SS Edmunda Fitzgeralda

„Edmund Fitzgerald” przekierowuje tutaj. W przypadku innych zastosowań zobacz Edmund Fitzgerald (ujednoznacznienie) .

Edmund Fitzgerald, 1971, 3 of 4 (restored; cropped).jpg
SS Edmund Fitzgerald w 1971
Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa SS Edmunda Fitzgeralda
Imiennik Edmund Fitzgerald, prezes Northwestern Mutual
Właściciel Northwestern Mutual Life Insurance Company
Operator Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company of Cleveland , Ohio
Port rejestru Milwaukee , Wisconsin
Zamówione 1 lutego 1957 r
Numer podwórka 301
Położony 7 sierpnia 1957
Wystrzelony 7 czerwca 1958
Dziewiczy rejs 24 września 1958
Czynny 8 czerwca 1958
Nieczynne 10 listopada 1975
Identyfikacja Numer rejestracyjny US 277437
Pseudonimy Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Pride of the American Side, Toledo Express, Titanic of the Great Lakes
Los Zagubiony z całą załogą (29 członków załogi) podczas burzy 10 listopada 1975 r
Status Wrak
Notatki Lokalizacja: Współrzędne :
Charakterystyka ogólna
Typ Frachtowiec jeziorny
Tonaż
Długość
Belka 75 stóp (23 m)
Projekt Typowo 25 stóp (7,6 m).
Głębokość 39 stóp (12 m) ( formowane )
Głębokość trzymania 33 stopy 4 cale (10,16 m)
Zainstalowana moc
  • Jak zbudowano:
  • Opalana węglem turbina parowa Westinghouse Electric Corporation o mocy 7500 shp (5600 kW)
  • Po remoncie:
  • Konwersja na paliwo olejowe i montaż zautomatyzowanego sterowania kotłami zimą 1971–72.
  • Przewożony 72 000 galonów amerykańskich (270 000 l; 60 000 galonów IMP) oleju opałowego
Napęd Pojedyncze śmigło o stałym skoku 19,5 stopy (5,9 m).
Prędkość 14 węzłów (26 km / h; 16 mil / h)
Załoga 29

SS Edmund Fitzgerald był amerykańskim frachtowcem Great Lakes , który zatonął w Lake Superior podczas sztormu 10 listopada 1975 roku, powodując utratę całej 29-osobowej załogi. Kiedy został zwodowany 7 czerwca 1958 roku, był największym statkiem na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej i pozostaje największym, jaki tam zatonął. Została zlokalizowana na głębokiej wodzie 14 listopada 1975 roku przez samolot US Navy wykrywający anomalie magnetyczne i wkrótce potem znaleziono ją w dwóch dużych kawałkach.

Przez 17 lat Edmund Fitzgerald przewoził takonitową rudę żelaza z kopalń w pobliżu Duluth w stanie Minnesota do hut żelaza w Detroit w stanie Michigan; Toledo, Ohio ; i inne porty Wielkich Jezior. Jako koń pociągowy sześciokrotnie ustanawiała rekordy przewozów sezonowych, często bijąc własny rekord. Kapitan Peter Pulcer był znany z puszczania muzyki w dzień iw nocy przez interkom statku podczas przeprawy przez St. Clair i Detroit (między jeziorami Huron i Erie ) i zabawianie widzów w Soo Locks (między jeziorami Superior i Huron) bieżącym komentarzem na temat statku. Jej rozmiar, rekordowe wyniki i „ DJ -a” zjednały Edmundowi Fitzgeraldowi obserwatorów łodzi.

Niosąc pełny ładunek grudek rudy pod dowództwem kapitana Ernesta M. McSorleya , wyruszył w swoją niefortunną podróż z Superior w stanie Wisconsin, niedaleko Duluth, po południu 9 listopada 1975 roku. W drodze do huty niedaleko Detroit, Edmund Fitzgerald dołączył do drugiego takonitowego frachtowca, SS Arthur M. Anderson . Następnego dnia oba statki zostały złapane przez silną burzę na jeziorze Superior, z wiatrem o sile zbliżonej do huraganu i falami o wysokości do 35 stóp (11 m). Krótko po 19:10 Edmund Fitzgerald nagle zatonął w wodach Kanady (Ontario) na głębokości 530 stóp (88 sążni; 160 m), około 17 mil (15 mil morskich; 27 kilometrów) od zatoki Whitefish Bay w pobliżu bliźniaczych miast Sault Ste. Marie, Michigan i Sault Ste. Marie, Ontario — odległość, którą Edmund Fitzgerald mógł pokonać w nieco ponad godzinę przy maksymalnej prędkości.

Edmund Fitzgerald wcześniej informował Arthura M. Andersona o poważnych trudnościach : „Mam złą listę, straciłem oba radary. I biorę wzburzone morze przez pokład. Jedno z najgorszych mórz, na jakich kiedykolwiek byłem”. Jednak przed zatonięciem nie wysłano żadnych sygnałów o niebezpieczeństwie; Ostatnia wiadomość kapitana McSorleya (19:10) do Arthura M. Andersona brzmiała: „Dajemy sobie radę”. Jej 29-osobowa załoga zginęła i nie znaleziono żadnych ciał. Dokładna przyczyna zatonięcia pozostaje nieznana, chociaż zbadano ją w wielu książkach, badaniach i ekspedycjach. Edmunda Fitzgeralda mógł zostać zalany, doznał awarii strukturalnej lub uszkodzenia powierzchni, osiadł na mieliźnie lub ucierpiał z powodu kombinacji tych czynników.

Katastrofa jest jedną z najbardziej znanych w historii żeglugi na Wielkich Jeziorach. Gordon Lightfoot uczynił z tego temat swojego przeboju z 1976 roku „The Wreck of the Edmund Fitzgerald ” po przeczytaniu artykułu „The Cruelest Month” w Newsweeku z 24 listopada 1975 roku . Zatonięcie doprowadziło do zmian w przepisach i praktykach żeglugowych Wielkich Jezior, które obejmowały obowiązkowe kombinezony ratunkowe, wykrywacze głębokości, systemy pozycjonowania, zwiększoną wolną burtę i częstsze inspekcje statków.

