotyw L&MR, patrz Lista lokomotyw kolei Liverpool and Manchester .

W 1829 roku lokomotywy adhezyjne nie były niezawodne. Doświadczenie na kolei Stockton and Darlington zostało szeroko nagłośnione, a odcinek kolei Hetton colliery został przystosowany do transportu linowego. Sukces przewozów linowych był niepodważalny, ale lokomotywa parowa nie była jeszcze wypróbowana. L&MR starał się pomniejszyć nacisk na użycie lokomotyw parowych podczas uchwalania ustawy, opinia publiczna była zaniepokojona pomysłem monstrualnych maszyn, które, gdyby nie wybuchły, wypełniłyby okolicę szkodliwymi oparami.

Zwrócono uwagę na parowe wagony drogowe, takie jak Goldsworthy Gurney's , aw zarządzie L&MR istniał podział na tych, którzy popierali „lokomotywę” Stephensona, i tych, którzy opowiadali się za przewozem kablowym, ten ostatni poparty opinią inżyniera, Johna Rastricka . Stephenson nie był przeciwny transportowi linowemu - nadal budował takie linie tam, gdzie uważał to za stosowne - ale znał jego główną wadę, że jakakolwiek awaria w dowolnym miejscu sparaliżowałaby całą linię.

Nachylenie linii zostało zaprojektowane tak, aby skoncentrować strome wzniesienia w trzech miejscach, po obu stronach Rainhill na poziomie 1 na 96 i w dół do doków w Liverpoolu na poziomie 1 na 50 ) i aby reszta linii była bardzo łagodnie nachylona, nie dalej niż 1 na 880. Kiedy linia została otwarta, odcinek pasażerski od Edge Hill do stacji kolejowej Crown Street był ciągnięty liną, podobnie jak odcinek przez Wapping Tunnel , ponieważ ustawa parlamentu zabraniała używania lokomotyw na tej części linia.

Aby ustalić, czy i które lokomotywy będą odpowiednie, w październiku 1829 roku dyrektorzy zorganizowali publiczny konkurs, znany jako próby Rainhill , który obejmował bieg po torze o długości 1 mili (1,6 km). Do prób zgłoszono dziesięć lokomotyw, ale w dniu zawodów tylko pięć było dostępnych do rywalizacji: Rocket , zaprojektowana przez George'a Stephensona i jego syna Roberta , jako jedyna pomyślnie ukończyła podróż, w związku z czym Robert Stephenson i Spółka otrzymała kontrakt na lokomotywę.

Podwójny tor

Linia została zbudowana do 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) ( standardowy rozstaw ) i dwutorowa . Należało podjąć decyzję, jak daleko od siebie powinny znajdować się te dwa tory. Zdecydowano, że odstęp między poszczególnymi torami będzie taki sam, jak sama szerokość toru, tak aby w okresach ciszy można było obsługiwać pociągi z niezwykle szerokimi ładunkami pośrodku. Stephenson był krytykowany za tę decyzję; później zdecydowano, że tory są zbyt blisko siebie, co ogranicza szerokość pociągów, więc odstęp między torami ( środki torów ) został poszerzony. Wąska szczelina przyczyniła się do pierwszej ofiary śmiertelnej Williama Huskissona , a także sprawił, że konserwacja jednego toru była niebezpieczna, gdy pociągi kursowały po drugim. Do dziś sąsiednie tory brytyjskich kolei są układane bliżej siebie niż gdzie indziej.

Otwarcie

Główny artykuł: Otwarcie linii kolejowej Liverpool i Manchester

Replika planety

Linia została otwarta 15 września 1830 r. Z końcami w Manchesterze, Liverpool Road (obecnie część Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchesterze ) i Liverpool Crown Street . Uroczystość dnia otwarcia została zakłócona, gdy zginął William Huskisson, poseł do parlamentu Liverpoolu. Linia południowa była zarezerwowana dla specjalnego pociągu otwierającego, ciągniętego przez lokomotywę Northumbrian wiozącą księcia Wellingtona , premiera, w ozdobnym wagonie wraz z dostojnymi gośćmi w innych wagonach. Kiedy pociąg zatrzymał się po wodę o godz Parkside , w pobliżu Newton-le-Willows , zamierzano, aby pozostałe pociągi przejeżdżały na linii północnej. Pasażerom łatwo było zejść i rozprostować nogi, pomimo pouczenia, aby tego nie robić, zwłaszcza że między opóźnionymi przejeżdżającymi pociągami była przerwa. Huskisson postanowił wysiąść i przejść się wzdłuż pociągu, a dostrzegłszy księcia postanowił rozpocząć rozmowę. Rakieta została zauważona, gdy jechała w przeciwnym kierunku, gdy ludzie krzyczeli do Huskissona, aby wracał do pociągu .

