George'a Stephensona
George'a Stephensona | |
|---|---|
 | |
| Urodzić się |
9 czerwca 1781
Wylam , Northumberland , Anglia
|
| Zmarł | 12 sierpnia 1848 (w wieku 67) |
| Miejsce odpoczynku | Kościół Świętej Trójcy, Chesterfield |
| Narodowość | brytyjski |
| Małżonek (małżonkowie) |
Frances Henderson (1802–1806) Elizabeth Hindmarsh (1820–1845) Ellen Gregory (1848) |
| Dzieci |
Robert Stephenson Frances Stephenson (zmarł w niemowlęctwie) |
George Stephenson (09 czerwca 1781 - 12 sierpnia 1848), brytyjski inżynier i inżynier mechanik . Znany jako „ojciec kolei”, Stephenson był uważany przez mieszkańców epoki wiktoriańskiej za doskonały przykład sumiennego zastosowania i pragnienia ulepszeń. Adwokat samopomocy Samuel Smiles szczególnie chwalił jego osiągnięcia. Wybrany przez niego rozstaw szyn , czasami nazywany „rozstawem Stephensona”, był podstawą dla 4 stóp 8 + 1 / 2 cale (1,435 m) standardowy rozstaw używany przez większość kolei na świecie.
Transport kolejowy , którego pionierem był Stephenson, był jednym z najważniejszych wynalazków technologicznych XIX wieku i kluczowym elementem rewolucji przemysłowej . Lokomotywa nr 1 , zbudowana przez firmę George'a i jego syna Roberta Robert Stephenson and Company , była pierwszą lokomotywą parową do przewozu pasażerów na publicznej linii kolejowej Stockton and Darlington Railway w 1825 r. George zbudował także pierwszą publiczną miejska linia kolejowa na świecie do wykorzystania lokomotyw, tzw Kolej Liverpool-Manchester , która została otwarta w 1830 roku .
Dzieciństwo
George Stephenson urodził się 9 czerwca 1781 roku w Wylam w hrabstwie Northumberland , 15 km na zachód od Newcastle upon Tyne . Był drugim dzieckiem Roberta i Mabel Stephensonów, z których żadne nie umiało czytać ani pisać. Robert był strażakiem w pompowni Wylam Colliery, zarabiając bardzo niską pensję, więc nie było pieniędzy na naukę. W wieku 17 lat Stephenson został mechanikiem w pobliskim Water Row Pit w Newburn . George zdał sobie sprawę z wartości edukacji i zapłacił za naukę w szkole wieczorowej, aby nauczyć się czytać, pisać i arytmetyki – był analfabetą do 18 roku życia [ potrzebne źródło ] .
W 1801 roku rozpoczął pracę w Black Callerton Colliery na południe od Ponteland jako „hamulec”, kontrolując mechanizm wyciągowy w szybie. W 1802 roku ożenił się z Frances Henderson i przeniósł się do Willington Quay , na wschód od Newcastle. Tam pracował jako hamulec, podczas gdy mieszkali w jednym pokoju domku. George robił buty i naprawiał zegary, aby uzupełnić swoje dochody.
Ich pierwsze dziecko Robert urodził się w 1803 roku, aw 1804 roku przenieśli się do Dial Cottage w West Moor , niedaleko Killingworth , gdzie George pracował jako hamulec w Killingworth Pit. Ich drugie dziecko, córka, urodziło się w lipcu 1805 r. Na cześć matki otrzymała imię Frances. Dziecko zmarło po zaledwie trzech tygodniach i zostało pochowane w kościele św. Bartłomieja w Long Benton na północ od Newcastle.
W 1806 r. żona Jerzego, Frances, zmarła na suchoty ( gruźlica ). Została pochowana na tym samym cmentarzu co ich córka 16 maja 1806 r., Chociaż lokalizacja grobu zaginęła.
George postanowił znaleźć pracę w Szkocji i zostawił Roberta z miejscową kobietą, podczas gdy on wyjechał do pracy w Montrose . Po kilku miesiącach wrócił, prawdopodobnie dlatego, że jego ojciec został oślepiony w wypadku górniczym. Wrócił do domku w West Moor, a jego niezamężna siostra Eleanor wprowadziła się, by opiekować się Robertem. W 1811 roku silnik pompujący w High Pit w Killingworth nie działał prawidłowo i Stephenson zaproponował, że go ulepszy. Zrobił to z takim sukcesem, że awansował na mechanika w kopalniach w Killingworth, odpowiedzialnego za konserwację i naprawę wszystkich silników kopalni. Stał się ekspertem w dziedzinie maszyn parowych.
