RMS Kampania

W przypadku innych statków o tej samej nazwie patrz HMS Campania .

Historia
RMS Kampania
Wielka Brytania
Nazwa	RMS Kampania
Imiennik	Kampania
Właściciel	Linia Cunarda
Port rejestru	Liverpool , Wielka Brytania
Budowniczy	Fairfield Shipbuilding and Engineering Company , stocznia w Govan , Szkocja
Położony	22 września 1891
Wystrzelony	8 września 1892
ochrzczony	Pani Burns
Dziewiczy rejs	22 kwietnia 1893
Los	Zatopiony w zderzeniu z HMS Glorious 5 listopada 1918 r
Charakterystyka ogólna
Tonaż	12 950 BRT 4973 NRT
Przemieszczenie	18 450 ton
Długość	622 stóp (189,6 m)
Belka	65 stóp 3 cale (19,9 m)
Projekt	29,9 stopy
Głębokość	41 stóp 10 cali (13,7 m)
Zainstalowana moc	12 dwustronnych kotłów szkockich , 102 piece. Dwa pięciocylindrowe silniki z potrójnym rozprężaniem wytwarzające 31 000 KM bezpośrednio na dwie śruby
Napęd	Dwa trzyłopatowe śmigła
Prędkość	Prędkość eksploatacyjna 22 węzły (40,5 km/h / 25,3 mil/h); maksymalna prędkość 23,5 węzłów (43,3 km/h / 27 mph)
Pojemność	600 pierwsza klasa, 400 druga klasa, 1000 trzecia klasa. łącznie 2000
Załoga	424

RMS Campania był brytyjskim liniowcem należącym do Cunard Steamship Line Shipping Company , zbudowanym przez Fairfield Shipbuilding and Engineering Company z Govan w Szkocji i zwodowanym w czwartek, 8 września 1892 roku .

Identyczny pod względem wymiarów i parametrów jak jej siostrzany statek RMS Lucania , Campania był największym i najszybszym liniowcem pasażerskim, kiedy wszedł do służby w 1893 roku. Przepłynął Atlantyk w mniej niż sześć dni, a podczas swojego drugiego rejsu w 1893 roku zdobył prestiżową nagrodę Blue Riband , poprzednio w posiadaniu Inman Liner SS City of Paris . W następnym roku Lucania zdobyła Błękitną Wstęgę i utrzymała ten tytuł do 1898 r. - Campania była nieznacznie wolniejszą z dwóch sióstr.

Elektrownia i budowa

Jeden z silników potrójnej ekspansji Campanii .

Kampania i Lukania były częściowo finansowane przez Admiralicję . Umowa polegała na tym, że Cunard otrzyma pieniądze od rządu w zamian za budowę statków zgodnie ze specyfikacjami admiralicji, a także pod warunkiem, że statki trafią na listę rezerwową marynarki wojennej, aby służyć jako uzbrojone krążowniki handlowe, gdy zażąda tego rząd. Kontrakty zostały przyznane firmie Fairfield Shipbuilding and Engineering Company , która w tamtym czasie była jednym z największych brytyjskich producentów okrętów wojennych. Wkrótce sporządzono plany dużego, dwuśrubowego parowca napędzanego przez silniki z potrójnym rozprężaniem , a budowa rozpoczęła się w 1891 roku, zaledwie 43 dni po zamówieniu Cunardsa .

Campania i Lucania miały największe silniki z potrójnym rozprężaniem , jakie kiedykolwiek zamontowano na statku Cunard, również największe na świecie w tamtym czasie i zaliczane do największych tego typu, jakie kiedykolwiek zbudowano. Silniki miały 47 stóp wysokości, sięgając od podwójnego dna maszynowni prawie do szczytu nadbudówki - na pięciu pokładach. Każdy silnik miał pięć cylindrów: dwa cylindry wysokociśnieniowe, każdy o średnicy 37 cali (940 mm); jeden cylinder ciśnienia pośredniego o średnicy 79 cali (2000 mm); oraz dwa cylindry niskiego ciśnienia, każdy o średnicy 98 cali (2500 mm). Działały ze skokiem 69 cali (1800 mm). Para została podniesiona z dwunastu podwójnych końcówek Kotły szkockie , każdy o średnicy 18 stóp (5,5 m) i mające osiem pieców. Był też jeden kocioł jednostronny dla maszyn pomocniczych i jeden mniejszy osiołkowy . Ciśnienie w kotle wynosiło 165 psi (1140 kPa), umożliwiając silnikom wytwarzanie 31 000 KM (23 000 kW), co przekładało się na średnią prędkość 22 węzłów (41 km / h) i rekordową prędkość 23½ węzłów. Normalna prędkość robocza silników wynosiła około 79 obr./min.