Pomnik Huskissona w 1913 roku

Ambasador Austrii został wciągnięty z powrotem do powozu, ale Huskisson wpadł w panikę. Próbował wspiąć się do powozu, ale chwycił otwarte drzwi, które odchyliły się do tyłu, przez co stracił przyczepność. Upadł między torami, a rakieta przejechała po jego nodze, rozbijając ją. Podobno powiedział: „Spotkałem swoją śmierć - Boże, wybacz mi!”

Northumbryjczyk został odłączony od pociągu księcia i popędził go do Eccles , gdzie zmarł na plebanii. W ten sposób stał się pierwszą na świecie szeroko zgłoszoną ofiarą śmiertelną pasażera kolei. Nieco stłumiona partia udała się do Manchesteru, gdzie książę był głęboko niepopularny wśród tkaczy i robotników młynów, gdzie zostali żywiołowo przyjęci i wrócili do Liverpoolu bez wysiadania. Na ich przybycie przygotowano huczne przyjęcie i bankiet.

Operacja

Most Stephensona nad Warrington - Wigan Turnpike Road (obecnie A49) w Newton-le-Willows

L&MR odniósł sukces i był popularny, skracając czas podróży między Liverpoolem a Manchesterem do dwóch godzin. Większość firm autokarowych działających między dwoma miastami została zamknięta wkrótce po otwarciu linii kolejowej, ponieważ nie można było konkurować. W ciągu kilku tygodni od otwarcia linii uruchomiła pierwsze pociągi wycieczkowe i pierwsze na świecie kolejowe wagony pocztowe; latem 1831 roku przewoził specjalne pociągi na wyścigi. Kolej odniosła sukces finansowy, wypłacając inwestorom średnioroczną dywidendę 9,5% w ciągu 15 lat niezależnego istnienia: poziom rentowności, który nigdy więcej nie zostałby osiągnięty przez brytyjską spółkę kolejową.

Kolej została celowo zaprojektowana z korzyścią dla społeczeństwa, przewożąc zarówno pasażerów, jak i towary. Udziały w spółce były ograniczone do dziesięciu na osobę, a zyski z nich były ograniczone. Chociaż zamiarem był przewóz towarów, firmy kanałowe obniżyły ceny, co doprowadziło do wojny cenowej między nimi a koleją. Linia zaczęła przewozić towary dopiero w grudniu, kiedy dostarczono pierwszy z kilku mocniejszych silników Planet .

Sukces linii w przewozie pasażerów spotkał się z powszechnym uznaniem. Doświadczenie w Rainhill pokazało, że można osiągnąć niespotykaną prędkość, a podróż koleją jest tańsza i wygodniejsza niż podróż samochodem. Firma skoncentrowała się na podróżach pasażerskich, co miało reperkusje w całym kraju i wywołało „ manię kolejową lat czterdziestych XIX wieku”. John B. Jervis z kolei Delaware i Hudson kilka lat później napisał: „Należy to uznać… za otwarcie epoki kolei, która zrewolucjonizowała stosunki społeczne i handlowe cywilizowanego świata”.

Początkowo pociągi jeździły z prędkością 16 mil na godzinę (26 km / h) przewożąc pasażerów i 8 mil na godzinę (13 km / h) przewożąc towary ze względu na ograniczenia toru. Kierowcy mogli i jeździli szybciej, ale otrzymywali reprymendę: stwierdzono, że nadmierna prędkość rozpychała szyny kolejowe, które były ustawione na poszczególnych kamiennych blokach bez wiązań poprzecznych. W 1837 r. zaczęto wymieniać oryginalną równoległą szynę typu fish-brzuch o wadze 50 funtów na jard (24,8 kg/m) na podkładach .

Dyrektorzy kolejowi zdali sobie sprawę, że Crown Street jest zbyt daleko od centrum Liverpoolu, aby było to praktyczne, i postanowili w 1831 roku zbudować nową pętlę przy Lime Street . Tunel od Edge Hill do Lime Street został ukończony w styczniu 1835 roku i otwarty w następnym roku. Stacja została otwarta 15 sierpnia 1836 r., Zanim została ukończona.