Historia

SS Edmund Fitzgerald upbound and in ballast
SS Edmund Fitzgerald, w górę i pod balastem

projekt i konstrukcja

Northwestern Mutual Life Insurance Company z Milwaukee w stanie Wisconsin zainwestowało na dużą skalę w przemysł żelazny i mineralny, w tym w budowę Edmunda Fitzgeralda , co stanowiło pierwszą tego typu inwestycję ze strony jakiejkolwiek amerykańskiej firmy ubezpieczeniowej na życie. W 1957 roku zlecili firmie Great Lakes Engineering Works (GLEW) z River Rouge w stanie Michigan zaprojektowanie i zbudowanie statku „w promieniu stopy od maksymalnej długości dozwolonej do przepłynięcia przez wkrótce ukończony tor wodny Saint Lawrence Seaway”. Wartość statku w tamtym czasie wynosiła 7 milionów dolarów (równowartość 52,4 miliona dolarów w 2021 roku). Edmund Fitzgerald był pierwszym jeziorem zbudowanym do maksymalnego rozmiaru St. Lawrence Seaway , który miał 730 stóp (222,5 m) długości, 75 stóp (22,9 m) szerokości i zanurzeniu 25 stóp (7,6 m). Głębokość formowana (z grubsza mówiąc, pionowa wysokość kadłuba) wynosiła 39 stóp (12 m). Głębokość ładowni (wewnętrzna wysokość ładowni) wynosiła 33 stopy 4 cale (10,16 m) GLEW położył pierwszą płytę stępki 7 sierpnia tego samego roku.

Z nośnością 26 000 długich ton (29 120 ton amerykańskich; 26 417 ton) i kadłubem o długości 729 stóp (222 m), Edmund Fitzgerald był najdłuższym statkiem na Wielkich Jeziorach, dzięki czemu zyskał tytuł Królowej Jezior do 17 września , 1959, kiedy zwodowano 730-stopowy (222,5 m) SS Murray Bay . Trzy centralne ładownie Edmunda Fitzgeralda zostały załadowane przez 21 wodoszczelnych luków ładunkowych , każdy o wymiarach 11 na 48 stóp (3,4 na 14,6 m) 5 / 16 stal o grubości cala (7,9 mm). Pierwotnie opalane węglem, jej kotły zostały przystosowane do spalania oleju podczas postoju zimowego 1971–72. W 1969 roku manewrowość statku została poprawiona poprzez zainstalowanie dziobowego steru strumieniowego napędzanego olejem napędowym .

Jak na frachtowiec rudy, wnętrze Edmunda Fitzgeralda było luksusowe. Jej meble zaprojektowane przez JL Hudson Company obejmowały wykładzinę z grubym włosiem, łazienki wyłożone kafelkami, zasłony nad iluminatorami i skórzane krzesła obrotowe w salonie dla gości. Były dwie kabiny gościnne dla pasażerów. Klimatyzacja rozszerzyła się na kwatery załogi, które zawierały więcej udogodnień niż zwykle. Duży kambuz iw pełni zaopatrzona spiżarnia dostarczały posiłki dla dwóch jadalni. Pilothouse Edmunda Fitzgeralda _ był wyposażony w „najnowocześniejszy sprzęt żeglarski i piękny pokój map”.

Nazwij i uruchom

Northwestern Mutual chciał nazwać statek imieniem prezesa i prezesa zarządu, Edmunda Fitzgeralda. Dziadek Fitzgeralda i wszyscy stryjowie sami byli kapitanami jezior, a jego ojciec był właścicielem firmy Milwaukee Drydock Company, która budowała i naprawiała statki. Fitzgerald próbował odwieść od nazwania statku swoim imieniem, proponując nazwy Centennial , Seaway , Milwaukee i Northwestern . Zarząd był zdecydowany, a Edmund wstrzymał się od głosu; 36 członków zarządu jednogłośnie głosowało za nadaniem jej imienia SS Edmund Fitzgerald . Ponad 15 000 osób wzięło udział w chrzcie i premierze Edmunda Fitzgeralda uroczystość 7 czerwca 1958 r. Imprezie towarzyszyły nieszczęścia. Kiedy Elizabeth Fitzgerald, żona Edmunda Fitzgeralda, próbowała ochrzcić statek, rozbijając butelkę szampana o dziób, rozbicie go zajęło jej trzy próby. Nastąpiło 36-minutowe opóźnienie, podczas gdy załoga stoczni walczyła o uwolnienie bloków stępki. Podczas startu w bok statek stworzył dużą falę, która „oblała” widzów, a następnie uderzyła w molo, zanim się wyprostowała. Inni świadkowie powiedzieli później, że przysięgali, że statek „próbował wydostać się z wody”. 22 września 1958 roku Edmund Fitzgerald zakończył dziewięć dni prób morskich .

Kariera

SS Edmund Fitzgerald underway
SS Edmund Fitzgerald w drodze

Normalną praktyką Northwestern Mutual było kupowanie statków do eksploatacji przez inne firmy. W Edmunda Fitzgeralda podpisali 25-letni kontrakt z Oglebay Norton Corporation na obsługę statku. Oglebay Norton natychmiast wyznaczył Edmunda Fitzgeralda na okręt flagowy swojej floty Columbia Transportation.

Edmund Fitzgerald był rekordzistą, często pokonując własne kamienie milowe. Rekordowy ładunek statku podczas jednej podróży wyniósł 27 402 długich ton (30 690 ton amerykańskich; 27 842 ton) w 1969 r. Przez 17 lat Edmund Fitzgerald przewoził takonit z kopalni Iron Range w Minnesocie w pobliżu Duluth w stanie Minnesota do hut żelaza w Detroit, Toledo i inne porty. Ustanowiła sezonowe rekordy przewozów sześć razy. Jej przezwiska to „Fitz”, „Pride of the American Side”, „Mighty Fitz”, „Toledo Express”, „Big Fitz” i „Titanic” . Wielkich Jezior”. Załadowanie Edmunda Fitzgeralda granulkami takonitu trwało około czterech i pół godziny, a rozładunek około 14 godzin. Podróż w obie strony między Superior w stanie Wisconsin a Detroit w stanie Michigan zajmowała jej zwykle pięć dni i średnio 47 podobnych podróży w sezonie. Zwykła trasa statku przebiegała między Superior w stanie Wisconsin a Toledo w stanie Ohio, chociaż port docelowy mógł się zmieniać. Do listopada 1975 r. Edmund Fitzgerald zarejestrował szacunkowo 748 podróży w obie strony na Wielkich Jeziorach i pokonał ponad milion mil, „dystans mniej więcej odpowiadający 44 podróżom dookoła świata”.

Aż do kilku tygodni przed jej utratą pasażerowie podróżowali na pokładzie jako goście firmowi. Frederick Stonehouse napisał:

Stewardzi poczęstowali gości całą rutyną VIP. Kuchnia była podobno doskonała, a przekąski były zawsze dostępne w salonie. Niewielki, ale dobrze zaopatrzony aneks kuchenny zapewniał napoje. Raz na każdy rejs kapitan wydawał gościom kolację przy świecach, na którą składali się stewardzi w marynarkach i specjalny poncz „Clamdigger”.

Ze względu na swój rozmiar, wygląd, ciąg płyt i „kapitan DJ-a” Edmund Fitzgerald stał się ulubieńcem obserwatorów łodzi przez całą swoją karierę. Chociaż kapitan Peter Pulcer dowodził Edmundem Fitzgeraldem podczas podróży, podczas których ustalano rekordy ładunków, „najlepiej pamięta się go… z tego, że w dzień lub w nocy przesyłał muzykę przez system interkomu statku” podczas przeprawy przez rzeki St. Clair i Detroit . Podczas poruszania się po śluzach Soo często wychodził z pilota i używał megafonu, aby zabawiać turystów komentarzem na temat szczegółów dotyczących Edmunda Fitzgeralda .

