RMS Cesarzowa Irlandii

„Cesarzowa Irlandii” przekierowuje tutaj. Nie mylić z Królową Irlandii .

RMS Empress of Ireland Colored Picture.png
Pokolorowane zdjęcie cesarzowej Irlandii
historii
Nazwa Cesarzowa Irlandii
Właściciel Canadian Pacific house flag.svg Kolej Kanadyjskiego Pacyfiku
Operator Canadian Pacific house flag.svg Canadian Pacific SS Co
Port rejestru Liverpool
Budowniczy Fairfield Shipbuilding & Eng Co , Govan
Numer podwórka 443
Położony 10 kwietnia 1905
Wystrzelony 27 stycznia 1906
ochrzczony 27 stycznia 1906
Dziewiczy rejs 29 czerwca 1906
Czynny 27 stycznia 1906
Nieczynne 29 maja 1914
Identyfikacja
Los Zatonął po zderzeniu z SS Storstad 29 maja 1914 r
Charakterystyka ogólna
Typ Liniowiec oceaniczny
Tonaż 14 191 BRT ; 8028 NRT
Długość 570 stóp (170 m) oa ; 548,9 stóp (167,3 m) str
Belka 65,7 stóp (20,0 m)
Głębokość 36,7 stóp (11,2 m)
Pokłady 4 stalowe pokłady
Zainstalowana moc 3168 NHP
Napęd
Prędkość 18 węzłów (33 km / h; 21 mil / h)
Pojemność
  • 1542 pasażerów w 1906 roku
  • 310 Pierwsza klasa
  • 468 Druga klasa
  • 494 Trzecia klasa
  • 270 Sterowanie
Załoga 373 w 1906 roku
Wyznaczony 2009

RMS Empress of Ireland był zbudowanym w Wielkiej Brytanii liniowcem oceanicznym , który zatonął w pobliżu ujścia rzeki Świętego Wawrzyńca w Kanadzie po zderzeniu w gęstej mgle z norweskim górnikiem Storstad we wczesnych godzinach 29 maja 1914 r. przedziałów i, w następstwie katastrofy Titanica dwa lata wcześniej, przewoził więcej niż wystarczającą liczbę łodzi ratunkowych dla wszystkich na pokładzie zatonęła w zaledwie 14 minut. Spośród 1477 osób na pokładzie 1012 zginęło, co czyni ją najgorszą katastrofą morską w czasie pokoju w historii Kanady.

Fairfield Shipbuilding and Engineering zbudował Empress of Ireland i jej siostrzany statek Empress of Britain w Govan on the Clyde w Szkocji . Liniowce zostały zamówione przez Canadian Pacific Steamships lub CPR na trasie północnoatlantyckiej między Liverpoolem a Quebec City . Transkontynentalna reanimacja a jej flota liniowców oceanicznych stanowiła samozwańczy „Największy na świecie system transportowy” firmy. Cesarzowa Irlandii właśnie rozpoczęła swoją 96. podróż, kiedy zaginęła.

Wrak Empress of Ireland leży na głębokości 40 m (130 stóp), dzięki czemu jest dostępny dla zaawansowanych nurków. Odzyskano wiele artefaktów z wraku, z których niektóre są wystawione w Pawilonie Cesarzowej Irlandii w Site historique maritime de la Pointe-au-Père w Rimouski w Quebecu oraz w Kanadyjskim Muzeum Imigracji na molo 21 w Halifax , Nowa Szkocja . Rząd kanadyjski przyjął przepisy chroniące to miejsce.

RMS Cesarzowa Irlandii

Tło

Empress of Ireland był drugim z pary liniowców oceanicznych zamówionych przez Canadian Pacific Steamships podczas ich wczesnych lat eksploatacji na północnym Atlantyku . W 1903 roku Canadian Pacific oficjalnie wszedł na rynek transatlantyckich podróży pasażerskich między Wielką Brytanią a Kanadą . W lutym tego roku kupili Elder Dempster & Co , dzięki czemu uzyskali trzy statki od spółki zależnej Eldera, Beaver Line. Te statki to Lake Champlain , Lake Erie oraz Jezioro Manitoba , przy czym jezioro Champlain jako pierwsze przepłynęło ustaloną przez firmę trasę między Liverpoolem w Anglii a Montrealem w prowincji Quebec w kwietniu następnego roku. Linia okazała się skuteczna w handlu północnoatlantyckim, ponieważ w tym pierwszym roku te trzy statki ukończyły trzydzieści trzy przeprawy w kierunku zachodnim, na których łącznie podróżowało 23 400 pasażerów w trzeciej klasie, w większości imigranci zmierzający do Kanady .

Opis i konstrukcja

Ogłoszenia o dziewiczym rejsie liniowca reklamowały liczbę pasażerów i prędkość Cesarzowej Irlandii i jej prawie identycznego siostrzanego statku, Cesarzowej Wielkiej Brytanii, osiągając przejście „między Kanadą a Krajem Macierzystym” w mniej niż cztery dni.

Na początku 1904 roku rozpoczęto prace w Fairfield Shipbuilding and Engineering w Glasgow w Szkocji. Wykładziny zostały zaprojektowane przez Francisa Elgara i zostały określone jako wykładziny dwuślimakowe o prędkości roboczej 18 węzłów (33 km / h). Oba miały identyczny wygląd, z dwoma kominami i dwoma masztami , z równą pojemnością pasażerską nieco ponad 1500. Na wczesnych etapach planowania ich imiona miały brzmieć Cesarzowa Niemiec i Cesarzowa Austrii , ale później zmieniono je odpowiednio na Cesarzowa Wielkiej Brytanii i Cesarzowa Irlandii , po wdrożeniu polityki, zgodnie z którą każdy przyszły statek kanadyjskiego Pacyfiku nazwany w formacie Cesarzowa byłby odpowiednio nazwany na cześć zależności lub kolonii Imperium Brytyjskiego .

Stępkę okrętu położono 10 kwietnia 1905 roku pod kadłub nr 443 przy nabrzeżu nr 4 Fairfield , obok jej siostrzanego statku , Empress of Britain , który był w trakcie budowy. Długość cesarzowej Irlandii wynosiła 570 stóp (170 m) ogółem i 548,9 stopy (167,3 m) między pionami . Belka miała 65,7 stopy (20,0 m), a jej głębokość 36,7 stopy (11,2 m) . Cesarzowa Irlandii miała bliźniacze czterołopatowe śmigła, z których każde było napędzane przez a silnik parowy czterokrotnego rozprężania . Pomiędzy nimi oba silniki miały moc 3168 NHP i zapewniały jej prędkość eksploatacyjną 18 węzłów (33 km / h). Miała podwójne kominy i dwa maszty.