Każdy silnik znajdował się w oddzielnej wodoszczelnej komorze silnika. W przypadku pęknięcia kadłuba w tym obszarze tylko jedna maszynownia zostałaby zalana, a statek nadal korzystałby z sąsiedniego silnika. Oprócz tego Campania miała 16 poprzecznych wodoszczelnych przedziałów z wodoszczelnymi drzwiami, które można było ręcznie zamknąć na polecenie telegrafu na moście. Mogła utrzymać się na powierzchni przy zalanych dowolnych dwóch przedziałach.

Podczas pierwszych podróży Campanii przez Atlantyk zauważono, że wibracje kadłuba stanowiły problem, a rozpryski morskie były uciążliwe dla pasażerów na wzburzonym morzu. Doprowadziło to do modyfikacji projektu Lucanii , która wciąż była w budowie. Modyfikacje Lucanii okazały się skuteczne, więc Cunard postanowił wprowadzić podobne modyfikacje do Kampanii . Kampania został zwrócony na plac budowy, a jego część rufowa została wzmocniona w celu zmniejszenia wibracji. Ponadto jej pokład spacerowy został przedłużony na przedni i rufowy pokład studni. Boki pokładów studni były całkowicie otoczone poszyciem, które rozciągało się w pewnym stopniu wzdłuż dolnej promenady. Podczas gdy tylny pokład studni pozostawiono otwarty od góry, przedni pokład studni i przejście nad nim zostały całkowicie pominięte. Nowy projekt dziobowy został powtórzony 14 lat później w projekcie Lusitanii i Mauretanii .

Zakwaterowanie dla pasażerów

Podręcznik wydawany pasażerom Kampanii

W tamtych czasach Campania i jej siostra oferowały najbardziej luksusowe dostępne miejsca dla pasażerów pierwszej klasy. Według historyka morskiego Basila Greenhilla , w jego książce Merchant Steamships , wnętrza Campanii i Lucanii reprezentowały wiktoriański przepych u szczytu – wyraz bardzo pewnej siebie i dostatniej epoki, której nigdy nie powtórzy się na żadnym innym statku. Greenhill zauważył, że wnętrza późniejszych statków zdegenerowały się do „wspaniałej wulgarności, klasyczna składnia zdegradowana do zwykłego żargonu”.

Wszystkie pomieszczenia ogólnodostępne pierwszej klasy i kabiny z łazienkami na górnym pokładzie były na ogół mocno wyłożone boazerią z dębu, satyny lub mahoniu; i gruba wykładzina. Aksamitne zasłony zwisały z okien i iluminatorów, a meble były bogato tapicerowane w tym samym stylu. Styl „francuskiego renesansu” zastosowano w przednim holu wejściowym pierwszej klasy, podczas gdy palarnia pierwszej klasy była w „stylu elżbietańskim”, składająca się z ciężkich dębowych paneli otaczających pierwszy otwarty kominek, jaki kiedykolwiek zastosowano na pokładzie liniowca pasażerskiego.

Być może najlepszym pomieszczeniem na statkach była jadalnia pierwszej klasy, wysoka na ponad 10 stóp (3,05 m) i mierząca 98 stóp (30 m) długości i 63 stóp (19,2 m) szerokości. Nad centralną częścią tego pomieszczenia znajdowała się studnia, która prowadziła przez trzy pokłady do świetlika. Został wykonany w stylu określanym jako „zmodyfikowany styl włoski”, z kasetonowym stropem w kolorze biało-złotym, wspartym na jońskich filarach. Ściany wyłożone boazerią wykonano z hiszpańskiego mahoniu, inkrustowano kością słoniową i bogato rzeźbiono pilastrami i dekoracjami.

Wczesna historia

W dniu 21 lipca 1900 roku zatopił brytyjską barkę Embleton w zderzeniu 30 mil (48 km) na północny wschód od latarni Tuskar w kanale irlandzkim .

Historia sieci bezprzewodowej

W 1901 roku jej siostra Lucania została pierwszym liniowcem Cunard wyposażonym w bezprzewodowy system Marconi , a kilka miesięcy później Campania .

Wkrótce po tych instalacjach oba statki przeszły do ​​historii, wymieniając pierwszy biuletyn lodowy transmitowany bezprzewodowo. Kampania zdobyła jeszcze jedno wyróżnienie w historii komunikacji bezprzewodowej w 1905 roku, kiedy jako pierwszy liniowiec uzyskała stałe połączenie radiowe ze stacjami przybrzeżnymi na całym świecie. Od tego czasu statek płynący przez Atlantyk już nigdy nie będzie odizolowany od reszty świata w taki sam sposób.

Ostatnie dni

Kampania na molo Cunard w Nowym Jorku.

Campania i Lucania służyły jako główne liniowce pasażerskie Cunarda przez 14 lat, w tym czasie zostały zastąpione zarówno pod względem prędkości, jak i wielkości przez szereg niemieckich liniowców z czterema kominami, poczynając od Kaiser Wilhelm der Grosse w 1897 r., który wywołał bitwę między narody do stworzenia największych i najpotężniejszych liniowców, takich jak Olympic liniowce oceaniczne klasy Kaiser i . Niemiecka konkurencja wymusiła budowę zamienników dla dwóch Cunarderów, co zaowocowało pojawieniem się w 1907 roku RMS Lusitania i RMS Mauretania .