W 1969 roku Edmund Fitzgerald otrzymał nagrodę za bezpieczeństwo za osiem lat pracy bez kontuzji pracownika. Statek osiadł na mieliźnie w 1969 r., A zderzył się z SS Hochelaga w 1970 r. W tym samym roku uderzył w ścianę śluzy , wypadek powtórzył się w 1973 i 1974 r. W 1974 r. Stracił swoją pierwotną kotwicę dziobową w rzece Detroit . Żadnego z tych wpadek nie uznano jednak za poważne ani niezwykłe. Statki słodkowodne budowane są na ponad pół wieku, a Edmund Fitzgerald miał przed sobą jeszcze długą karierę, kiedy zatonął.

Ostatnia podróż i wrak

Map of Fitzgerald's probable course on final voyage
Mapa Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu przedstawiająca prawdopodobny kurs Edmunda Fitzgeralda i Arthura M. Andersona
[Interaktywna mapa pełnoekranowa]
Lokalizacja wraku

Edmund Fitzgerald opuścił Superior w stanie Wisconsin o godzinie 14:15 po południu 9 listopada 1975 r. pod dowództwem kapitana Ernesta M. McSorleya . Była w drodze do huty na wyspie Zug , niedaleko Detroit w stanie Michigan, z ładunkiem 26 116 długich ton (29 250 ton amerykańskich; 26 535 ton) granulek rudy takonitu i wkrótce osiągnęła pełną prędkość 16,3 mil na godzinę (14,2 węzłów ; 26,2 km/godz.). Około godziny 17:00 Edmund Fitzgerald dołączył do drugiego frachtowca pod dowództwem kapitana Jesse B. „Berniego” Coopera, Arthura M. Andersona , zmierzającego do Gary w stanie Indiana , z Two Harbors, Minnesota . Prognoza pogody na listopad nie była niczym niezwykłym, a National Weather Service (NWS) przewidział, że burza przejdzie na południe od jeziora Superior do godziny 7 rano 10 listopada.

SS Wilfred Sykes załadował się naprzeciwko Edmunda Fitzgeralda w Burlington Northern Dock # 1 i odleciał o 16:15, około dwie godziny po Edmundzie Fitzgeraldzie . W przeciwieństwie do prognozy NWS, kapitan Dudley J. Paquette z Wilfred Sykes przewidział, że wielka burza przejdzie bezpośrednio przez jezioro Superior. Od samego początku wybrał trasę, która wykorzystała osłonę północnego brzegu jeziora, aby uniknąć najgorszych skutków sztormu. Załoga Wilfreda Sykesa śledziła rozmowy radiowe między Edmundem Fitzgeraldem a Arthur M. Anderson podczas pierwszej części ich podróży i usłyszał, jak ich kapitanowie decydują się na obranie regularnej trasy Lake Carriers 'Association . NWS zmienił swoją prognozę o godzinie 19:00, wydając ostrzeżenia przed wichurą dla całego jeziora Superior. Arthur M. Anderson i Edmund Fitzgerald zmienili kurs na północ, szukając schronienia wzdłuż wybrzeża Ontario, gdzie 10 listopada o godzinie 1:00 w nocy napotkali zimową burzę. Edmund Fitzgerald zgłosił wiatry o prędkości 52 węzłów (96 km / h; 60 mil / h) i fale o wysokości 10 stóp (3,0 m). Kapitan Paquette z Wilfred Sykes poinformował, że po 1 w nocy usłyszał, jak McSorley mówił, że zmniejszył prędkość statku z powodu trudnych warunków. Paquette powiedział, że był oszołomiony, gdy później usłyszał, jak McSorley, który nie był znany z odwracania się lub zwalniania, stwierdził, że „zamierzamy spróbować trochę Lee z Isle Royale . I tak od nas odchodzisz… Nie mogę zostać z tobą."

O godzinie 2:00 w nocy 10 listopada NWS zaktualizowało swoje ostrzeżenia z wichury na burzę, przewidując wiatr o prędkości 35–50 węzłów (65–93 km / h; 40–58 mil / h). Do tego czasu Edmund Fitzgerald podążał za Arthurem M. Andersonem, który jechał ze stałą prędkością 14,6 mil na godzinę (12,7 węzła; 23,5 km / h), ale im szybciej Edmund Fitzgerald jechał naprzód około 3:00 w nocy, gdy centrum burzy minęło nad statkami doświadczali zmieniających się wiatrów, przy czym prędkość wiatru chwilowo spadała, gdy kierunek wiatru zmieniał się z północnego wschodu na południe, a następnie na północny zachód. Po 13:50, kiedy Arthur M. Anderson zarejestrowane wiatry o prędkości 50 węzłów (93 km / h; 58 mil / h), prędkość wiatru ponownie gwałtownie wzrosła, ao 14:45 zaczął padać śnieg, zmniejszając widoczność; Arthur M. Anderson stracił z oczu Edmunda Fitzgeralda , który znajdował się wówczas około 16 mil (26 km) do przodu.

Krótko po 15:30 kapitan McSorley skontaktował się przez radio z Arthurem M. Andersonem , aby zgłosić, że Edmund Fitzgerald nabiera wody i stracił dwie pokrywy wentylacyjne i poręcz ogrodzenia. Statek sporządził również listę . Dwie z sześciu pomp zęzowych Edmunda Fitzgeralda pracowały nieprzerwanie, odprowadzając wodę ze statku. McSorley powiedział, że spowolni swój statek, aby Arthur M. Anderson mógł zmniejszyć dystans między nimi. W audycji wkrótce potem Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych (USCG) ostrzegł wszystkie statki, że śluzy Soo zostały zamknięte i że powinni szukać bezpiecznego kotwicowiska. Krótko po 16:10 McSorley ponownie zadzwonił do Arthura M. Andersona , aby zgłosić awarię radaru i poprosił Arthura M. Andersona , aby ich śledził. Edmund Fitzgerald , skutecznie ślepy, zwolnił, aby Arthur M. Anderson zbliżył się na odległość 10 mil (16 km), aby mogła otrzymać wskazówki radarowe z drugiego statku.