Elementy bezpieczeństwa „Empress of Ireland” obejmowały dziesięć wodoszczelnych grodzi , które dzieliły kadłub na jedenaście przedziałów, które można było zamknąć za pomocą zamknięcia dwudziestu czterech wodoszczelnych drzwi. Wszystkie jedenaście grodzi rozciągało się od podwójnego dna w górę bezpośrednio pod pokładem ochronnym, co odpowiada trzem pokładom powyżej linii wodnej . Zgodnie z teorią projektową statki mogłyby pozostawać na powierzchni z maksymalnie dwoma sąsiednimi przedziałami otwartymi na morze. Jednak tym, co okazało się fatalną wadą jej projektu w 1914 roku, było to, że w przeciwieństwie do pokładu Titanica tam, gdzie drzwi wodoszczelne można było zamknąć za pomocą przełącznika na mostku statku , drzwi wodoszczelne na pokładzie Cesarzowej Irlandii musiały być zamykane ręcznie. Ponadto, w następstwie katastrofy Titanica , Empress of Ireland , podobnie jak wiele innych liniowców, zaktualizował swój sprzęt ratunkowy. Kiedy po raz pierwszy wszedł do służby w 1906 roku, był wyposażony w standardowe drewniane łodzie ratunkowe , które w 1912 roku zostały zastąpione szesnastoma stalowymi łodziami ratunkowymi zamontowanymi na konwencjonalnych żurawikach promieniowych , pod którym przechowywano kolejne dwadzieścia sześć drewnianych składanych łodzi ratunkowych, z których wszystkie łącznie miały pojemność 1686 osób, o 280 więcej niż statek miał licencję na przewóz.

Empress of Ireland została zwodowana 27 stycznia 1906 r. W swojej pierwotnej konfiguracji wymagała 373 załogi i miała koje dla 1542 pasażerów w czterech klasach na siedmiu pokładach .

Zakwaterowanie

Wejście pierwszej klasy na dolny pokład promenady. Schody prowadzą w górę do sali muzycznej pierwszej klasy i w dół do jadalni pierwszej klasy.

Empress of Ireland , zlokalizowane na śródokręciu, na górnej i dolnej promenadzie i pokładach schronowych, mogły pomieścić 310 pasażerów przy pełnej rezerwacji. Ich zakwaterowanie obejmowało dostęp do otwartego pokładu dla łodzi i dwóch zamkniętych spacerowych , które otaczały całą zewnętrzną powierzchnię górnego i dolnego pokładu spacerowego. Na górnym pokładzie promenady znajdowała się sala muzyczna z wbudowanymi sofami i fortepianem otaczającym jeden z najbardziej charakterystycznych elementów statku, szklaną kopułę nad jadalnią pierwszej klasy. Również na tym pokładzie znajdował się górny podest głównych schodów pierwszej klasy, który podobnie widać na pokładzie Tytaniczny , skierowany w stronę rufy i rozciągający się dwa pokłady w dół do wejścia do jadalni pierwszej klasy. Na dolnym pokładzie spacerowym znajdowała się biblioteka pierwszej klasy, usytuowana na przednim końcu pokładu z oknami wychodzącymi na dziób statku. Na śródokręciu znajdowała się kawiarnia pierwszej klasy, którą przebijała dwupiętrowa studnia nad jadalnią pierwszej klasy, podczas gdy na rufowym końcu pokładu znajdowała się palarnia pierwszej klasy. Jeden pokład poniżej na pokładzie schronu znajdowała się elegancka jadalnia pierwszej klasy, która mogła pomieścić 224 pasażerów na jednym posiedzeniu. Ponadto na przednim końcu pokładu znajdowała się oddzielna jadalnia dla maksymalnie trzydziestu dzieci z pierwszej klasy. Wreszcie na wszystkich trzech pokładach rozrzucone były szeregi dwu- i czteroosobowych kabin.

Pomieszczenia drugiej klasy, na rufie dolnej promenady, schronu, pokładach górnych i głównych, mogą pomieścić o 150 pasażerów więcej niż w pierwszej klasie, z projektowaną pojemnością dla 468 pasażerów w drugiej klasie przy pełnej rezerwacji. Przydzielono im otwartą przestrzeń pokładową na rufowym końcu dolnego pokładu spacerowego, rozciągającą się od rufowego końca nadbudówki do pomostu dokującego na końcu rufy, podczas gdy jeden pokład poniżej na pokładzie osłoniętym znajdował się dodatkowy pokład osłonięty przez pokład powyżej. Również na pokładzie schronu znajdowała się palarnia drugiej klasy, umieszczona na tylnym końcu pokładu i zaprojektowana w podobny, ale prostszy sposób, jak w pierwszej klasie, z wbudowanymi sofami wyłożonymi ścianami zewnętrznymi i przylegającym barem. Na przednim końcu pokładu, pod masztem rufowym, znajdowało się wejście drugiej klasy, ze schodami prowadzącymi w dół dwóch pokładów na pokład główny. Na rufie głównego podestu znajdowała się sala socjalna drugiej klasy, urządzona w sposób podobny do palarni i wyposażona w pianino, natomiast przed wejściem znajdowała się jadalnia drugiej klasy, wystarczająco duża, aby pomieścić 256 pasażerów przy jednej porcji. Po prawej burcie górnego pokładu oraz w trzech przedziałach za maszynownią na pokładzie głównym znajdował się szereg dwu- i czteroosobowych kabin, zaprojektowanych tak, aby można je było wymieniać zarówno na pierwszą, jak i trzecią klasę. Zgodnie z planami pokładu statku, kabiny dla 134 pasażerów na górnym pokładzie zostały zaprojektowane tak, aby w razie potrzeby można było je przekształcić w kabiny pierwszej klasy, podczas gdy kabiny dla 234 pasażerów na pokładzie głównym można było jednocześnie przekształcić w kabiny dla pasażerów trzeciej klasy w razie potrzeby .

Jeśli chodzi o imigrantów i podróżnych z niższych klas, Empress of Ireland została zaprojektowana z zakwaterowaniem, które symbolizowało dramatyczną zmianę w podróżowaniu imigrantów po Północnym Atlantyku, powszechnie obserwowaną między przełomem XIX i XX wieku a wybuchem pierwszej wojny światowej, która będąc generalnym układ, który obejmował zarówno „starą”, jak i „nową” sterownicę , które łącznie zapewniły zakwaterowanie dla 764 pasażerów na dziobie statku. Pasażerowie podróżujący w tych dwóch klasach mieli kilka wspólnych miejsc publicznych, w tym dostęp do przedniego pokładu studni na pokładzie schronu, a także dużą otwartą przestrzeń na górnym pokładzie, bardzo podobną do otwartej przestrzeni widzianej później na pokładzie Titanica . Ta otwarta przestrzeń, która obejmowała całą szerokość statku i długość dwóch wodoszczelnych przedziałów, obejmowała drewniane ławki wzdłuż ścian zewnętrznych oraz dużą piaskownicę dla dzieci otoczoną drewnianym płotem. Na tylnym końcu tej przestrzeni znajdowały się dwa mniejsze pomieszczenia publiczne, ustawione obok siebie przy sąsiedniej grodzi. Po lewej stronie znajdowała się damska toaleta trzeciej klasy, w której znajdowało się pianino, podczas gdy po drugiej stronie prawej burty znajdowała się palarnia trzeciej klasy wraz z sąsiednim barem. Na pokładzie głównym i dolnym rozdzielono pomieszczenia mieszkalne, przy czym „nowa” sterówka, częściej nazywana trzecią klasą, mogła pomieścić 494 pasażerów, a „stara” sterówka mogła pomieścić 270 pasażerów. Zakwaterowanie dla trzeciej klasy składało się z czterech sekcji dwu-, cztero- i sześcioosobowych kabin, trzech na pokładzie głównym i jednej na pokładzie dolnym, i określonych przez wodoszczelne grodzie. Bezpośrednio za sekcją na pokładzie głównym znajdowała się jadalnia trzeciej klasy, która była wystarczająco duża, aby pomieścić 300 pasażerów na jednym posiedzeniu. Stara sterówka składała się z trzech sekcji otwartych koi, jednej na pokładzie głównym i dwóch na dolnym pokładzie, wszystkie przed sekcjami trzeciej klasy. Każda sekcja składała się z dwupoziomowych prycz, pojedynczych spiżarni i długich drewnianych stołów z ławami.