Wczesne projekty
Lampka bezpieczeństwa
W 1815 roku, świadomy eksplozji często powodowanych w kopalniach przez otwarte płomienie, Stephenson zaczął eksperymentować z lampą bezpieczeństwa , która paliłaby się w gazowej atmosferze bez powodowania wybuchu. W tym samym czasie problemowi przyglądał się również wybitny naukowiec i człowiek z Kornwalii Humphry Davy . Pomimo braku wiedzy naukowej, Stephenson, metodą prób i błędów, wymyślił lampę, do której powietrze wchodziło przez maleńkie otwory, przez które nie mógł przechodzić płomień lampy.
Miesiąc przed tym, jak Davy przedstawił swój projekt Towarzystwu Królewskiemu , Stephenson zademonstrował swoją lampę dwóm świadkom, zdejmując ją z Killingworth Colliery i trzymając przed szczeliną, z której wydobywał się gaz palny . Te dwa projekty różniły się; Lampa Davy'ego była otoczona ekranem z gazy, podczas gdy prototypowa lampa Stephensona miała perforowaną płytkę umieszczoną w szklanym cylindrze. Za swój wynalazek Davy otrzymał 2000 funtów, a Stephenson został oskarżony o kradzież pomysłu od Davy'ego, ponieważ nie był postrzegany jako odpowiedni naukowiec, który mógłby wyprodukować lampę jakąkolwiek zatwierdzoną metodą naukową.
Stephenson, pochodzący z północnego wschodu, mówił z szerokim akcentem z Northumberland, a nie „językiem parlamentu”, co sprawiało, że wydawał się skromny. Zdając sobie z tego sprawę, postanowił kształcić swojego syna Roberta w prywatnej szkole, gdzie uczono go mówić standardowym angielskim z akcentem Received Pronunciation . To właśnie z tego powodu w ich przyszłych kontaktach z Parlamentem stało się jasne, że władze wolały Roberta od jego ojca. [ potrzebne źródło ]
Lokalna komisja śledcza zebrała się w celu poparcia Stephensona, uniewinniła go, udowodniła, że pracował oddzielnie nad stworzeniem „Geordie Lamp ” i przyznała mu 1000 funtów, ale Davy i jego zwolennicy odmówili zaakceptowania ich ustaleń i nie chcieli zobaczyć, jak niewykształcony człowiek, taki jak Stephenson, mógłby wymyślić rozwiązanie, które miał. W 1833 roku Izby Gmin stwierdziła, że Stephenson miał równe prawa do wynalezienia lampy bezpieczeństwa. Davy poszedł do grobu wierząc, że Stephenson ukradł jego pomysł. Lampa Stephensona była używana prawie wyłącznie w północno-wschodniej Anglii , podczas gdy lampa Davy'ego była używana wszędzie indziej. To doświadczenie sprawiło, że Stephenson przez całe życie nie ufał londyńskim teoretycznym ekspertom naukowym.
W swojej książce George and Robert Stephenson autor LTC Rolt opowiada, że opinie na temat wydajności obu lamp były różne: lampa Davy'ego dawała więcej światła, ale uważano, że lampa Geordie jest bezpieczniejsza w bardziej gazowej atmosferze. Odniósł się do incydentu w Oaks Colliery w Barnsley, gdzie używane były obie lampy. Po nagłym silnym napływie gazu wierzchołki wszystkich lamp Davy'ego rozgrzały się do czerwoności (co w przeszłości powodowało eksplozję, a tym samym groziło kolejną), podczas gdy wszystkie lampy Geordie po prostu zgasły.