Przez pewien czas Arthur M. Anderson kierował Edmunda Fitzgeralda w kierunku względnego bezpieczeństwa Whitefish Bay ; następnie, o 16:39, McSorley skontaktował się ze stacją USCG w Grand Marais w stanie Michigan , aby zapytać, czy działa światło i latarnia nawigacyjna Whitefish Point . USCG odpowiedziało, że ich sprzęt monitorujący wskazywał, że oba instrumenty są nieaktywne. McSorley wezwał następnie wszystkie statki w rejonie Whitefish Point, aby zgłosiły stan pomocy nawigacyjnych, otrzymując odpowiedź od kapitana Cedrica Woodarda z Avafors między 17:00 a 17:30, że świeciło się światło Whitefish Point, ale nie radiolatarnia. Woodard zeznał przed Marine Board, że podsłuchał, jak McSorley mówił: „Nie wpuszczaj nikogo na pokład”, a także coś o otworze wentylacyjnym, którego Woodard nie mógł zrozumieć. Jakiś czas później McSorley powiedział Woodardowi: „Mam„ złą listę ”, straciłem oba radary i biorę wzburzone morze przez pokład na jednym z najgorszych mórz, na jakich kiedykolwiek byłem”.

Późnym popołudniem 10 listopada na statkach i punktach obserwacyjnych we wschodnim jeziorze Superior zarejestrowano utrzymujące się wiatry o prędkości ponad 50 węzłów (93 km / h; 58 mil / h). Arthur M. Anderson zarejestrował utrzymujące się wiatry do 58 węzłów (107 km / h; 67 mil / h) o 16:52, podczas gdy fale wzrosły do ​​25 stóp (7,6 m) o 18:00. Arthur M. Anderson był uderzony również przez podmuchy i fale dzikie o wysokości do 35 stóp (11 m).

Około godziny 19:10, kiedy Arthur M. Anderson powiadomił Edmunda Fitzgeralda o zbliżającym się statku i zapytał, jak sobie radzi, McSorley poinformował: „Poradzimy sobie”. Nigdy więcej o niej nie słyszano. Nie odebrano żadnego sygnału o niebezpieczeństwie, a dziesięć minut później Arthur M. Anderson stracił możliwość dotarcia do Edmunda Fitzgeralda drogą radiową lub wykrycia jej na radarze.

Szukaj

Edmund Fitzgerald lifeboat
Jedna z łodzi ratunkowych Edmunda Fitzgeralda , wystawiona na statku-muzeum Valley Camp

Kapitan Cooper z Arthur M. Anderson po raz pierwszy zadzwonił do USCG w Sault Ste. Marie o 19:39 na kanale 16, częstotliwość alarmowa. Ratownicy USCG poinstruowali go, aby oddzwonił na kanale 12, ponieważ chcieli zachować otwarty kanał alarmowy i mieli problemy z systemami komunikacyjnymi, w tym z antenami zdmuchniętymi przez burzę. Następnie Cooper skontaktował się ze statkiem ze słoną wodą Nanfri i powiedziano mu, że nie może odebrać Edmunda Fitzgeralda też na jej radarze. Pomimo wielokrotnych prób podniesienia USCG Cooperowi nie udało się aż do 19:54, kiedy dyżurny poprosił go o obserwowanie 16-stopowej (4,9 m) łodzi zagubionej w okolicy. Około 20:25 Cooper ponownie zadzwonił do USCG, aby wyrazić zaniepokojenie Edmundem Fitzgeraldem , ao 21:03 zgłosił jej zaginięcie. Podoficer Philip Branch zeznał później: „Uważałem to za poważne, ale wtedy nie było to pilne”.

Z powodu braku odpowiednich statków poszukiwawczo-ratowniczych, które mogłyby zareagować na katastrofę Edmunda Fitzgeralda , około godziny 21:00 USCG poprosiła Arthura M. Andersona , aby zawrócił i poszukał ocalałych. Około 22:30 USCG poprosiło wszystkie statki handlowe zakotwiczone w zatoce Whitefish lub w jej pobliżu o pomoc w poszukiwaniach. Wstępne poszukiwania rozbitków przeprowadził Arthur M. Anderson i drugi frachtowiec, SS William Clay Ford . Wysiłki trzeciego frachtowca, zarejestrowanego w Toronto statku SS Hilda Marjanne , zostały udaremnione przez pogodę. USCG wysłał boję bojową Woodrush z Duluth w stanie Minnesota, ale uruchomienie zajęło dwie i pół godziny, a podróż do obszaru poszukiwań trwała jeden dzień . Traverse City, Michigan , stacja USCG wystrzeliła stałopłat HU-16 , który przybył na miejsce zdarzenia o 22:53, podczas gdy helikopter HH-52 USCG z reflektorem o mocy 3,8 miliona świec przybył o 1:00 w nocy 11 listopada. Samoloty kanadyjskiej straży przybrzeżnej dołączyły do ​​trzydniowych poszukiwań i policji prowincji Ontario założył i utrzymywał patrol plażowy wzdłuż wschodniego brzegu jeziora Superior.

Chociaż podczas poszukiwań znaleziono szczątki, w tym łodzie ratunkowe i tratwy, nie znaleziono nikogo z załogi. Podczas swojej ostatniej podróży 29-osobowa załoga Edmunda Fitzgeralda składała się z kapitana ; pierwszy , drugi i trzeci mat ; pięciu inżynierów ; trzech olejarzy ; Kucharz; wycieraczka ; _ dwóch konserwatorów; trzech strażników; trzech marynarzy ; trzech kolarzy ; dwóch tragarzy; kadet; i stewardem . Większość załogi pochodziła z Ohio i Wisconsin; ich wiek wahał się od 20 lat (stróż Karl A. Peckol) do 63 lat (kapitan McSorley).

Edmund Fitzgerald jest jednym z największych i najbardziej znanych statków zaginionych na Wielkich Jeziorach, ale nie jest sam na dnie jeziora Superior w tym rejonie. W latach między 1816, kiedy zaginął Invincible , a 1975, kiedy zatonął Edmund Fitzgerald , obszar Whitefish Point pochłonął co najmniej 240 statków.

Odkrywanie wraków i badania

USCG drawing of wreck site
Rysunek USCG przedstawiający względne położenie części wraku

Odkrycie wraku

US Navy Lockheed P-3 Orion , pilotowany przez porucznika George'a Connera i wyposażony do wykrywania anomalii magnetycznych zwykle związanych z okrętami podwodnymi, znalazł wrak 14 listopada 1975 r. Edmund Fitzgerald leżał około 15 mil (13 mil morskich; 24 km) na zachód of Deadman's Cove, Ontario (około 8 mil (7,0 mil; 13 km) na północny zachód od Pancake Bay Provincial Park ), 17 mil (15 mil; 27 km) od wejścia do Whitefish Bay na południowym wschodzie, na wodach kanadyjskich w pobliżu międzynarodowego granicy na głębokości 530 stóp (160 m). Kolejna ankieta przeprowadzona przez USCG w dniach 14–16 listopada przy użyciu a sonar boczny ujawnił dwa duże obiekty leżące blisko siebie na dnie jeziora. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zleciła również firmie Seaward, Inc. przeprowadzenie drugiej ankiety między 22 a 25 listopada.