Kariera

Dwa miesiące po wejściu do służby cesarzowej Wielkiej Brytanii , cesarzowa Irlandii opuściła Liverpool i udała się w swój dziewiczy rejs w czwartek 29 czerwca 1906 r. do Quebec City . Następnego ranka zawinęła do portu w Moville , nadmorskim mieście na północnym wybrzeżu Irlandii, aby odebrać wielu irlandzkich imigrantów przed wypłynięciem na otwarty Atlantyk . Podczas swojej pierwszej podróży przez Atlantyk przewoził 1257 pasażerów, z czego 119 w pierwszej klasie i 342 w drugiej klasie, trzecia klasa została zarezerwowana znacznie powyżej pojemności z 796, w tym dużą liczbą małych dzieci i niemowląt. Postrzegana jako zapowiedź cesarzowej Irlandii wśród imigrantów, trzecia klasa była tak przepełniona podczas swojego dziewiczego rejsu, że co najmniej 100 pasażerów, którzy zarezerwowali przejazd na jej pokładzie, musiało zostać w Liverpoolu, aby czekać na następny statek.

Po południu 6 lipca cesarzowa Irlandii przybyła do ujścia rzeki Świętego Wawrzyńca, zawijając do Pointe-au-Père, aby odebrać pilota rzecznego , który pomógłby poprowadzić statek przez ostatni 300-kilometrowy odcinek rejsu do miasta Quebec. W pobliżu Rimouski inna mała łódź spotkała się z Cesarzową Irlandii , aby odebrać całą pocztę skierowaną do Kanady i wysadzić grupę ludzi pracujących, aby pomóc w przygotowaniach do przybycia liniowca. Składały się one z Canadian Pacific Railway (CPR) agenci sprzedaży biletów, którzy spotykali się ze wszystkimi pasażerami w celu zorganizowania ich transportu koleją do miejsca docelowego w całej Kanadzie; Kanadyjscy urzędnicy imigracyjni i celni , którzy sprawdzali bagaż i dokumenty pasażerów, oraz lekarze badali wszystkich pasażerów pod kątem chorób, które uzasadniałyby kwarantannę na Grosse Isle , proces, przez który pomyślnie przeszli wszyscy pasażerowie statku oprócz jednego. Cesarzowa Irlandii przybył do Quebec City wczesnym rankiem następnego dnia, gdzie pasażerowie wysiedli, a ładunek został wyładowany, a po sześciodniowym zakręcie popłynął swoją pierwszą przeprawą w kierunku wschodnim z powrotem do Liverpoolu 12 lipca.

W ciągu następnych ośmiu lat Cesarzowa Irlandii wykonywała ten sam proces transportu pasażerów i ładunków między Wielką Brytanią a Kanadą, zmieniając porty kanadyjskie w zależności od sezonu, kończąc w Quebec City od maja do października oraz w Halifax w Nowej Szkocji i Saint John w Nowym Jorku . Brunswick , od listopada do kwietnia, kiedy rzeka była zamarznięta. Do 1913 roku cesarzowa Irlandii została wyposażona w telegraf bezprzewodowy działający na falach 300 i 600 metrów. Jej znakiem wywoławczym był MPL.

cesarzowej Irlandii zakończyła się, gdy przybyła do Quebec City z Liverpoolu 22 maja 1914 r., kiedy to przetransportowała 119 262 pasażerów w kierunku zachodnim do Kanady i kolejnych 67 838 w kierunku wschodnim do Wielkiej Brytanii.

Końcowe przejście

Cesarzowa Irlandii opuściła Quebec City i udała się do Liverpoolu o godzinie 16:30 czasu lokalnego ( EST ) w dniu 28 maja 1914 r., Obsługiwana przez 420-osobową załogę i przewożąca 1057 pasażerów, czyli mniej więcej dwie trzecie jej całkowitej pojemności. W pierwszej klasie lista pasażerów była stosunkowo niewielka, z zarezerwowanymi tylko 87 miejscami. Niewielka liczba nie oszczędziła jednak włączenia kilku dość znaczących postaci z obu stron Atlantyku.

Relacje z pierwszej ręki gazety towarzyszą mapie pokazującej lokalizację zatonięcia na rzece Świętego Wawrzyńca mniej niż 250 mil (400 km) od Quebec City.
Oficjalny portret kapitana Henry'ego Kendalla, ostatniego kapitana cesarzowej Irlandii .
  • Pułkownik Robert Bloomfield z 3 Pułku Konnego Nowej Zelandii, jego żona Isabella i ich córka Hilda.
  • Laurence Irving , syn słynnego wiktoriańskiego aktora teatralnego Sir Henry'ego Irvinga , który od 1912 roku odbywał długie tournée po Australii i Ameryce Północnej wraz z żoną i partnerką sceniczną Mabel Hackney .
  • Sir Henry Seton-Karr , były członek brytyjskiej Izby Gmin, wracający do domu z wyprawy myśliwskiej do Kolumbii Brytyjskiej .
  • Henry Lyman, szef firmy Lyman, Sons & Co, która w 1914 roku była największą firmą farmaceutyczną w Kanadzie, jechał do Europy na spóźniony miesiąc miodowy ze swoją młodą żoną Florence.
  • Wallace Palmer, zastępca redaktora Financial Times i jego żona Ethel.
  • George Smart, inspektor brytyjskich dzieci imigrantów i domów przyjmujących.
  • Podpułkownik Charles Tylee z armii kanadyjskiej i jego żona Marta.

Druga klasa miała znacznie większą rezerwację przy nieco ponad połowie pojemności z 253 pasażerami, co było w dużej mierze zasługą dużej grupy członków Armii Zbawienia i ich rodzin, liczącej łącznie 170 osób, która podróżowała, aby wziąć udział w 3. Międzynarodowym Kongresie Armii Zbawienia w Londynie .