Istnieje teoria, że to Stephenson pośrednio nadał nazwę Geordies mieszkańcom północno-wschodniej Anglii. Zgodnie z tą teorią, nazwa Lampy Geordie jest związana z samymi górnikami z północnego wschodu. W 1866 roku każdego mieszkańca Newcastle upon Tyne można było nazwać Geordie.
lokomotywy
Cornishman Richard Trevithick jest uznawany za pierwszego realistycznego projektu lokomotywy parowej w 1802 roku. Później odwiedził Tyneside i zbudował tam lokomotywę dla właściciela kopalni. Zainspirowało to kilku miejscowych mężczyzn, którzy zaprojektowali własne silniki. [ potrzebne źródło ]
Stephenson zaprojektował swoją pierwszą lokomotywę w 1814 r., Lokomotywę jezdną przeznaczoną do ciągnięcia węgla po wagonie Killingworth, nazwaną Blücher na cześć pruskiego generała Gebharda Leberechta von Blüchera (sugerowano, że nazwa pochodzi od szybkiego marszu jego armii Blüchera na rzecz Wellingtona pod Waterloo ) . Blücher był wzorowany na lokomotywie Willington Matthew Murraya , który George studiował w kopalni Kenton and Coxlodge na Tyneside i został zbudowany w warsztacie kopalnianym za domem Stephensona, Dial Cottage, na Great Lime Road. Lokomotywa mogła ciągnąć 30 ton węgla pod górę z prędkością 4 mil na godzinę (6,4 km / h) i była pierwszą udaną lokomotywą przyczepną z kołem kołnierzowym: jej przyczepność zależała od kontaktu między kołami kołnierzowymi a szyną.
W sumie mówi się, że Stephenson wyprodukował 16 lokomotyw w Killingworth, chociaż nie udało się sporządzić przekonującej listy wszystkich 16. Spośród zidentyfikowanych, większość została zbudowana do użytku w Killingworth lub dla kolei Hetton colliery . Lokomotywa sześciokołowa została zbudowana dla Kilmarnock and Troon Railway w 1817 roku, ale została wycofana z eksploatacji z powodu uszkodzenia żeliwnych szyn. Kolejna lokomotywa została dostarczona do kolei Scott's Pit w Llansamlet , niedaleko Swansea , w 1819 roku, ale też został wycofany, najwyraźniej dlatego, że był niedogotowany i ponownie spowodował uszkodzenie toru.
Nowe silniki były zbyt ciężkie, aby mogły jeździć po drewnianych szynach lub płytach, a żelazne szyny krawędziowe były w powijakach, a żeliwo wykazywało nadmierną kruchość. Wraz z Williamem Loshem Stephenson udoskonalił konstrukcję żeliwnych szyn krawędziowych, aby zmniejszyć ich pękanie; szyny zostały na krótko wykonane przez Losha, Wilsona i Bella w ich hucie Walker.
Według Rolta, Stephensonowi udało się rozwiązać problem spowodowany ciężarem silnika na prymitywnych szynach. Eksperymentował ze sprężyną parową (aby „amortyzować” ciężar za pomocą ciśnienia pary działającego na tłoki w celu podparcia ramy lokomotywy), ale wkrótce zastosował praktykę „rozkładu” ciężaru za pomocą kilku kół lub wózków. W przypadku kolei Stockton and Darlington Stephenson użył szyn z żeliwa ciągliwego , które uznał za zadowalające, pomimo strat finansowych, jakie poniósł, nie używając własnego opatentowanego projektu.
Kolej Hetton
Stephenson został zatrudniony do budowy 8-milowej (13-kilometrowej) linii kolejowej Hetton w 1820 roku. Używał kombinacji grawitacji na wzniesieniach w dół i lokomotyw na odcinkach poziomych i w górę. Ta pierwsza linia kolejowa nie wykorzystująca siły zwierząt została otwarta w 1822 r. Linia ta wykorzystywała rozstaw 4 stóp 8 cali ( 1422 mm ), którego Stephenson używał wcześniej na wagonie Killingworth .
Inne lokomotywy to:
- 1817–1824 Książę dla kolei Kilmarnock i Troon
Pierwsze koleje
Kolej Stockton i Darlington
W 1821 r. Parlament uchwalił ustawę zezwalającą na budowę kolei Stockton and Darlington (S&DR). Linia kolejowa o długości 25 mil (40 km) łączyła kopalnie w pobliżu Bishop Auckland z rzeką Tees w Stockton , po drodze przejeżdżając przez Darlington . Pierwotny plan zakładał użycie koni do ciągnięcia wagonów z węglem na metalowych szynach, ale po tym, jak dyrektor firmy Edward Pease spotkał się ze Stephensonem, zgodził się zmienić plany. Stephenson zbadał linię w 1821 roku i przy pomocy swojego osiemnastoletniego syna Roberta budowa rozpoczęła się w tym samym roku.