Badania podwodne

Od 20 do 28 maja 1976 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nurkowała na wraku za pomocą bezzałogowej łodzi podwodnej CURV-III i znalazła Edmunda Fitzgeralda leżącego w dwóch dużych kawałkach na głębokości 530 stóp (160 m) . Szacunki marynarki wojennej określają długość części dziobowej na 276 stóp (84 m), a części rufowej na 253 stopy (77 m). Część dziobowa stała pionowo w błocie, około 170 stóp (52 m) od części rufowej, która leżała przewrócona pod kątem 50 stopni od dziobu. Pomiędzy dwiema uszkodzonymi sekcjami leżała duża masa kulek takonitu i rozrzuconych wraków, w tym pokryw luków i poszycia kadłuba.

W 1980 roku, podczas ekspedycji badawczej Lake Superior, odkrywca morski Jean-Michel Cousteau , syn Jacquesa Cousteau , wysłał dwóch nurków z RV Calypso w pierwszym załogowym nurkowaniu podwodnym do Edmunda Fitzgeralda . Nurkowanie było krótkie i chociaż zespół nurków nie wyciągnął ostatecznych wniosków, spekulowali, że Edmund Fitzgerald rozpadł się na powierzchni.

Program Michigan Sea Grant zorganizował trzydniowe nurkowanie w celu zbadania Edmunda Fitzgeralda w 1989 roku. Głównym celem było nagranie trójwymiarowej taśmy wideo do wykorzystania w muzealnych programach edukacyjnych i produkcji filmów dokumentalnych. Ekspedycja wykorzystała holowany system pomiarowy (TSS Mk1) oraz samobieżny, uwiązany, swobodnie pływający, zdalnie sterowany pojazd podwodny (ROV). Mini Rover ROV został wyposażony w miniaturowe kamery stereoskopowe i obiektywy szerokokątne w celu uzyskania trójwymiarowych obrazów. Holowany system pomiarowy i Mini Rover ROV zostały zaprojektowane, zbudowane i obsługiwane przez Chrisa Nicholsona z Deep Sea Systems International, Inc. Wśród uczestników znaleźli się National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), National Geographic Society , United States Army Corps of Engineers , Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) oraz United States Fish and Wildlife Service , ta ostatnia zapewnia RV Grayling jako statek pomocniczy dla ROV. GLSHS wykorzystał część z pięciu godzin materiału wideo wyprodukowanego podczas nurkowań w filmie dokumentalnym, a Towarzystwo National Geographic wykorzystało fragment w audycji. Frederick Stonehouse, który napisał jedną z pierwszych książek o Edmunda Fitzgeralda , moderował panelową recenzję wideo z 1990 roku, która nie wyciągnęła żadnych wniosków na temat przyczyny zatonięcia Edmunda Fitzgeralda .

Kanadyjski odkrywca Joseph B. MacInnis zorganizował i poprowadził sześć nurkowań finansowanych ze środków publicznych do Edmunda Fitzgeralda w ciągu trzech dni w 1994 roku. Harbour Branch Oceanographic Institution dostarczył Edwina A. Linka jako statek pomocniczy oraz ich załogowy okręt podwodny Celia. GLSHS zapłacił 10 000 $ za trzech swoich członków, aby każdy dołączył do nurkowania i robił zdjęcia. MacInnis doszedł do wniosku, że notatki i wideo uzyskane podczas nurkowań nie wyjaśniły, dlaczego Edmund Fitzgerald zatonął. W tym samym roku długoletni nurek sportowy Fred Shannon założył firmę Deepquest Ltd. i zorganizował finansowane ze środków prywatnych nurkowanie do wraku Edmunda Fitzgeralda przy użyciu łodzi podwodnej Delta Oceanographic firmy Delta. Deepquest Ltd. przeprowadził siedem nurkowań i nagrał ponad 42 godziny podwodnego wideo, podczas gdy Shannon ustanowił rekord najdłuższego nurkowania podwodnego Edmunda Fitzgeralda w 211 min. Przed rozpoczęciem nurkowań Shannon przestudiował mapy nawigacyjne NOAA i stwierdził, że granice międzynarodowe zmieniały się trzykrotnie przed ich opublikowaniem przez NOAA w 1976 r. Shannon ustalił, że na podstawie współrzędnych GPS z wyprawy Deepquest z 1994 r. „co najmniej jedna trzecia dwa akry bezpośredniego wraku zawierającego dwie główne części statku znajdują się na wodach USA z powodu błędu w położeniu linii granicznej USA-Kanada pokazanej na oficjalnych mapach jezior”.

Grupa Shannona odkryła szczątki członka załogi częściowo ubranego w kombinezon i kamizelkę ratunkową obok dziobu statku, co wskazuje, że przynajmniej jeden z członków załogi był świadomy możliwości zatonięcia. Kamizelka ratunkowa miała zniszczone płótno i „coś, co uważa się za sześć prostokątnych bloków korka… wyraźnie widoczne”. Shannon doszedł do wniosku, że „masywna i postępująca awaria strukturalna” spowodowała, że ​​​​Edmund Fitzgerald rozpadł się na powierzchni i zatonął.

MacInnis poprowadził kolejną serię nurkowań w 1995 roku, aby uratować dzwon od Edmunda Fitzgeralda . Plemię Sault Indian Chippewa wsparło wyprawę, podpisując wspólnie pożyczkę w wysokości 250 000 dolarów. Kombinezon do nurkowania kanadyjskiego inżyniera Phila Nuyttena , znany jako „ Newtsuit ”, został użyty do wydobycia dzwonu ze statku, zastąpienia go repliką i umieszczenia puszki po piwie w sterowni Edmunda Fitzgeralda . W tym samym roku Terrence Tysall i Mike Zee ustanowili wiele rekordów, gdy używali gazu trimiksowego nurkować do Edmunda Fitzgeralda . Ta para jest jedynymi znanymi osobami, które dotykały Edmunda Fitzgeralda . Ustanowili również rekordy w najgłębszym nurkowaniu w Wielkich Jeziorach i najgłębszym nurkowaniu we wraku statku, a także byli pierwszymi nurkami, którzy dotarli do Edmunda Fitzgeralda bez pomocy łodzi podwodnej. Sześć minut zajęło dotarcie do wraku, sześć minut na jego zbadanie i trzy godziny na wynurzenie, aby uniknąć choroby dekompresyjnej , znanej również jako „zakręty”.

Ograniczenia dotyczące ankiet

Zgodnie z Ustawą o dziedzictwie Ontario , działalność na zarejestrowanych stanowiskach archeologicznych wymaga licencji. W marcu 2005 roku Whitefish Point Preservation Society oskarżyło Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) o przeprowadzenie nieautoryzowanego nurkowania do Edmunda Fitzgeralda . Chociaż dyrektor GLSHS przyznał się do przeprowadzenia sonarowego skanu wraku w 2002 roku, zaprzeczył, aby takie badanie wymagało licencji w momencie jego przeprowadzania.