Największa rezerwacja dotyczyła trzeciej klasy, która z 717 pasażerami była prawie wypełniona po brzegi. To uzupełnienie w dużym stopniu odzwierciedlało typową mieszankę podróżnych sterowanych, widzianych na przeprawach w kierunku wschodnim na pokładzie Empress of Ireland i jej towarzyszy biegowych na północnym Atlantyku, co było podobne do obserwowanego na przeprawach w kierunku zachodnim z Liverpoolu. Podczas gdy na przejściach w kierunku zachodnim pasażerowie trzeciej klasy byli przeważnie różnymi mieszankami imigrantów, na przejściach w kierunku wschodnim obserwowano równie zróżnicowane mieszanki byłych imigrantów zarówno z Kanady, jak i Stanów Zjednoczonych powracających do swoich rodzinnych krajów w Europie. Wielu wracało, aby odwiedzić krewnych, podczas gdy inni byli w trakcie ponownej migracji i przesiedlenia.

Henry George Kendall został awansowany na kapitana cesarzowej Irlandii na początku miesiąca i była to jego pierwsza wyprawa w dół rzeki Świętego Wawrzyńca pod jej dowództwem.

Zderzenie i zatonięcie

W ciągu dwóch dni gazety przekazały zeznania kapitana Kendalla o tym, że zarządził gwizdki ostrzegawcze i manewry unikowe, gdy między statkami zamknął się brzeg mgły.

Cesarzowa Irlandii dotarła do Pointe-au-Père we wczesnych godzinach 29 maja 1914 r., Gdzie pilot wysiadł. Okręt wznowił normalny kurs na zewnątrz o wartości około N76E (076 stopni) i wkrótce dostrzegł światła masztowe SS Storstad , norweskiego górnika górniczego , na swoim prawym dziobie w odległości kilku mil. Podobnie Storstad , który znajdował się na wysokości Métis Point i na praktycznie odwrotnym kursie W. przez S. (259 stopni), dostrzegł Cesarzową Irlandii ” S światła masztowe. Te pierwsze obserwacje miały miejsce przy dobrej pogodzie, ale wkrótce statki spowiła mgła. Statki wielokrotnie używały gwizdków przeciwmgielnych. O godzinie 01:56 czasu lokalnego Storstad zderzył się z prawą burtą Empress of Ireland mniej więcej na śródokręciu. Storstad utrzymał się na powierzchni, ale Cesarzowa Irlandii została poważnie uszkodzona. Ziejąca dziura w jej burcie spowodowała zalanie dolnych pokładów w tempie alarmującym dla załogi. Kapitan Kendall krzyknął do załogi Storstad z megafonem, aby utrzymać jej silniki na pełnej mocy i zatkać dziurę, ale Cesarzowa Irlandii kontynuowała ruch do przodu, a prąd Świętego Wawrzyńca odepchnął Storstad po około pięciu sekundach, pozwalając 60 000 galonów wody na sekundę zacząć lać na cesarzową Irlandii .

Uszkodzenia poniesione przez Storstad po zderzeniu z Cesarzową Irlandii .
Storstad w Montrealu po zderzeniu. Zwróć uwagę na uszkodzenie łuku

Cesarzowa Irlandii przechyliła się ciężko na prawą burtę i zaczęła osiedlać się na rufie. Nie było czasu na zamknięcie wodoszczelnych drzwi. Woda dostała się przez otwarte iluminatory , niektóre zaledwie kilka stóp nad linią wody, i zalała przejścia i kabiny. Większość pasażerów i załogi znajdujących się na dolnych pokładach szybko utonęła. Osoby zacumowane na górnych pokładach zostały obudzone przez zderzenie i natychmiast weszły na pokład łodzi ratunkowych na pokładzie łodzi. lista statku była tak poważna, że ​​łodzie ratunkowe nie mogły zostać zwodowane. Niektórzy pasażerowie próbowali to zrobić, ale łodzie ratunkowe po prostu uderzyły w burtę statku, wylewając ich pasażerów do lodowatej wody. Pięć łodzi ratunkowych z prawej burty zostało pomyślnie zwodowanych, a szósta wywróciła się podczas opuszczania.

Światła i zasilanie Empress of Ireland ostatecznie przestały działać pięć lub sześć minut po zderzeniu, pogrążając statek w ciemności. Dziesięć lub jedenaście minut po zderzeniu statek gwałtownie przechylił się na prawą burtę, pozwalając nawet 700 pasażerom i załodze wydostać się przez iluminatory i pokłady na lewą burtę. Statek leżał na burcie przez minutę lub dwie, najwyraźniej osiadł na mieliźnie. Kilka minut później o godzinie 02:10, około 14 minut po zderzeniu, dziób na krótko wynurzył się z wody i statek ostatecznie zatonął. Do lodowatej wody wrzucono setki ludzi. Katastrofa spowodowała śmierć 1012 osób.

Jak donosiły ówczesne gazety, było wiele nieporozumień co do przyczyny zderzenia, a obie strony twierdziły, że wina leży po stronie drugiej. Jak zauważono podczas późniejszego dochodzenia: „Jeśli wierzyć zeznaniom obu kapitanów, do zderzenia doszło, gdy oba statki były nieruchome z wyłączonymi silnikami”. Świadkowie ze Storstad powiedzieli, że zbliżają się, aby przejść z czerwonego na czerwony (z lewej burty), podczas gdy ci z Cesarzowej Irlandii powiedzieli, że zbliżają się, aby przejść z zielonego na zielony (z prawej burty na prawą burtę), ale „historie są nie do pogodzenia” .

Ostatecznie szybkie zatonięcie i ogromne straty w ludziach można przypisać trzem czynnikom: miejscu, w którym Storstad nawiązał kontakt, niezamknięciu wodoszczelnych drzwi „Empress of Ireland” oraz wzdłużnym grodziom, które zaostrzyły listę, powstrzymując powodzie krzyżowe. Przyczyniającym się czynnikiem były otwarte iluminatory. Pasażerowie i załoga, którzy przeżyli, zeznali, że niektóre górne iluminatory pozostawiono otwarte w celu wentylacji. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) wymaga, aby wszelkie otwierane iluminatory były zamykane i blokowane przed opuszczeniem portu, ale iluminatory często pozostawiano otwarte na wodach osłoniętych, takich jak rzeka Świętego Wawrzyńca, gdzie nie spodziewano się wzburzonego morza. Kiedy cesarzowa Irlandii zaczęła przechylać się na prawą burtę, woda wlewała się przez otwarte iluminatory, jeszcze bardziej zwiększając powódź.

Pasażerowie i załoga

Ocalało tylko 465: 4 dzieci (pozostałe 134 dzieci zaginęło), 41 kobiet (pozostałe 269 kobiet zaginęło), 172 mężczyzn (pozostałe 437 mężczyzn zaginęło) i 248 członków załogi (pozostałe 172 załogi zaginęły) . Fakt, że większość pasażerów spała w momencie zatonięcia (większość nawet nie została obudzona przez zderzenie) również przyczynił się do utraty życia, gdy utonęli w swoich kabinach, większość z nich z prawej burty, gdzie doszło do zderzenia.