Potrzebny był producent, który dostarczy lokomotywy dla linii. Pease i Stephenson wspólnie założyli firmę w Newcastle do produkcji lokomotyw. Została utworzona jako Robert Stephenson and Company , a syn George'a Robert był dyrektorem zarządzającym. Czwartym partnerem był Michael Longridge z Bedlington Ironworks . Na wczesnej karcie handlowej Robert Stephenson & Co został opisany jako „Inżynierowie, Millwrights & Machinists, Brass & Iron Founders”. We wrześniu 1825 roku prace przy Forth Street w Newcastle zakończyły budowę pierwszej lokomotywy kolejowej: pierwotnie nazwanej Active , został przemianowany na Locomotion , a po nim pojawiły się Hope , Diligence i Black Diamond . Kolej Stockton and Darlington została otwarta 27 września 1825 r. Prowadzony przez Stephensona Locomotion przewiózł 80-tonowy ładunek węgla i mąki dziewięć mil (14 km) w dwie godziny, osiągając prędkość 24 mil na godzinę (39 kilometrów na godzinę) na jednym odcinku. Pierwszy specjalnie zbudowany samochód osobowy, Experiment , został dołączony i przewoził dygnitarzy podczas pierwszej podróży. Był to pierwszy raz, kiedy ruch pasażerski był prowadzony na kolei parowozowej.
Szyny użyte do linii były kute , wyprodukowane przez Johna Birkinshawa w Bedlington Ironworks . Szyny z kutego żelaza mogły być produkowane na dłuższych odcinkach niż żeliwo i były mniej podatne na pękanie pod ciężarem ciężkich lokomotyw. William Losh z Walker Ironworks myślał, że ma umowę ze Stephensonem na dostawę żeliwnych szyn, a decyzja Stephensona spowodowała między nimi trwały rozdźwięk. Miernik, który Stephenson wybrał dla linii, wynosił 4 stopy 8 + 1 ⁄ 2 cali (1435 mm), który następnie został przyjęty jako standardowa szerokość torów kolejowych nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale na całym świecie.
Linie kolejowe Liverpoolu i Manchesteru
Stephenson ustalił podczas eksperymentów w Killingworth, że połowa mocy lokomotywy była zużywana przy nachyleniu zaledwie 1 na 260. Doszedł do wniosku, że linie kolejowe powinny być utrzymywane na jak najwyższym poziomie. Wiedzę tę wykorzystał podczas pracy na kolei Bolton and Leigh Railway oraz Liverpool and Manchester Railway (L&MR), wykonując szereg trudnych przekopów, nasypów i kamiennych wiaduktów w celu wyrównania ich tras. Wadliwe pomiary pierwotnej trasy L&MR spowodowane wrogością ze strony niektórych właścicieli ziemskich, których dotyczy problem, sprawiły, że Stephenson napotkał trudności podczas parlamentarnej kontroli pierwotnego projektu ustawy, zwłaszcza pod przesłuchanie przez Edwarda Halla Aldersona . Projekt ustawy został odrzucony, a poprawiony projekt ustawy o nowym wyrównaniu został złożony i przyjęty na kolejnej sesji. Zmieniona trasa przedstawiała problem przekraczania Chat Moss , pozornie bezdennego torfowiska, które Stephenson pokonał w niezwykły sposób, skutecznie przesuwając przez nie linię. Metoda, którą zastosował, była podobna do tej stosowanej przez Johna Metcalfa który zbudował wiele mil drogi przez bagna w Pennines, kładąc fundament z wrzosu i gałęzi, które zostały połączone ciężarem przejeżdżających autokarów, z warstwą kamieni na wierzchu.