Poprawka z kwietnia 2005 r. do Ustawy o dziedzictwie Ontario zezwala rządowi Ontario na nałożenie wymogu uzyskania licencji na nurkowanie, obsługę łodzi podwodnych, sonarów bocznych lub kamer podwodnych w wyznaczonym promieniu wokół miejsc chronionych. Prowadzenie którejkolwiek z tych czynności bez licencji skutkowałoby grzywną w wysokości do 1 miliona CA $ . Na podstawie zmienionego prawa, w celu ochrony miejsc wraków uważanych za „wodne groby”, rząd Ontario wydał w styczniu 2006 r. Zaktualizowane przepisy, obejmujące obszar o promieniu 500 metrów (1640 stóp) wokół Edmunda Fitzgeralda oraz inne specjalnie wyznaczone morskie stanowiska archeologiczne. W 2009 r. kolejna poprawka do Ustawy o Dziedzictwie Ontario nałożyła wymagania licencyjne na każdy typ urządzenia geodezyjnego.

Hipotezy na temat przyczyn zatonięcia

Ekstremalne warunki pogodowe i morskie odgrywają rolę we wszystkich opublikowanych hipotezach dotyczących zatonięcia Edmunda Fitzgeralda , ale różnią się pod względem innych czynników sprawczych.

Hipoteza fal i pogody

Mapa pogody z 10 listopada 1975 r.

W 2005 roku NOAA i NWS przeprowadziły symulację komputerową, w tym warunki pogodowe i falowanie, obejmujące okres od 9 listopada 1975 do wczesnego poranka 11 listopada. Analiza symulacji wykazała, że ​​nad jeziorem pojawiły się dwa oddzielne obszary silnego wiatru Superior o godzinie 16:00 10 listopada. Jeden miał prędkość przekraczającą 43 węzły (80 km / h; 49 mil / h), a drugi wiatr przekraczał 40 węzłów (74 km / h; 46 mil / h). Południowo-wschodnia część jeziora, w kierunku, w którym udał się Edmund Fitzgerald płynął, miał najsilniejsze wiatry. Średnia wysokość fal wzrosła do prawie 19 stóp (5,8 m) do godziny 19:00, 10 listopada, a wiatry przekroczyły 50 mil na godzinę (43 węzłów; 80 km / h) nad większością południowo-wschodniego jeziora Superior.

Edmund Fitzgerald zatonął na wschodnim krańcu obszaru silnego wiatru, gdzie duży zasięg lub odległość, z jaką wiatr wieje nad wodą, wytworzył znaczące fale o średniej długości ponad 23 stóp (7,0 m) do 19:00 i ponad 25 stóp (7,6 m) o 20:00 Symulacja wykazała również, że jedna na 100 fal osiągała 36 stóp (11 m) i jedna na 1000 osiągała 46 stóp (14 m). Ponieważ statek płynął ze wschodu na południowy wschód, prawdopodobnie fale spowodowały silne kołysanie się Edmunda Fitzgeralda .

W momencie zatonięcia statek Arthur M. Anderson zgłosił wiatry północno-zachodnie o prędkości 57 mil na godzinę (50 węzłów; 92 km / h), co odpowiada wynikowi analizy symulacji wynoszącemu 54 mil na godzinę (47 węzłów; 87 km / h). Analiza wykazała ponadto, że maksymalne utrzymujące się wiatry osiągały siłę zbliżoną do huraganu około 70 mil na godzinę (61 węzłów; 110 km/h) z podmuchami do 86 mil na godzinę (75 węzłów; 138 km/h) w czasie i miejscu, w którym Edmund Fitzgerald zatonął.

Hipoteza dzikiej fali

Grupa trzech zbuntowanych fal , często nazywanych „trzema siostrami”, została zgłoszona w pobliżu Edmunda Fitzgeralda w czasie, gdy zatonął. Mówi się, że zjawisko „trzech sióstr” występuje na jeziorze Superior w wyniku sekwencji trzech tworzących się fal, które są o jedną trzecią większe niż normalne fale. Pierwsza fala wprowadza nienormalnie dużą ilość wody na pokład. Ta woda nie jest w stanie całkowicie odpłynąć przed uderzeniem drugiej fali, zwiększając nadwyżkę. Trzecia nadchodząca fala ponownie dodaje się do dwóch nagromadzonych cofnięć, szybko przeciążając pokład zbyt dużą ilością wody.

Kapitan Cooper z Arthur M. Anderson poinformował, że jego statek został „uderzony przez dwa morza o długości od 30 do 35 stóp około 18:30, z których jedno zakopało kabiny rufowe i uszkodziło łódź ratunkową, pchając ją prosto na siodło. Druga fala tego rozmiar, może 35 stóp, przeszedł przez pokład mostu”. Cooper powiedział dalej, że te dwie fale, po których prawdopodobnie nastąpiła trzecia, kontynuowały kierunek w kierunku Edmunda Fitzgeralda i uderzyłyby mniej więcej w czasie, gdy zatonął. Hipoteza ta postuluje, że „trzy siostry” złożyły się na bliźniacze problemy Edmunda Fitzgeralda . znany przechył statku i jego mniejsza prędkość na wzburzonym morzu, które już pozwalały wodzie pozostawać na jego pokładzie dłużej niż zwykle.

„ Edmund Fitzgerald ” serialu telewizyjnego Dive Detectives z 2010 roku przedstawia zbiornik generujący fale Instytutu Technologii Marynarki Narodowej Rady Badawczej w St. John's oraz symulację czołgu efektu 17-metrowego (56 stóp ) zbuntowana fala na makiecie Edmunda Fitzgeralda . Symulacja wykazała, że ​​taka niebezpieczna fala może prawie całkowicie zanurzyć dziób lub rufę statku w wodzie, przynajmniej tymczasowo.

Hipoteza zalania ładowni

Raport o wypadkach morskich USCG z 26 lipca 1977 r. Sugerował, że wypadek był spowodowany nieskutecznymi zamknięciami włazów. W raporcie stwierdzono, że urządzenia te nie zapobiegły zalaniu ładowni przez fale. Powódź następowała stopniowo i prawdopodobnie niezauważalnie przez cały ostatni dzień, ostatecznie powodując śmiertelną utratę pływalności i stabilności. W rezultacie Edmund Fitzgerald spadł na dno bez ostrzeżenia. Nagranie wideo z miejsca wraku pokazało, że większość zacisków włazu była w idealnym stanie. Zarząd USCG Marine stwierdził, że kilka uszkodzonych zacisków było prawdopodobnie jedynymi zamocowanymi. W rezultacie nieskuteczne zamknięcie włazu spowodowało zalanie i zatonięcie Edmunda Fitzgeralda .