W dniu 30 lipca 1842 r. Rozpoczęto prace nad przedłużeniem linii z Ordsall Lane do nowej stacji w Hunts Bank w Manchesterze, która obsługiwała również koleje Manchester and Leeds . Linia została otwarta 4 maja 1844 r., A stacja Liverpool Road była wówczas wykorzystywana do ruchu towarowego.

W dniu 8 sierpnia 1845 r. L&MR został wchłonięty przez swojego głównego partnera biznesowego, Grand Junction Railway (GJR), który w 1837 r. Otworzył pierwszą linię kolejową z Birmingham do Warrington. W następnym roku GJR stanowiło część Londynu i North Western Kolej .

Sygnalizacja

Widok z 1831 roku

Kolej Liverpool and Manchester była pierwszą linią kolejową, która miała system sygnalizacji . Zostało to podjęte przez policjantów, którzy stacjonowali wzdłuż linii w odległości mili lub mniejszej. Początkowo ci policjanci sygnalizowali, że linia jest wolna, stojąc prosto z wyciągniętymi rękami. Jeśli policjant był nieobecny lub stał swobodnie, oznaczało to, że na linii poprzedzającej znajdowała się przeszkoda. Stopniowo rozwinął się system ręcznych chorągiewek, z czerwoną chorągiewką zatrzymującą pociąg, zieloną wskazującą, że pociąg powinien jechać ostrożnie, niebieską wskazującą maszynistom pociągów bagażowych, że są nowe wagony do zabrania i czarna flaga używana przez układaczy płyt do oznaczania prac na torze. Każda flaga machająca gwałtownie lub w nocy machająca lampą w górę iw dół wskazywały, że pociąg powinien się zatrzymać. Do 1844 roku dzwonki ręczne były używane jako sygnały alarmowe przy mglistej pogodzie, choć w tym roku były niewielkie zamiast tego zaczęto używać pudeł wybuchowych umieszczonych na linii.

Pociągi były kontrolowane w odstępach czasu: policjanci sygnalizowali zatrzymanie pociągu, jeśli od przejechania poprzedniego pociągu minęło mniej niż dziesięć minut; sygnał do zachowania ostrożności został wydany, jeśli minęło więcej niż dziesięć minut, ale mniej niż siedemnaście minut; w przeciwnym razie dano czysty sygnał. Jeśli pociąg zepsuł się na linii, policjant musiał przebiec milę wzdłuż torów, aby zatrzymać nadjeżdżający pojazd.

Po otwarciu Warrington and Newton Railway czterech policjantów było stale na służbie w Newton Junction , w potencjalnie niebezpiecznych punktach styku obu linii. Początkowo pozłacana strzała była używana do wskazania Warrington, aby wskazać, że punkty zostały ustawione w tym kierunku, a zielona lampa widoczna z linii L&MR była używana do wskazania tego w nocy. Później zastosowano stały sygnał, z tablicami w czerwono-białą szachownicę na słupach o wysokości 12 stóp, które były skierowane w stronę pociągów z jednego kierunku, jeśli inny pociąg jechał z przodu.

W 1837 roku London and Birmingham Railway przeprowadziło próby z wykorzystaniem telegrafu Cooke'a i Wheatstone'a do bezpośredniej sygnalizacji, aw 1841 roku zorganizowało konferencję, aby zaproponować jednolity krajowy system kolorowych sygnałów do sterowania pociągami, ale pomimo tych postępów w innych miejscach Liverpool and Manchester Railway nadal był kontrolowany przez policjantów i flagi aż do połączenia z Grand Junction Railway w 1845 roku.

Znaczenie

1831 Billboard podający szczegóły pociągu i warunki przewozu

Otwarcie L&MR stanowiło znaczący postęp w eksploatacji kolei, wprowadzając regularne komercyjne usługi pasażerskie i towarowe lokomotywami parowymi ze znaczną poprawą prędkości i niezawodności w porównaniu z ich poprzednikami i powozami konnymi. Operacja L&MR była badana przez inne przyszłe firmy kolejowe jako model, do którego można dążyć. Niedawno niektórzy twierdzili, że operacja ta była pierwszą międzymiastową , chociaż branding ten został wprowadzony dopiero wiele lat później, a zarówno Manchester , jak i Liverpool nie uzyskało statusu miasta odpowiednio do 1853 i 1880 roku, a odległość z trudem kwalifikowała się jako daleki zasięg .