Gdy L&MR zbliżał się do ukończenia w 1829 r., Jego dyrektorzy zorganizowali konkurs, aby zdecydować, kto zbuduje jego lokomotywy, a Rainhill Trials przeprowadzono w październiku 1829 r. Wpisy mogły ważyć nie więcej niż sześć ton i musiały podróżować wzdłuż toru na całkowity dystans 60 mil (97 km). Zgłoszeniem Stephensona był Rocket , a jego występ w wygraniu konkursu uczynił go sławnym. Syn George'a, Robert, pracował w Ameryce Południowej od 1824 do 1827 roku i wrócił do prowadzenia Forth Street Works, gdy George był w Liverpoolu nadzór nad budową linii. Robert był odpowiedzialny za szczegółowy projekt Rocketa , chociaż był w stałym kontakcie pocztowym z ojcem, który przedstawiał wiele sugestii. Jedną ze znaczących innowacji, zasugerowaną przez Henry'ego Bootha , skarbnika L&MR, było zastosowanie kotła płomieniówkowego , wynalezionego przez francuskiego inżyniera Marca Seguina , który zapewniał lepszą wymianę ciepła.
Ceremonia otwarcia L&MR , 15 września 1830 r., przyciągnęła luminarzy z rządu i przemysłu, w tym premiera, księcia Wellington . Dzień rozpoczął się procesją ośmiu pociągów wyruszających z Liverpoolu. Paradę prowadził Northumbrian prowadzony przez George'a Stephensona i obejmował Phoenix prowadzonego przez jego syna Roberta, North Star prowadzonego przez jego brata Roberta i Rocket prowadzonego przez asystenta inżyniera Josepha Locke'a . Dzień został zakłócony przez śmierć Williama Huskissona poseł Liverpoolu, który został uderzony przez Rocketa . Stephenson ewakuował pociągiem rannego Huskissona do Eccles , ale zmarł z powodu odniesionych obrażeń. Mimo tragedii kolej odniosła ogromny sukces. Stephenson stał się sławny i zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera dla wielu innych kolei.
Skośny most łukowy Stephensona
W 1830 r. odbyło się również wielkie otwarcie skośnego mostu w Rainhill nad koleją Liverpool and Manchester. Most był pierwszym, który przecinał jakąkolwiek linię kolejową pod kątem. Wymagało to zbudowania konstrukcji jako dwóch płaskich płaszczyzn (nakładających się w tym przypadku na 6 stóp (1,8 m)), między którymi kamieniarka tworzy równoległobok, patrząc z góry. Daje efekt spłaszczenia łuku, a rozwiązaniem jest ułożenie cegieł tworzących łuk pod kątem do przyczółków (filarów, na których opierają się łuki). Technika, która daje efekt spirali w murze łuku, zapewnia dodatkową wytrzymałość łuku, aby zrekompensować ustawione pod kątem przyczółki.
Most jest nadal używany na stacji Rainhill i obsługuje ruch na A57 (Warrington Road). Most jest wpisany na listę zabytków .
Poźniejsze życie
Życie w Alton Grange
George Stephenson przeniósł się do parafii Alton Grange (obecnie część Ravenstone) w Leicestershire w 1830 roku, pierwotnie w celu konsultacji w sprawie Leicester and Swannington Railway , linii proponowanej głównie do transportu węgla z zachodnich pól węglowych hrabstwa do Leicester. Promotorzy linii, William Stenson i John Ellis , mieli trudności z zebraniem niezbędnego kapitału, ponieważ większość lokalnego bogactwa została zainwestowana w kanały. Zdając sobie sprawę z potencjału i potrzeby połączenia kolejowego, sam Stephenson zainwestował 2500 funtów i pozyskał pozostały kapitał dzięki swojej sieci połączeń w Liverpoolu. Jego syn Robert został głównym inżynierem przy pierwszej części otwarcia linii w 1832 roku.
W tym samym okresie posiadłość Snibston w Leicestershire została wystawiona na aukcję, przylegała do proponowanej trasy Swannington do Leicester i uważano, że zawiera cenne rezerwy węgla. Stephenson, zdając sobie sprawę z potencjału finansowego tego miejsca, biorąc pod uwagę bliskość proponowanej linii kolejowej oraz fakt, że miasto produkcyjne Leicester było wówczas zaopatrywane w węgiel kanałem z Derbyshire, kupił posiadłość.
Wykorzystując wcześniej stosowaną metodę wydobycia w środkowej części kraju, zwaną tubbingiem, aby uzyskać dostęp do głębokich pokładów węgla, jego sukces nie mógł być większy. Kopalnia Stephensona dostarczyła pierwsze wagony węgla do Leicester, radykalnie obniżając cenę węgla i oszczędzając miastu około 40 000 funtów rocznie.