Od początku dochodzenia USCG niektóre rodziny członków załogi i różne organizacje pracownicze uważały, że ustalenia USCG mogą być skażone, ponieważ istniały poważne pytania dotyczące ich gotowości, a także zmian licencji i zasad. Paul Trimble, emerytowany wiceadmirał USCG i prezes Lake Carriers Association (LCA), napisał list do National Transportation Safety Board (NTSB) 16 września 1977 r., Który zawierał następujące sprzeciwy wobec ustaleń USCG:

Obecne pokrywy luków są zaawansowaną konstrukcją i są uważane przez cały przemysł żeglugi po jeziorach za najbardziej znaczące ulepszenie w stosunku do teleskopowych pokryw luków, które były używane wcześniej przez wiele lat… Jednoczęściowe pokrywy luków okazały się całkowicie zadowalające we wszystkich warunkach pogodowych bez strata jednego statku w ciągu prawie 40 lat użytkowania… i brak gromadzenia się wody w ładowniach…

Było powszechną praktyką, że frachtowce rudy, nawet przy złej pogodzie, zaokrętowywały się z nie wszystkimi zaciskami ładunkowymi zamkniętymi na pokrywach luków. Autor morski Wolff poinformował, że w zależności od warunków pogodowych wszystkie zaciski zostały ostatecznie ustawione w ciągu jednego do dwóch dni. Kapitan Paquette z Wilfred Sykes odrzucił sugestie, że odblokowane zaciski włazu spowodowały, że Edmund Fitzgerald upadł. Powiedział, że często pływał przy dobrej pogodzie, używając minimalnej liczby zacisków niezbędnych do zabezpieczenia pokryw luków.

Ustalenia NTSB z 4 maja 1978 r. różniły się od ustaleń USCG. NTSB poczyniła następujące obserwacje na podstawie badania CURV-III:

Pokrywa luku nr 1 znajdowała się całkowicie wewnątrz luku nr 1 i wykazywała oznaki wyboczenia pod wpływem obciążenia zewnętrznego. Sekcje zrębnicy w rejonie włazu nr 1 były pęknięte i wygięte do wewnątrz. Brakowało pokrywy włazu nr 2, a zrębnica włazu nr 2 była pęknięta i wygięta. Włazy nr 3 i 4 były pokryte błotem; jeden róg pokrywy włazu nr 3 był widoczny na swoim miejscu. Brak pokrywy luku nr 5. Na zrębnicy luku nr 5 zaobserwowano serię 16 kolejnych zacisków pokrywy luku. Z tej serii pierwsza i ósma były zniekształcone lub złamane. Wszystkie pozostałe 14 zacisków były nieuszkodzone i otwarte. Właz nr 6 był otwarty, a pokrywa włazu stała pionowo na końcu włazu. W lukach nr 7 i 8 brakowało pokryw luków, a obie zrębnice były spękane i mocno zniekształcone. Część dziobowa nagle skończyła się tuż za włazem nr 8, a poszycie pokładu zostało zerwane od rozdzielenia do przedniego końca włazu nr 7.

NTSB przeprowadziło komputerowe badania, testy i analizy w celu określenia sił niezbędnych do zapadnięcia się pokryw luków i stwierdziło, że Edmund Fitzgerald zatonął nagle w wyniku zalania ładowni „z powodu zawalenia się jednej lub więcej pokryw luków pod ciężarem gigantycznego abordażu” zamiast stopniowego zalewania z powodu nieskutecznych zamknięć luków. W opinii odrębnej NTSB stwierdzono, że Edmund Fitzgerald zatonął nagle i nieoczekiwanie z ławicy .

Hipoteza płycizny

LCA uważa, że ​​zamiast wycieku z pokrywy luku, bardziej prawdopodobną przyczyną utraty Edmunda Fitzgeralda było wejście na mieliznę lub wejście na mieliznę w mieliźnie Six Fathom Shoal na północny zachód od wyspy Caribou , kiedy statek „nieświadomie przeczesał rafę ” w czasie, gdy światło Whitefish Point i radiolatarnie nie były dostępne jako pomoce nawigacyjne. Hipoteza ta została poparta kanadyjskimi badaniami hydrograficznymi z 1976 r., Które ujawniły, że nieznana ławica biegła milę dalej na wschód od ławicy Six Fathom niż pokazano na kanadyjskich mapach. Funkcjonariusze firmy Arthur M. Anderson zauważył, że Edmund Fitzgerald przepływał właśnie przez ten obszar. Hipoteza zwolenników hipotezy Sześciu Sążni doprowadziła do wniosku, że powalony płot Edmunda Fitzgeralda zgłoszony przez McSorleya mógł wystąpić tylko wtedy, gdy statek „ zablokował się ” ” podczas mielizny, z dziobem i rufą wygiętymi w dół i częścią środkową podniesioną przez ławicę, naciągając mocno reling, aż liny wypadły lub zerwały się pod obciążeniem. Nurkowie przeszukiwali Ławicę Sześciu Sążni po wystąpieniu wraku i nie znaleźli żadnych dowodów „ niedawna kolizja lub wejście na mieliznę w dowolnym miejscu”. Autorzy morscy, Bishop i Stonehouse, napisali, że hipoteza ławicy została później zakwestionowana na podstawie wyższej jakości szczegółów fotografii Shannona z 1994 r., które „wyraźnie pokazują dewastację Edmunda Fitzgeralda”. Fotografia Shannona Edmunda Fitzgeralda ” przewrócona rufa nie wykazała „żadnych śladów na dnie rufy, śruby napędowej ani steru statku, które wskazywałyby, że statek uderzył w mieliznę”.

Autor morski Stonehouse argumentował, że „w przeciwieństwie do Lake Carriers, Straż Przybrzeżna nie miała żywotnego interesu w wyniku ich śledztwa”. Autor Bishop poinformował, że kapitan Paquette z Wilfred Sykes argumentował, że poprzez ich poparcie dla wyjaśnienia ławicy, LCA reprezentowała interesy przedsiębiorstwa żeglugowego, opowiadając się za hipotezą, zgodnie z którą firmy członkowskie LCA, American Bureau of Shipping i US Coast Guard Service są bez winy.