Później szeroko przyjęty rozstaw 4 stóp 8 + 1 ⁄ 2 cala ( 1435 mm ) wywodzi się z zalecenia George'a Stephensona, które zostało przyjęte na posiedzeniu zarządu L&MR w lipcu 1826 r.: „Postanowiono, że szerokość Wagon Way między szynami do być taki sam jak Darlington Road , a mianowicie 4 stopy i 8 cali wolnej przestrzeni, wewnątrz szyn”. Umożliwiło to Stephensonom przetestowanie lokomotyw na liniach wokół Newcastle on Tyne przed wysyłką do Lancashire.

L&MR używał biegu lewą ręką po dwutorowym torze, zgodnie z praktyką na brytyjskich drogach. Forma sprzęgów za pomocą zderzaków, haków i łańcuchów oraz ich wymiary wyznaczają wzór dla praktyki europejskiej i praktyki w wielu innych miejscach.

Jeszcze przed otwarciem L&MR zaplanowano, zatwierdzono lub budowano inne linie łączące i inne, takie jak Bolton i Leigh Railway .

Incydenty

Najbardziej znanym wypadkiem związanym z L&MR była śmierć Williama Huskissona w dniu otwarcia przez lokomotywę Rocket . Od tego czasu pionierski i ewoluujący charakter wczesnych dni L&MR oznaczał, że wypadki nie były rzadkością. Wszystkie zostały zbadane przez zarząd L&MR lub Komitet Zarządzający. Śmiertelne wypadki wśród podróżujących pasażerów były rzadkie, w ciągu pierwszych dwóch lat jeden z nich dotyczył ponad miliona przewożonych pasażerów, chociaż obrażenia były bardziej powszechne. Wpłynęły na to pasażerowie, którzy często nie przestrzegali przepisów i rad firmy. Wypadki personelu były bardziej powszechne, a niektórzy pracownicy przygotowywali się do podjęcia tego, co później uznano by za niewskazane ryzyko i lekceważenie przepisów. Lokomotywy, wagony i infrastruktura brały udział w różnych kolizjach i wykolejeniach.

Nowoczesna linia

Główny artykuł: linie Liverpool – Manchester

Oryginalna linia Liverpoolu i Manchesteru nadal działa jako linia drugorzędna między dwoma miastami - trasa południowa, dawna trasa Cheshire Lines Committee przez Warrington Central jest obecnie bardziej ruchliwą trasą. To jednak zaczęło się już zmieniać (od rozkładu jazdy z maja 2014 r.) dzięki nowym First TransPennine Express między Newcastle/Manchester Victoria a Liverpoolem oraz między Manchesterem (lotnisko) a Szkocją (przez Chat Moss, Lowton i Wigan). Od grudnia 2014 r., po zakończeniu elektryfikacji (patrz poniżej), dwie trasy między Manchesterem a Liverpoolem będą kursować z podobną częstotliwością.

Na oryginalnej trasie nowe (maj 2014) cogodzinne połączenie non-stop First TransPennine Express kursuje między Manchesterem Victoria a Liverpoolem (z/do) Newcastle ) . w Wavertree Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows i Manchester Oxford Road i dalej przez Manchester Piccadilly do lotniska w Manchesterze . Northern obsługuje również co godzinę połączenia na wszystkich stacjach od Liverpool Lime Street do Manchester Victoria. Uzupełnieniem jest dodatkowa usługa obejmująca wszystkie stacje między Liverpoolem a Earlestown, która prowadzi do Warrington Bank Quay .

Pomiędzy Warrington Bank Quay, Earlestown i Manchester Piccadilly dostępne są dodatkowe usługi (co najmniej jedno na godzinę) obsługiwane przez Transport for Wales , które pochodzą z Chester i North Wales Coast Line .