Stephenson pozostał w Alton Grange do 1838 roku, po czym przeniósł się do Tapton House w Derbyshire. [ potrzebna strona ]
Późniejsza kariera
Następne dziesięć lat było najbardziej pracowitym w życiu Stephensona, ponieważ był oblegany prośbami promotorów kolejowych. Wielu z pierwszych amerykańskich budowniczych kolei przybyło do Newcastle, aby uczyć się od Stephensona, a pierwsze kilkanaście używanych tam lokomotyw zostało zakupionych w sklepach Stephensona. Konserwatywne poglądy Stephensona na temat możliwości lokomotyw oznaczały, że preferował okrężne trasy i inżynierię lądową, które były droższe, niż uważali za konieczne jego następcy. Na przykład zamiast głównej linii zachodniego wybrzeża wybrać bezpośrednią trasę preferowaną przez Josepha Locke'a zamiast Shap pomiędzy Lancaster i Carlisle , Stephenson opowiadał się za dłuższą trasą na poziomie morza przez Ulverston i Whitehaven . Trasa Locke'a została zbudowana.
Stephenson miał tendencję do bardziej swobodnego szacowania kosztów i ogólnie dokumentacji. Pracował z Josephem Locke'em na kolei Grand Junction z połową linii przydzieloną każdemu człowiekowi. Oszacowania i zdolności organizacyjne Stephensona okazały się gorsze od tych Locke'a, a niezadowolenie zarządu doprowadziło do rezygnacji Stephensona, powodując rozłam między nimi, który nigdy nie został zagojony.
Pomimo utraty przez Stephensona niektórych tras na rzecz konkurentów z powodu jego ostrożności, zaproponowano mu więcej pracy, niż mógł sobie poradzić, i nie był w stanie zaakceptować wszystkiego, co zaoferowano. Pracował między innymi na linii North Midland z Derby do Leeds , York i North Midland z Normanton do York, Manchester i Leeds , Birmingham i Derby , Sheffield i Rotherham .
Stephenson stał się bardziej uspokajającym nazwiskiem niż najnowocześniejszym doradcą technicznym. [ potrzebne źródło ] Był pierwszym prezesem Instytutu Inżynierów Mechaników w momencie jego powstania w 1847 r. W tym czasie przeszedł na pół-emeryturę, nadzorując swoje interesy górnicze w Derbyshire – drążenie tuneli dla kolei North Midland ujawniło pokłady węgla i Stephenson zainwestował pieniądze w ich eksploatację.
Życie osobiste
George najpierw zabiegał o względy Elizabeth (Betty) Hindmarsh, córki farmera z Black Callerton, którą poznał potajemnie w jej sadzie. Jej ojciec odmówił małżeństwa z powodu niskiego statusu Stephensona jako górnika. Następnie George zwrócił uwagę na Anne Henderson, gdzie mieszkał z jej rodziną, ale ona go odrzuciła, a on przeniósł swoją uwagę na jej siostrę Frances (Fanny), która była od niego o dziewięć lat starsza. George i Fanny pobrali się w Newburn Kościół w dniu 28 listopada 1802 r. Mieli dwoje dzieci Roberta (1803) i Fanny (1805), ale ta ostatnia zmarła w ciągu kilku miesięcy. Żona Jerzego zmarła rok później, prawdopodobnie na gruźlicę. Kiedy George pracował w Szkocji, Robert był wychowywany przez kolejnych sąsiadów, a następnie przez niezamężną siostrę George'a, Eleanor (Nelly), która mieszkała z nimi w Killingworth po powrocie George'a.
29 marca 1820 roku George (obecnie znacznie bogatszy) poślubił Betty Hindmarsh w Newburn. Małżeństwo wydaje się być szczęśliwe, ale nie było dzieci i Betty zmarła 3 sierpnia 1845 roku.
11 stycznia 1848 r. W kościele św. Jana w Shrewsbury w Shropshire George ożenił się po raz trzeci z Ellen Gregory, córką innego rolnika pochodzącą z Bakewell w Derbyshire, która była jego gospodynią. Siedem miesięcy po ślubie George zachorował na zapalenie opłucnej i zmarł w wieku 67 lat w południe 12 sierpnia 1848 r. W Tapton House w Chesterfield, Derbyshire. Został pochowany w kościele Świętej Trójcy w Chesterfield wraz ze swoją drugą żoną.