Wraz z pojawieniem się trzeciego giganta Cunarda w 1914 r., RMS Aquitania , Kampania nie była już potrzebna. Jej ostatnia planowana podróż do Cunard była jej 250. i rozpoczęła się 25 kwietnia 1914 r. Po powrocie do Liverpoolu została wyczarterowana na Anchor Line na rejsy z Glasgow do Nowego Jorku. Jednak wybuchła I wojna światowa i Aquitania , po odbyciu zaledwie trzech rejsów, została natychmiast zarekwirowana przez Marynarkę Wojenną i przekształcona w w pełni uzbrojony krążownik handlowy. Kampania został zatem wezwany, aby zajął jej miejsce, ale niestety był za stary i odbył tylko trzy rejsy, zanim został sprzedany na złom. Jej ostatni rejs jako liniowiec pasażerski odbył się 26 września 1914 r. Jednak Kampania miała otrzymać wytchnienie w ostatniej chwili.

HMS Kampania

Główny artykuł: HMS Kampania (1914)

HMS Kampania

Zatonięcie Kampanii

Podczas gdy Kampania czekała na rozbiórkę, Admiralicja wkroczyła w ostatniej chwili i kupiła ją z zamiarem przekształcenia jej w uzbrojony krążownik handlowy, który mógłby przewozić wodnosamoloty. Pierwotnym pomysłem było użycie wodnosamolotów, które byłyby opuszczane i wyciągane z wody za pomocą dźwigu. Konwersję przeprowadzono w stoczni Cammell Laird w Birkenhead. Jej wnętrze zostało całkowicie wypatroszone, aw środku zrobiono miejsce na przechowywanie do 14 samolotów. Był również wyposażony w osiem dział kal. 4,7 cala (120 mm).

Konwersja została zakończona w 1915 roku, a próby odbyły się pod dowództwem kapitana Olivera Schwanna z Królewskiej Marynarki Wojennej, z Charlesem H. Lightollerem (dawniej drugim oficerem RMS Titanic ) jako pierwszym oficerem. Dwa tygodnie później dołączył do floty w Scapa Flow jako HMS Campania , a następnie rozpoczął manewry na Morzu Północnym. Jej zadaniem było wysyłanie samolotów na zwiad w poszukiwaniu niemieckiej floty.

Po krótkim czasie zdecydowano się dodać 160 stóp (49 m) pokładu załogi z przodu statku, aby umożliwić samolotowi start bezpośrednio ze statku bez opuszczania go do wody. Próby przeprowadzone po tej konwersji wykazały, że pokład był za krótki, więc został przedłużony do 220 stóp (67 m). Zmiany wymagały usunięcia przedniej części nadbudówki i pierwszego komina (który został zastąpiony dwoma węższymi kominami z każdej strony). Pokład rufowy został oczyszczony, a maszt rufowy usunięty, aby mógł również służyć jako balon obserwacyjny. Campania nie przypominała teraz swojej pierwotnej konfiguracji.

HMS Campania służył w Admiralicji aż do 5 listopada 1918 r. — zaledwie sześć dni przed podpisaniem rozejmu, kiedy brał udział w wypadku w cieśninie Firth of Forth podczas silnego wiatru. Campania zaciągnęła kotwicę podczas nagłego szkwału i o godzinie 03:45 uderzyła w dziób pancernika Royal Oak , a następnie pociągnęła wzdłuż burty krążownika Glorious . Jako pierwsza zaczęła tonąć rufą. Kilka godzin później eksplozja - prawdopodobnie kocioł - posłała ją na dno.

Ze względu na płytkość wody uznano ją za zagrożenie dla żeglugi i na pokładach umieszczono duże ładunki, aby ją zburzyć. Do 1921 roku wrak został zredukowany do bezpiecznej głębokości prześwitu. Według doniesień, w następstwie tego zniszczenia, na wraku miało miejsce wydobycie cennych metali, prawdopodobnie w późnych latach czterdziestych i sześćdziesiątych XX wieku. Pomimo tych uszkodzeń dzisiejsze miejsce wraku znajduje się pod i jest sklasyfikowane jako miejsce o znaczeniu historycznym, ponieważ zostało wyznaczone na mocy ustawy o ochronie wraków w 2000 r. To oznaczenie zostało cofnięte w 2013 r., Kiedy to miejsce zostało ponownie wyznaczone jako miejsce historyczne Morski obszar chroniony na mocy Ustawy o morzu (Szkocja) z 2010 r . .

Linki zewnętrzne

• RMS Campania (pobrane z Wayback Machine, 2014)
• RMS Campania w Clydebuilt Ships Database
• Plakat do hali Cunard Line
• Środowisko Historyczne Szkocja . „Historyczny MPA Kampanii (HMPA4)” .