Całkowita liczba zapisanych i utraconych

The New York Times opublikował tę listę ocalałych i ofiar dwa dni po katastrofie.

Dokładna liczba pasażerów i załogi zatopionego statku, którzy zginęli lub zostali uratowani, została ustalona dopiero po przeprowadzeniu dochodzenia. Wynikało to z rozbieżności w nazwiskach pasażerów wykazanych w manifeście ( zwłaszcza w odniesieniu do kontynentów) a nazwiskami podanymi przez ocalałych. W rezultacie wstępne doniesienia w gazetach były niekompletne.

Liczba osób na pokładzie i liczba ofiar śmiertelnych
Osoby na pokładzie Liczby na pokładzie Procent całkowitej liczby pasażerów na pokładzie Liczby utracone Procent utraconych sum na pokładzie Liczby zapisane Procent zaoszczędzonych środków na pokładzie Procent przeżycia na grupę
Załoga 420 28,4% 172 11,6% 248 16,8% 59,0%
Pasażerowie 1057 71,6% 840 56,9% 217 14,7% 20,5%
Całkowity 1477 100% 1012 68,5% 465 31,5% –
Pasażerowie według klas
1-sza klasa 87 5,9% 51 3,4% 36 2,4% 41,4%
2 klasa 253 17,1% 205 13,9% 48 3,2% 19,0%
3 klasa 717 48,5% 584 39,5% 133 9,0% 18,5%
Pasażerowie według wieku i płci
Dziewczyny 73 4,9% 70 4,7% 3 0,2% 4,1%
Chłopcy 65 4,4% 64 4,3% 1 0,1% 1,5%
Kobiety 310 21,0% 269 18,2% 41 2,8% 13,2%
Mężczyźni 609 41,2% 437 29,6% 172 11,6% 28,2%

Akcje ratunkowe i ocaleni

Rozładunek trumien dzieci z Lady Grey

Storstad , która pozostała na powierzchni, opuściła własne łodzie ratunkowe i zaczęła ratować rozbitków w wodzie. Operator radiowy w Pointe-au-Père, który odebrał sygnał alarmowy od cesarzowej Irlandii, powiadomił dwa kanadyjskie parowce rządowe: pilotówkę Eureka w Pointe-au-Père Wharf, która opuściła nabrzeże pełną parą o 02:30; a następnie statek pocztowy Lady Evelyn z Rimouski Wharf, który odpłynął o 02:45. Eureka był pierwszy na miejscu zdarzenia o godzinie 03:10 i uratował z wody około 150 ocalałych. Najpierw przywiozła ocalałych do Pointe-au-Père, ale została przekierowana do Rimouski Wharf, gdzie czekali lekarze i zaopatrzenie. Lady Evelyn przybyła na miejsce zatonięcia o godzinie 03:45. Nikt z ocalałych nie pozostał w wodzie, ale Lady Evelyn zebrała 200 ocalałych uratowanych przez Storstad , a także 133 ciała, i przybyła, by dołączyć do Eureki na Rimouski Wharf około 05:15. Storstad został uszkodzony, ale nie poważnie, więc jej kapitan udał się do Quebecu.

Jednym z ocalałych był kapitan Kendall, który był na mostku w momencie zderzenia i szybko nakazał zwodowanie łodzi ratunkowych. Kiedy cesarzowa Irlandii przewróciła się na jej bok, został zrzucony z mostu do wody i wraz z nią został zabrany, gdy zaczęła tonąć. Wypłynąwszy na powierzchnię, trzymał się drewnianej kraty na tyle długo, aby członkowie załogi znajdującej się w pobliżu łodzi ratunkowej mogli przepłynąć i wciągnąć go do środka. Kendall natychmiast objął dowództwo nad małą łódką i rozpoczął akcję ratunkową. Załoga łodzi ratunkowej z powodzeniem wyciągnęła z wody wiele osób, a kiedy łódź była pełna, Kendall nakazał załodze wiosłować do świateł Storstad , aby ocaleni mogli zostać wyrzuceni. On i załoga odbyli jeszcze kilka podróży między Storstad a miejscem wraku w poszukiwaniu większej liczby ocalałych. Po godzinie lub dwóch Kendall poddał się, ponieważ wszyscy, którzy przeżyli, którzy nadal znajdowali się w wodzie , do tego czasu albo ulegliby hipotermii, albo utonęli. Po pierwszym wejściu na pokład Storstad , Kendall szturmem wdarł się na mostek i oskarżył kapitana Andersena: „Zatopiłeś mój statek!”

Wśród zabitych byli angielski dramaturg i powieściopisarz Laurence Irving i jego żona Mabel Hackney; odkrywca Henry Seton-Karr; Ella Hart-Bennett, żona brytyjskiego urzędnika rządowego Williama Hart-Bennetta ; oraz Gabriel J. Marks, pierwszy burmistrz Suvy na Fidżi , wraz z żoną Marion. Porucznik Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon, pierwszy kuzyn przyszłej królowej Elżbiety Królowej Matki , przeżył katastrofę, ale zginął w walce zaledwie pięć miesięcy później na froncie zachodnim w pobliżu Ypres .

Wśród pasażerów było 167 członków Armii Zbawienia. Ci podróżnicy, z których wszyscy z wyjątkiem ośmiu zginęli, byli członkami Canadian Staff Band, którzy podróżowali do Londynu na międzynarodową konferencję. Jednym z czworga dzieci, które przeżyły, była 7-letnia Grace Hanagan , która urodziła się w Oshawa w Ontario 16 maja 1907 roku i podróżowała z rodzicami, którzy należeli do członków Armii Zbawienia, którzy nie przeżyli. Grace była także ostatnią osobą, która przeżyła zatonięcie i zmarła w St. Catharines w Ontario 15 maja 1995 roku w wieku 87 lat.

„Podróżowałem drugą klasą z trzema innymi osobami w mojej kabinie. Byłem pewien, że coś jest nie tak, kiedy doszło do uderzenia. Kiedy usłyszałem dźwięk syreny statku, wskoczyłem na koję, zdjąłem pas ratunkowy ze stojaka na siebie i rzuciłem się na siebie inni do dziewczynek.Na początku ich nie chciały.Byłem poważny i kazałem im je założyć iw rezultacie są uratowane.

„Jak dostałem się do wody, nie wiem. Uciekałem przed rojem ludzi, którzy byli wokół statku, kiedy podszedł do mnie duży mężczyzna z raną w głowę i przytulił się do mnie. Próbowałem go strząsnąć, bo ciągnął mnie w dół, kiedy zobaczyłem, jak jego głowa opada do przodu. Wiedziałem, że nie żyje. Odpłynął i zniknął. Nie wiem, kto to był, to było straszne. Sam odpływałem. Kiedy łódź zatonęła ssanie poniosło mnie w dół. Mimowolnie zacząłem wiosłować stopami i wynurzyłem się na powierzchnię. Wtedy zobaczyłem pływającego mężczyznę. Było wtedy dość jasno. Obserwowałem go i chociaż nie umiem pływać, naśladowałem ruchy jego ramion i znalazłem Trochę się dogadałem, zostałem odebrany.