Opisany przez Rolta jako hojny człowiek, Stephenson wspierał finansowo żony i rodziny kilku osób, które zmarły w jego pracy w wyniku wypadku lub nieszczęśliwego wypadku, niektóre z jego rodziny, a inne nie. Przez całe życie był także zapalonym ogrodnikiem; podczas ostatnich lat w Tapton House budował szklarnie w ogrodach posiadłości, uprawiając egzotyczne owoce i warzywa w „niezbyt przyjaznej” rywalizacji z Josephem Paxtonem , głównym ogrodnikiem w pobliskim Chatsworth House , dwukrotnie pokonując mistrza rzemiosła.
Potomków
George Stephenson miał dwoje dzieci. Jego syn Robert urodził się 16 października 1803 r. Robert poślubił Frances Sanderson, córkę profesjonalisty z City of London, Johna Sandersona, 17 czerwca 1829 r. Robert zmarł w 1859 r., Nie mając dzieci. Robert Stephenson rozwinął prace swojego ojca i sam został głównym inżynierem kolejowym. Za granicą Robert był zaangażowany w budowę linii kolejowej Aleksandria – Kair, która później połączyła się z Kanałem Sueskim . Córka George'a Stephensona urodziła się w 1805 roku, ale zmarła kilka tygodni po jej narodzinach. Potomkowie szerszej rodziny Stephensonów nadal mieszkają w Wylam (miejsce urodzenia Stephensona) do dziś. Również krewni związani jego małżeństwem mieszkają w Derbyshire. Niektórzy potomkowie wyemigrowali później do Perth, Australii i Minnesoty, a późniejsze pokolenia pozostały do dziś.
Tej rodziny inżynierów Stephensonów nie należy mylić z rodziną inżynierów Roberta Stevensona zajmującą się budową latarni morskich , która działała w tej samej epoce. Zwróć uwagę na różnicę w pisowni.
Dziedzictwo
Wpływ
Wielka Brytania przewodziła światu w rozwoju kolei, co stanowiło bodziec dla rewolucji przemysłowej , ułatwiając transport surowców i towarów przemysłowych. George Stephenson swoją pracą na kolei Stockton and Darlington oraz Liverpool and Manchester Railway utorował drogę kolejnym inżynierom kolejowym, takim jak jego syn Robert, jego asystent Joseph Locke, który wykonał wiele prac na własny rachunek i Isambard Królestwo Brunela . Stephenson był dalekowzroczny, zdając sobie sprawę, że poszczególne budowane linie zostaną ostatecznie połączone i będą musiały mieć ten sam rozstaw. standardowy miernik używany na całym świecie. W 2002 roku Stephenson został wymieniony w BBC i na liście 100 największych Brytyjczyków po głosowaniu w całej Wielkiej Brytanii, zajmując nr. 65.
Samuel Smiles , wiktoriański rzecznik samopomocy , opublikował swoją pierwszą biografię George'a Stephensona w 1857 roku i chociaż został zaatakowany jako stronniczy na korzyść George'a kosztem jego rywali, a także syna, była popularna i sprzedano 250 000 egzemplarzy do 1904 roku Zespół Nadziei sprzedawał biografie George'a w 1859 roku po pensa za arkusz iw pewnym momencie pojawiła się sugestia, aby przenieść ciało George'a do Opactwa Westminsterskiego. Stulecie urodzin George'a było obchodzone w 1881 roku w Crystal Palace przez 15 000 osób i to właśnie George został przedstawiony na rewersie Serii E pięciofuntowy banknot wyemitowany przez Bank of England w latach 1990-2003. Stephenson Railway Museum w North Shields nosi imię George'a i Roberta Stephensonów.
Pamiętnik
Miejsce urodzenia George'a Stephensona to XVIII-wieczne muzeum historyczne w wiosce Wylam , obsługiwane przez National Trust . Dial Cottage w West Moor , jego dom z 1804 roku, pozostaje, ale muzeum, które kiedyś tu działało, jest zamknięte.