Elektryfikacja

ogłoszono elektryfikację pod napięciem 25 kV AC . Odcinek między Manchesterem a Newton, w tym odcinek Chat Moss, został ukończony w 2013 roku; linia dalej do Liverpoolu została otwarta 5 marca 2015 r.

akord Ordsalla

Historyczny dworzec pasażerski przy Manchester Liverpool Road jest budynkiem wpisanym na listę zabytków i był zagrożony przez plan Northern Hub . Obejmowało to budowę Ordsall Chord , aby zapewnić bezpośredni dostęp między Victorią a Piccadilly, z kolei odcinając dostęp od Liverpool Road. Muzeum Nauki i Przemysłu , które mieści się na terenie dawnej stacji, początkowo sprzeciwiło się planowi, aw 2014 r. Wszczęto dochodzenie w celu zbadania potencjalnego uszkodzenia zabytkowej konstrukcji. Akord został otwarty w listopadzie 2017 roku.

Stacje

Stacja Liverpool Road w Manchesterze

Wszystkie stacje zostały otwarte 15 września 1830 r., O ile nie zaznaczono inaczej. Stacje nadal działają pogrubioną czcionką .

• Liverpool Lime Street (prace rozpoczęto w tunelu Edge Hill - Lime Street 23 maja 1832; otwarto 15 sierpnia 1836).
• Crown Street (oryginalna pętla Liverpoolu, zastąpiona przez Lime Street).
• Edge Hill (pierwsza stacja Edge Hill została otwarta w 1830 r. Znajdowała się w głębokim Cavendish Cutting na czele tunelu Crown Street i tylko towarowego tunelu Wapping . Po wydrążeniu tunelu Lime Street w 1836 r. Oryginalna stacja Edge Hill został opuszczony i przeniesiony na północ, nadal wewnątrz skrzyżowania Edge Hill, do swojej obecnej lokalizacji na czele pierwotnego tunelu Lime Street. Skrzyżowanie Edge Hill było miejscem prac lokomotyw ) .
• Wavertree Lane (zamknięte 15 sierpnia 1836)
• Wavertree Technology Park (otwarty 13 sierpnia 2000)
• Szeroki zielony
• Roby
• Huyton
• Huyton Quarry (zamknięty 15 września 1958)
• Whiston (otwarty 10 września 1990)
• Rainhill
• Lea Green (zamknięty 7 marca 1955 i ponownie otwarty z zupełnie nową stacją 17 września 2000)
• St Helens Junction (otwarty w latach 1833-1837; skrzyżowanie z koleją St Helens and Runcorn Gap Railway )
• Collins Green (zamknięty 2 kwietnia 1951)
• Earlestown (zbudowany w 1831 roku przez firmę Warrington and Newton Railway ; pierwotnie nazwany Newton Junction; przemianowany po 1837)
• Newton-le-Willows (pierwotnie nazwany Newton Bridge; przemianowany po zmianie nazwy Newton Junction na Earlestown )
• Parkside 1 (zamknięty 1839)
• Parkside 2nd (linia z Parkside do Wigan została otwarta 3 września 1832) (zamknięta 1 maja 1878)
• Kenyon Junction (na skrzyżowaniu z Kenyon i Leigh Junction Railway , a stamtąd Bolton and Leigh Railway ; zamknięte 2 stycznia 1961 i Tyldesley Loopline ; zamknięte 5 maja 1969)
• Glazebury i Bury Lane (zamknięte 7 lipca 1958)
• Flow Moss (zamknięty w październiku 1842)
• Astley (zamknięte 2 maja 1956)
• Lamb's Cottage (zamknięty w październiku 1842)
• Barton Moss 1 (zamknięty 1 maja 1862)
• Barton Moss 2 (zamknięty 23 września 1929)
• Patricrofta
• Eccles
• Weaste (zamknięty 19 października 1942; miejsce zniszczone podczas budowy drogi M602 )
• Seedley (zamknięte 2 stycznia 1956; miejsce zniszczone podczas budowy drogi M602)
• Cross Lane (zamknięte 15 sierpnia 1949; miejsce zniszczone podczas budowy drogi M602)
• Ordsall Lane (prace nad przedłużeniem linii do Manchesteru Victoria rozpoczęto 30 lipca 1842 r., A przedłużenie otwarto 4 maja 1844 r.; stacja zamknięta 4 lutego 1957 r.)
• Liverpool Road (oryginalna pętla w Manchesterze, zamknięta 4 maja 1844)
• Manchester Exchange (otwarty 30 czerwca 1884, zamknięty 5 maja 1969)
• Manchester Victoria (otwarty 1 stycznia 1844)