„Kiedy dotarłam do nabrzeża, okazało się, że jestem pierwszą kobietą, która wylądowała. Ktoś dał mi koc, a ja siedziałam z nim na sobie przez około godzinę, dopóki nie podpłynął” – i wskazała na pana Johnsona, który siedział poza nią."

- Świadectwo pasażerki Alice Bales, 21 lat.

Jeśli chodzi o głównego oficera Storstad , Alfreda Toftenesa, niewiele wiadomo o tym , co się z nim stało, poza tym, że zmarł w Nowym Jorku kilka lat później, w 1918 roku. Został pochowany na cmentarzu Green-Wood na Brooklynie .

Robert Crellin uratował ponad dwadzieścia osób i zasłynął bohaterstwem podczas katastrofy.

Dochodzenie

Komisja Śledcza

komisarze

Sala śledcza, której przewodniczył Lord Mersey

Komisja śledcza, która odbyła się w Quebecu, rozpoczęła się 16 czerwca 1914 r. I trwała jedenaście dni. Postępowaniu spornemu przewodniczył Lord Mersey , który rok wcześniej przewodniczył szczytowi SOLAS i kierował oficjalnym dochodzeniem w sprawie wielu znaczących tragedii na statkach parowych, w tym katastrofy Titanica . W następnym roku miał poprowadzić śledztwo w sprawie zatonięcia Lusitanii . Lordowi Merseyowi pomagali dwaj inni komisarze: Sir Adolphe-Basile Routhier z Quebecu i sędzia główny Ezekiel McLeod z Nowego Brunszwiku. Wszyscy trzej komisarze zostali oficjalnie mianowani przez Johna Douglasa Hazena , Ministra Marynarki i Rybołówstwa Kanady, zgodnie z częścią X kanadyjskiej ustawy o żegludze.

Dwadzieścia pytań

Na początku dochodzenia rząd kanadyjski sformułował dwadzieścia pytań. Na przykład, czy cesarzowa Irlandii była wystarczająco i wydajnie obsadzona i obsadzona? (Pyt. 4); czy po tym, jak statki dostrzegły swoje światła, atmosfera między nimi stała się mglista lub zamglona, ​​tak że światła nie były już widoczne? Jeśli tak, czy oba statki stosowały się do artykułów 15 i 16 konwencji SOLAS i czy odpowiednio wskazywały na swoich gwizdkach parowych lub syrenach kurs lub kursy, które obrały za pomocą podanych sygnałów? (Pyt. 11); czy na pokładzie obu statków utrzymywano dobrą i właściwą obserwację? (Pyt. 19); i była stratą Cesarzowej Irlandii lub utrata życia spowodowana bezprawnym działaniem lub uchybieniem kapitana i pierwszego oficera tego statku oraz kapitana, pierwszego, drugiego i trzeciego oficera ze Storstad lub któregokolwiek z nich? (Pyt. 20). Na wszystkie te pytania odniesiono się w dochodzeniu i udzielono pełnej odpowiedzi w jego raporcie.

Świadkowie

Dochodzenie wysłuchało zeznań łącznie sześćdziesięciu jeden świadków: dwudziestu czterech członków załogi i oficerów cesarzowej Irlandii (w tym kapitana Kendalla); dwunastu członków załogi i oficerów Storstad (w tym kapitan Andersen); pięciu pasażerów Cesarzowej Irlandii ; oraz dwadzieścia innych osób, w tym dwóch nurków, dwóch Marconiego w Pointe-au-Père, dwóch architektów marynarki wojennej, kapitan portu w Quebecu oraz załoga i oficerowie kilku innych statków, których zaangażowanie, bezpośrednio lub pośrednio, uznano za istotne.

Dwie historie

Ilustracyjne światła nawigacyjne Storstad , jak twierdzono, że były widziane z Cesarzowej Irlandii .

W śledztwie podano dwie bardzo różne relacje z kolizji. Załoga Cesarzowej Irlandii poinformowała, że ​​po zrzuceniu pilota w Pointe-au-Père statek wypłynął w morze z pełną prędkością, aby odbić od brzegu. Po krótkim czasie światła masztowe parowca, który później okazał się być Storstad , zostały zauważone na prawym dziobie, w odległości około sześciu mil, przy ładnej i bezchmurnej pogodzie. Po kontynuowaniu przez jakiś czas, cesarzowa Irlandii zmienił kurs w celu płynięcia w dół rzeki. Podczas dokonywania tej zmiany światła masztowe Storstad były nadal widoczne w odległości około 4 + 1 ⁄ 2 mil i według kapitana Kendalla zamierzano minąć Storstad z prawej burty na prawą burtę bez ryzyka kolizji. Wtedy zauważono zielone światło Storstad , ale nieco później nad lądem pojawił się wał mgły, który przyćmił światła Storstad . Silniki cesarzowej Irlandii zostały następnie zatrzymane (i uruchomione z pełną prędkością za rufą), a jej gwizdek dał trzy krótkie dźwięki oznaczające, że to zostało zrobione. Mniej więcej minutę później mgła całkowicie zasłoniła światła Storstad . Po wymianie kolejnych gwizdów ze Storstad , jej maszt i światła boczne zostały zauważone przez kapitana Kendalla około 100 stóp dalej, prawie pod kątem prostym do Cesarzowej Irlandii i zbliżającej się z dużą prędkością. W nadziei na uniknięcie lub zminimalizowanie skutków kolizji silnikom Empress of Ireland kazano wyprzedzić pełną prędkość, ale było już za późno i Storstad uderzył cesarzową Irlandii na śródokręciu. Kendall zrzucił winę za kolizję na Storstad . Słynne jest, że pierwsze słowa, które wypowiedział do kapitana Andersena ze Storstad po zatonięciu, brzmiały: „Zatopiłeś mój statek!”. Do końca życia utrzymywał, że to nie jego wina, że ​​doszło do kolizji.