Muzeum Chesterfield w Chesterfield w hrabstwie Derbyshire ma galerię pamiątek po Stephensonie, w tym proste grube szklane rurki, które wynalazł do uprawy prostych ogórków . Muzeum znajduje się w Stephenson Memorial Hall, niedaleko ostatniego domu Stephensona w Tapton House i kościoła Świętej Trójcy, w którym znajduje się jego skarbiec. W Liverpoolu, gdzie mieszkał przy 34 Upper Parliament Street, obok drzwi wejściowych znajduje się Tablica Dziedzictwa Miasta Liverpoolu.
Jego imieniem nazwano George Stephenson College , założony w 2001 roku na kampusie Queen's University of Durham w Stockton-on-Tees . Jego imieniem i jego synem nazwano również George Stephenson High School w Killingworth, Stephenson Memorial Primary School w Howdon , Stephenson Railway Museum w North Shields i Stephenson Locomotive Society . Jego imieniem nazwano Stephenson Centre, oddział SEBD szkoły Beaumont Hill w Darlington. Jego ostatni dom w Tapton, Chesterfield jest teraz częścią Chesterfield College i nazywa się Tapton House Campus.
stacji kolejowej Chesterfield (w mieście, w którym Stephenson spędził ostatnie dziesięć lat życia) odsłonięto brązowy posąg Stephensona, co oznaczało zakończenie ulepszeń stacji. Na imprezie zaprezentowano pełnowymiarową działającą replikę Rocketa , która następnie przez dwa dni była wystawiana publicznie na Chesterfield Market Festival. Pomnik przedstawiający go w klasycznych szatach stoi na Neville Street w Newcastle, naprzeciwko budynków, w których mieści się Towarzystwo Literackie i Filozoficzne w Newcastle upon Tyne oraz North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers , w pobliżu stacji kolejowej Newcastle . Posąg został wyrzeźbiony w 1862 roku przez Johna Grahama Lough i znajduje się na liście II stopnia.
Od 1990 do 2003 roku portret Stephensona pojawiał się na rewersie banknotów 5-funtowych serii E emitowanych przez Bank of England . Twarz Stephensona jest pokazana obok grawerunku Rocket i mostu Skerne na trasie kolejowej Stockton do Darlington.
Profil Stephensona jest wyryty na fasadzie wiktoriańskiego dworca kolejowego w Lizbonie.
Północno-zachodni Mediolan ma na jego cześć ulicę Via Giorgio Stephenson.
W kulturze popularnej
Stephenson był grany przez aktora Gawna Graingera w telewizji w serialu Doctor Who z 1985 roku The Mark of the Rani .
Opowiadanie alternatywnej historii Harry'ego Turtledove'a „ Żelazny słoń ” przedstawia wyścig między nowo wynalezionym silnikiem parowym a pociągiem ciągniętym przez mamuta w 1782 roku. Zawiadowca stacji, George Stephenson, występuje jako drugorzędna postać obok amerykańskiego inżyniera parowego Richarda Trevithicka , prawdopodobnie wskazując, że były to postacie analogiczne, a nie historyczne.
Zobacz też
- Historia nauki i technologii
- Rewolucja przemysłowa
- Pociąg
- Roberta Stephensona
- Roberta Stephensona i Spółki
Prace biograficzne
- Uśmiechy, Samuel (1857). Życie George'a Stephensona . Londyn.
- Chisholm, Hugh, wyd. (1911). . Encyklopedia Britannica . Tom. 25 (wyd. 11). Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. P. 888.
- Rolt, LTC (1960). George i Robert Stephenson: Rewolucja kolejowa . Londyn: Pingwin. ISBN 978-0-14-007646-2 .
- Davies, Hunter (2004). George Stephenson: Niezwykłe życie założyciela kolei . Stroud: Wydawnictwo Sutton. ISBN 978-0-7509-3795-5 .
- Ross, David (2010). George i Robert Stephenson: pasja do sukcesu . Stroud: Historia Prasa. ISBN 978-0-7524-5277-7 .
Ruth Maxwell MA George Stephenson George Harrap & Company LTD., Londyn, 1920. Seria Heroes of All Time.
Linki zewnętrzne
- Biografia
- Biografia
- Biografia
- Miejsce urodzenia Stephensona
- Reprodukcja rozdziału biograficznego JR Leifchilda z 1853 roku
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
| Słowniki biograficzne | |
| Naukowe bazy danych | |
| Inny | |