Zobacz też

• LMR 57 Lew
• Lista lokomotyw kolei Liverpool i Manchester

•   Allsop, Scott (2016). 366 dni: fascynujące historie z historii świata . Książki L & E. ISBN 978-0-995-68091-3 .
• BBC (23 lipca 2009). „Manchester do Liverpoolu: pierwsza kolej międzymiastowa” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 20 listopada 2019 r . Źródło 3 czerwca 2020 r .
•    Booth, Henry (1830). Konto Liverpool and Manchester Railway . Liverpool: Walia i Baines. OCLC 30937 . OL 16085034W .
•   Carlson, Robert (1969). Projekt kolejowy Liverpoolu i Manchesteru 1821–1831 . Newton Abbot: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-4646-6 .
• Dendy Marshall, CF (1930). Stulecie historii kolei Liverpool & Manchester (wyd. 1). Archiwa Narodowe, Kew: Wydawnictwo Lokomotyw .
•   Donaghy, Thomas J. (1972) Operacje kolejowe w Liverpoolu i Manchesterze, 1831–1845 . Newton Abbot: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5705-0
•   Ferneyhough, Frank (1980). Kolej Liverpoolu i Manchesteru, 1830–1980 . Londyn: Robert Hale Ltd. ISBN 0-7091-8137-X .
•   Garfield, Szymon (2002). Ostatnia podróż Williama Huskissona: dzień, w którym kolej osiągnęła pełnoletność . Londyn: Faber. ISBN 0-571-21048-1
•   Hartwell, Clare (2002). Manchesterze . Wydawnictwo Uniwersytetu Yale. ISBN 978-0-300-09666-8 .
•   Jarvis, Adrian (2007). George'a Stephensona . Princes Risborough: Wydawnictwo Osprey. ISBN 978-0-7478-0605-9 . Źródło 22 listopada 2014 r .
•   Jackman, WT (2014) [1916]. Rozwój transportu we współczesnej Anglii (red. Przedruk). Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. ISBN 978-1-107-68182-8 .
•   Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 1 . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-4352-1 .
•   Okup, PJG (1990). Kolej wiktoriańska i jej ewolucja . Londyn: Heinemann. ISBN 0-434-98083-8
•   Taylor, WD (1988). Opanowanie historii gospodarczej i społecznej . Macmillan Education UK. ISBN 978-0-333-36804-6 .
•   Thomas, RHG (1980). Linia kolejowa Liverpool-Manchester . Londyn: Batsford. ISBN 0-7134-0537-6 .
• Williams , Frederick S. ( 1852/1883/1888 ) . Nasze żelazne drogi .
•   Wolmar, chrześcijanin (2007). Fire & Steam: nowa historia kolei w Wielkiej Brytanii . Londyn: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6 .

Dalsza lektura

• Kornwalijski, Jakub (1837). Cornish's Grand Junction oraz Liverpool and Manchester Railway Companion .
• Kirwan, Józef (1831). Opisowa i historyczna relacja z Liverpool and Manchester Railway .
• Stephenson, Robert ; Locke, Józef (1831). Uwagi dotyczące porównawczych zalet lokomotyw i lokomotyw stałych w zastosowaniu do kolei .
• Vignoles, Charles Blacker (1835). Dwa raporty skierowane do Liverpool & Manchester Railway Company . Wydrukowane przez Walię i Raines. Kolej LIverpool Manchester.
•   Walkera, Jamesa Scotta (1829). Liverpool and Manchester Railway: Raport dla dyrektorów na temat porównawczych zalet lokomotyw i lokomotyw stałych jako siły napędowej (wyd. 2). Londyn: John i Arthur Arch. OCLC 18209257 .
•   Whishaw, Franciszek (1842). Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii praktycznie opisane i zilustrowane (wyd. 2). Londyn: John Weale. s. 186–217. OCLC 833076248 .

Linki zewnętrzne

Media związane z Liverpool and Manchester Railway w Wikimedia Commons

• Kolorowy druk wnętrza stacji z lat 30. XIX wieku
• https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
• http://newton-le-willows.com Historia L&MR
• Manchester to Parkside (British Railways in the 1960 Sectional Annex Extract) (za pośrednictwem The Internet Archive)
• Parkside do Liverpoolu (British Railways in the 1960 Sectional Annex Extract) (za pośrednictwem The Internet Archive)
• Kwestia zawarta w opowiadaniu Arthura Conana Doyle'a zatytułowanym „The Lost Special”. Jedna adaptacja radiowa została nakręcona w jednym z odcinków serialu CBS Radio Suspense z Orsonem Wellesem w roli głównej .