Ilustracyjne światła nawigacyjne cesarzowej Irlandii, jakie podobno widziano ze Storstad

Załoga Storstad poinformowała, że ​​światła masztowe „Empress of Ireland” zostały po raz pierwszy zauważone na lewym dziobie w odległości około 6 lub 7 mil morskich ; światła były w tym czasie otwarte na prawą burtę. Kilka minut później zielone boczne światło Cesarzowej Irlandii było widoczne z odległości 3 do 5 mil. Zielone światło utrzymało się przez chwilę, a potem Cesarzowa Irlandii widziano, jak dokonała zmiany w swoim kursie. Jej światła masztowe utworzyły (pionową) linię, a ona pokazała zarówno zielone, jak i czerwone światła boczne. Następnie kontynuowała skręcanie na prawą burtę, odcinając zielone i pokazując tylko czerwone światło. To światło było obserwowane przez kilka minut, zanim zostało przesłonięte przez mgłę. W tym momencie Cesarzowa Irlandii znajdowała się w odległości około dwóch mil, a główny oficer Storstad , pan Toftenes, założył, że to Cesarzowa Irlandii ” zamiarem mijania go z portu do portu (czerwony do czerwonego), co statki zrobiłyby z wystarczającą ilością miejsca, gdyby ich względne pozycje zostały utrzymane. Po wymianie gwizdków z Cesarzową Irlandii , Storstad został spowolniony, a kapitan Andersen (który spał w tym czasie w swojej kabinie) został wezwany na mostek. Kiedy przybył na miejsce, Andersen zauważył światło masztowe szybko przesuwające się w poprzek Storstad z lewej na prawą burtę, po czym wydał rozkaz włączenia silników na pełne obroty do tyłu. Natychmiast po tym, jak Andersen zobaczył światło na maszcie, zobaczył zielone światło, a kilka chwil później zobaczył Cesarzowa Irlandii i statki zderzyły się.

Raport

Po wysłuchaniu wszystkich dowodów komisarze stwierdzili, że pytanie o to, kto jest winny, rozstrzygnęło się w prostej kwestii, a mianowicie, który z dwóch statków zmienił kurs podczas mgły. Nie mogli dojść do „żadnego innego wniosku” poza tym, że to Storstad przestawił swój ster i zmienił kurs na prawą burtę, co doprowadziło do zderzenia. Główny oficer Toftenes ze Storstad został szczególnie obwiniony za niewłaściwą i niedbałą zmianę kursu we mgle, a ponadto za niewezwanie kapitana, gdy zobaczył nadchodzącą mgłę.

Po zakończeniu oficjalnego dochodzenia zacytowano kapitana Andersena, który powiedział, że Lord Mersey był „głupcem”, uznając go za odpowiedzialnego za zderzenie. Zapowiedział też, że zamierza złożyć pozew przeciwko CPR.

wszczęte przez Norwegów nie zgodziło się z oficjalnym raportem i oczyściło załogę Storstad z wszelkiej odpowiedzialności. Zamiast tego obwiniali Kendalla, kapitana cesarzowej Irlandii , o złamanie protokołu przez nieprzepływanie z portu do portu . [ potrzebne źródło ]

Spór

CPR wygrał sprawę sądową przeciwko AF Klaveness & Co , właścicielom Storstad , o 2 miliony CAD , co odpowiada wycenie sztabek srebra przechowywanych na pokładzie Empress of Ireland , kiedy zatonął. Właściciele Storstad wnieśli bezskutecznie powództwo wzajemne przeciwko CPR o odszkodowanie w wysokości 50 000 USD, twierdząc, że wina leży po stronie cesarzowej Irlandii i zarzucając jej zaniedbanie w nawigacji. Storstad został zajęty na wniosek CPR i sprzedany za 175 000 USD firmie Prudential Trust, firmie ubezpieczeniowej działającej w imieniu AF Klaveness & Co.

Następstwa

W dniu 5 czerwca 1914 r. Canadian Pacific ogłosił, że wyczarterował statek Virginian należący do linii Allan Line , aby wypełnić pustkę w służbie po utracie Empress of Ireland , dołączając do Empress of Britain i innych wcześniej nabytych kanadyjskich statków Pacific na Saint Bieg Lawrence'a. Virginian wyruszył w swój pierwszy rejs z Liverpoolu w ramach służby na kanadyjskim Pacyfiku 12 czerwca, co miało być kolejnym terminem wypłynięcia z Liverpoolu of Empress of Ireland .

Ostatnia podróż cesarzowej

W 2005 roku kanadyjski film telewizyjny The Last Voyage of the Empress badał zatonięcie z odniesieniami historycznymi , rekonstrukcją modelu i badaniami podwodnymi. W opinii programu przyczyną incydentu okazała się mgła, zaostrzona działaniami kapitana Kendalla. Obaj kapitanowie na swój sposób mówili prawdę, ale Kendall pominął celowość dowodzenia cesarzową Irlandii w taki sposób, aby utrzymać reklamowaną przez jego kompanię prędkość przeprawy przez Atlantyk. Aby minąć Storstad (od Empress ' s prawej burty), aby szybko przyspieszyć utrzymanie prędkości, Kendall we mgle skręcił na prawą burtę (w kierunku Storstad ) w ramach manewru zawrócenia do poprzedniego kursu w celu wyprzedzenia drugiego statku, zgodnie z pierwotnym zamierzeniem, po swojej prawej burcie, unikając w ten sposób tego, co uważał za marnującą czas zmianę kierunku z jego preferowanej i szybkiej trasy przez kanał. Kiedy kapitan Anderson ze Storstad ujrzał przez mgłę cesarzową Irlandii, pomyślał, widząc lewe i prawe światła cesarzowej Irlandii podczas manewrów, że cesarzowa Irlandii próbował minąć Storstad po przeciwnej stronie niż wcześniej wydawało się, i obrócił swój statek na prawą burtę, aby uniknąć kolizji. Jednak cesarzowa Irlandii zwróciła się do portu, aby kontynuować swój pierwotny, oszczędzający czas kurs; w ten sposób zderzenie dziobu z bokiem.

Konkluzją programu było to, że obaj kapitanowie nie dotrzymali warunku, że w przypadku napotkania mgły statki powinny utrzymywać kurs, chociaż kapitan Storstad zboczył dopiero po zobaczeniu odchylenia cesarzowej Irlandii . W filmie replikacja incydentu w zbiorniku wodnym wskazywała, że ​​cesarzowa Irlandii nie mogła stać nieruchomo w miejscu zderzenia. Wskazał również - poprzez podwodne obserwacje telegrafu rozkazu silnika statku w maszynowni - że twierdzenie Kendalla, że ​​​​wydał rozkaz zamknięcia wodoszczelnych drzwi, było prawdopodobnie nieprawdziwe.

Dziedzictwo

Chociaż utrata Cesarzowej Irlandii nie wzbudziła takiego samego zainteresowania jak Titanica dwa lata wcześniej, katastrofa doprowadziła do zmiany konstrukcji dziobu statku. [ potrzebne źródło ] Zatonięcie Cesarzowej Irlandii dowiodło, że odwrócony, odwrócony dziób, tak powszechny w tamtym czasie, był śmiertelny w przypadku zderzenia statku ze statkiem, ponieważ powodował ogromne zniszczenia poniżej linii wodnej, skutecznie działając jak taran, który bez trudu przebiłby się przez nieopancerzony kadłub (zwłaszcza jeśli statek parował z pewną prędkością). Łuk Storstad uderzył cesarzową Irlandii jak „dłuto w puszkę”. W wyniku katastrofy projektanci marynarki wojennej zaczęli stosować pochylony dziób z górną częścią dzioba do przodu. Zapewniło to, że energia jakiejkolwiek kolizji zostanie zminimalizowana pod powierzchnią i wpłynie to tylko na części dziobu powyżej linii wodnej.

Gwałtowne zatonięcie „Empress of Ireland” zostało również przytoczone przez XX-wiecznych architektów marynarki wojennej, Johna Reida i Williama Hovgaarda, jako przykład przerwania wzdłużnych grodzi, które zapewniają oddzielenie przednich i tylnych bunkrów węglowych od wewnętrznych. przedziały na statkach. Te podłużne grodzie, choć nie całkowicie wodoszczelne, zatrzymywały wodę między nimi. Kiedy przestrzenie zostały zalane, szybko zmusiło to statek do przechylenia, spychając otwory iluminacyjne pod wodę. W miarę jak powódź nadal wpływała do pomieszczeń mieszkalnych, pogorszyło to tylko przechył statku i wciągnięcie głównego pokładu do wody. Doprowadziłoby to do zalania górnych przedziałów, aw końcu do wywrócenia się i zatonięcia statku. Reid i Hovgaard cytowali cesarzowej Irlandii jako dowód potwierdzający ich wnioski, że podział wzdłużny był bardzo niebezpieczny w przypadku kolizji statków.

Miejsce wraku

Operacja ratunkowa

Wkrótce po katastrofie na Cesarzowej Irlandii rozpoczęła się operacja ratunkowa mająca na celu odzyskanie sejfu kasjera i poczty. Uznano to za prawdopodobny wysiłek ze względu na stosunkowo niewielką głębokość wraku na 130 stóp, na tyle płytką, że w następstwie zatonięcia główny maszt i kominy Cesarzowej były nadal widoczne tuż pod powierzchnią

Gdy odzyskiwali ciała i kosztowności ze statku, ratownicy musieli stawić czoła ograniczonej widoczności i silnym prądom rzeki Świętego Wawrzyńca. Jeden z nurków w kasku , Edward Cossaboom, zginął, kiedy, jak się przypuszcza, wyślizgnął się z kadłuba wraku, spadając kolejne 20 m (65 stóp) do koryta rzeki poniżej , zamykając lub pękając przewód powietrzny podczas upadku. Znaleziono go leżącego nieprzytomnego na linie ratunkowej, a wszelkie próby ożywienia go po wydobyciu na powierzchnię zawiodły. Później doniesiono, co było nieprawdopodobne, że nagły wzrost ciśnienia wody tak skompresował ciało nurka, że ​​pozostało tylko „ meduza z miedzianym płaszczem i zwisającymi płóciennymi mackami. ” Ekipa ratownicza wznowiła działalność i odzyskała 318 worków poczty i 251 sztabek srebra (srebro bulionowe) o wartości około 150 000 USD (1 099 000 USD w 2013 r. po uwzględnieniu inflacji).

W 1964 roku wrak ponownie odwiedziła grupa kanadyjskich nurków, którzy odzyskali mosiężny dzwonek. W latach siedemdziesiątych inna grupa nurków odzyskała telemotor, elementy bezprzewodowego sprzętu Marconiego, mosiężny iluminator i kompas. Robert Ballard , oceanograf i archeolog morski, który odkrył wrak Titanica i niemieckiego pancernika Bismarck , odwiedził wrak „ Empress of Ireland” i stwierdził, że jest on pokryty mułem . Odkrył również, że niektóre artefakty, od wyposażenia po ludzkie szczątki, nadal były wyjmowane przez „poszukiwaczy skarbów”.

Tablica pamiątkowa w Pointe-au-Père

Ochrona witryny

W prowincji Quebec wraki statków nie są objęte wyraźną ochroną. Jednak w 1999 roku wrak został uznany za miejsce o znaczeniu historycznym i archeologicznym, a tym samym został objęty ochroną na mocy ustawy o własności kulturalnej i został wpisany do rejestru miejsc historycznych Kanady . To był pierwszy raz, kiedy podwodne miejsce otrzymało ten status w Quebecu.

Ta ochrona była ważna, ponieważ w przeciwieństwie do Titanica , Empress of Ireland spoczywa na stosunkowo płytkiej głębokości 40 m (130 stóp). Chociaż miejsce to jest dostępne dla wykwalifikowanych nurków rekreacyjnych , jest niebezpieczne ze względu na zimną wodę, silne prądy i ograniczoną widoczność. Od 2009 roku sześć osób straciło życie podczas nurkowania.

Pamiętnik

Pomnik pamiątkowy w Pointe-au-Père w Quebecu

Wzniesiono wiele pomników, zwłaszcza przez CPR, aby zaznaczyć miejsca pochówku pasażerów i załogi, których ciała wydobyto w dniach następujących po tragicznym zatonięciu. Na przykład w Rimouski są dwa pomniki. Jeden pomnik znajduje się na nadmorskiej drodze między Rimouski a Pointe-au-Père i jest poświęcony pamięci osiemdziesięciu ośmiu osób; jest wyryte dwudziestoma nazwiskami, ale sześćdziesiąt osiem innych osób jest niezidentyfikowanych. Drugi pomnik znajduje się na cmentarzu w Rimouski ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) i jest poświęcony pamięci dalszych siedmiu osób, z których cztery są imienne.

CPR wzniósł także kilka pomników w Quebecu, np. Cmentarz Mount Hermon i Cmentarz św. Patryka, które znajdują się w miejscu dziedzictwa kulturowego Sillery , w niegdyś niezależnym mieście Sillery .

Armia Zbawienia wzniosła własny pomnik na cmentarzu Mount Pleasant w Toronto . Napis brzmi: „Ku świętej pamięci 167 oficerów i żołnierzy Armii Zbawienia awansowanych do chwały od cesarzowej Irlandii o świcie, piątek 29 maja 1914 r.”. Nabożeństwo żałobne odbywa się tam co roku w rocznicę wypadku.

upamiętnienia

Setną rocznicę zatonięcia cesarzowej Irlandii upamiętniono w maju 2014 roku licznymi wydarzeniami, w tym wystawą w Kanadyjskim Muzeum Historii zatytułowaną Empress of Ireland: Canada's Titanic , która przeniosła się do Canadian Museum of Immigration at Pier 21 w 2015.

Canada Post wydała dwa znaczki upamiętniające to wydarzenie. Stały znaczek krajowy cesarzowej Irlandii został zaprojektowany przez Isabelle Toussaint i jest litografowany w siedmiu kolorach. Oficjalna okładka pierwszego dnia została odwołana w Rimouski, gdzie początkowo przywieziono ocalałych i ofiary po tragedii. Znaczek o międzynarodowym nominale został zaprojektowany przez Susan Scott przy użyciu ilustracji olejnej na płótnie, którą zamówiła u artysty morskiego Aristidesa Balanosa, i wydrukowany przy użyciu litografii w sześciu kolorach. Oficjalna okładka pierwszego dnia została odwołana w Pointe-au-Père w Quebecu , mieście położonym najbliżej miejsca zatonięcia.

Królewska Mennica Kanadyjska wyemitowała również monetę upamiętniającą katastrofę z 2014 roku.

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Empress_of_Ireland&oldid=1143073152 ”