Paul Hainault, emerytowany profesor inżynierii mechanicznej z Michigan Technological University , promował hipotezę, która rozpoczęła się jako projekt klasowy dla studentów. Jego hipoteza głosiła, że ​​Edmund Fitzgerald osiadł na mieliźnie 10 listopada o godzinie 9:30 na Superior Shoal . Ta ławica, zaznaczona na mapie w 1929 roku, to podwodna góra pośrodku jeziora Superior, około 80 km na północ od Copper Harbor w stanie Michigan . Ma ostre szczyty, które wznoszą się prawie do powierzchni jeziora, a głębokość wody waha się od 22 do 400 stóp (6,7 do 121,9 m), co stanowi zagrożenie dla nawigacji. Odkrycie mielizny spowodowało zmianę zalecanych tras żeglugowych. Seiche , Spowodowała podniesienie się jeziora o 3 stopy (0,91 m) nad bramami Soo Locks i zalanie Portage Avenue w Sault Ste. Marie, Michigan, z 1 stopą (0,3 m) wody. Hipoteza Hainaulta głosiła, że ​​ta seiche przyczyniła się do powstania Edmunda Fitzgeralda mielizna 200 stóp (61 m) jej kadłuba na Superior Shoal, powodując przebicie kadłuba w połowie ciała. Hipoteza głosiła, że ​​​​działanie fal nadal uszkadzało kadłub, dopóki środkowa trzecia część nie wypadła jak pudełko, pozostawiając statek trzymany razem przez środkowy pokład. Część rufowa działała jak kotwica i spowodowała całkowite zatrzymanie Edmunda Fitzgeralda , powodując, że wszystko poszło do przodu. Statek rozpadł się na powierzchni w ciągu kilku sekund. Ciśnienie sprężonego powietrza wydmuchało dziurę w dziobie prawej burty, który zboczył z kursu o 18 stopni. Tył jechał do przodu przy wciąż pracującym silniku, przechylił się na lewą burtę i wylądował dnem do góry.

Hipoteza zniszczenia konstrukcji

Inna opublikowana hipoteza głosi, że już osłabiona konstrukcja i modyfikacja zimowej linii ładunkowej Edmunda Fitzgeralda ( która pozwala na większy ładunek i płynięcie niżej w wodzie) umożliwiły duże fale spowodowanie pęknięcia kadłuba naprężeniowego. Opiera się to na „zwykłych” ogromnych falach sztormu i niekoniecznie obejmuje fale zbójeckie.

USCG i NTSB zbadały, czy Edmund Fitzgerald rozpadł się z powodu uszkodzenia konstrukcji kadłuba, a ponieważ badanie CURV III z 1976 r. że rozdzieliła się po uderzeniu w dno jeziora. NTSB doszedł do tego samego wniosku co USCG, ponieważ:

Bliskość części dziobowej i rufowej na dnie jeziora Superior wskazywała, że ​​statek zatonął w jednym kawałku i rozpadł się, uderzając o dno lub opadając. Dlatego Edmund Fitzgerald nie doznał poważnej awarii konstrukcyjnej kadłuba na powierzchni ... Ostateczne położenie wraku wskazywało, że jeśli Edmund Fitzgerald wywrócił się, musiał ulec uszkodzeniu konstrukcyjnemu przed uderzeniem w dno jeziora. Część dziobowa musiałaby się wyprostować, a część rufowa musiałaby się wywrócić, zanim spoczęłaby na dnie. Stwierdza się zatem, że Edmund Fitzgerald nie wywrócił się na powierzchni.

Inni autorzy doszli do wniosku, że Edmund Fitzgerald najprawdopodobniej przełamał się na dwie części na powierzchni przed zatonięciem z powodu intensywnych fal, takich jak rudowce SS Carl D. Bradley i SS Daniel J. Morrell . Po tym, jak historyk morski Frederick Stonehouse moderował panel, przeglądając materiał wideo z badania ROV Edmunda Fitzgeralda z 1989 r., doszedł do wniosku, że zakres pokrycia takonitu nad miejscem wraku wskazuje, że rufa unosiła się na powierzchni przez krótki czas i rozlała takonit do sekcja przednia; w ten sposób dwie sekcje wraku nie zatonęły w tym samym czasie. Zespół Shannona z 1994 roku odkrył, że rufa i dziób były oddalone od siebie o 255 stóp (78 m), co doprowadziło Shannona do wniosku, że Edmund Fitzgerald rozpadł się na powierzchni. Powiedział:

To umiejscowienie nie potwierdza hipotezy, że statek opadł na dno w jednym kawałku, rozpadając się, gdy uderzył w dno. Gdyby to była prawda, te dwie sekcje byłyby znacznie bliższe. Ponadto kąt, spoczynek i nagromadzenie gliny i błota w miejscu wskazują, że rufa przewróciła się na powierzchnię, wyrzucając granulki rudy takonitu z odciętej ładowni, a następnie wylądowała na częściach samego ładunku.

Hipoteza złamania naprężeniowego została poparta zeznaniami byłych członków załogi. Były drugi oficer Richard Orgel, który służył na Edmundzie Fitzgeraldzie w latach 1972 i 1973, zeznał , że „statek miał tendencję do wyginania się i wyskakiwania podczas sztormów„ jak trampolina po tym, jak ktoś zeskoczył ” . utrata Edmunda Fitzgeralda była spowodowana awarią kadłuba, „jasną i prostą. Wykryłem nadmierne naprężenia w bocznych tunelach, badając białą emaliowaną farbę, która pęka i odpryskuje pod wpływem silnego obciążenia”. George H. „Red” Burgner, Steward Edmunda Fitzgeralda przez dziesięć sezonów i kapitan statku zimowego przez siedem lat, zeznał w zeznaniu, że "luźny kil " przyczynił się do utraty statku. Burgner dalej zeznał, że „stępka i siostrzane kelsons były tylko„ spawane sczepnie ”” i że osobiście zauważył, że wiele spoin zostało zerwanych. Burgner nie został poproszony o zeznanie przed Marine Board of Inquiry.

Kiedy Bethlehem Steel Corporation na stałe zatrzymała siostrzany statek Edmunda Fitzgeralda , SS Arthur B. Homer, zaledwie pięć lat po poniesieniu znacznych kosztów, aby go wydłużyć, pojawiły się pytania, czy oba statki mają te same problemy konstrukcyjne. Oba statki zostały zbudowane w tej samej stoczni przy użyciu połączeń spawanych zamiast połączeń nitowanych stosowanych w starszych frachtowcach rudy. Połączenia nitowane pozwalają statkowi zginać się i pracować na wzburzonym morzu, podczas gdy połączenia spawane są bardziej podatne na pękanie. Raporty wskazują, że naprawy Edmunda Fitzgeralda kadłuba zostały opóźnione w 1975 roku z powodu planów wydłużenia statku podczas zbliżającego się zimowego postoju. Arthur B. Homer został wydłużony do 825 stóp (251 m) i przywrócony do służby do grudnia 1975 roku, niedługo po upadku Edmunda Fitzgeralda . W 1978 roku, bez wyjaśnienia, Bethlehem Steel Corporation odmówiła przewodniczącemu NTSB pozwolenia na podróż Arthurem B. Homerem . Arthur B. Homer został trwale odstawiony w 1980 i rozbity na złom w 1987.

Emerytowany architekt marynarki wojennej GLEW, Raymond Ramsay, jeden z członków zespołu projektowego, który pracował nad kadłubem Edmunda Fitzgeralda , dokonał przeglądu jej zwiększonych linii ładunkowych, historii konserwacji, a także historii awarii kadłuba długiego statku i doszedł do wniosku, że Edmund Fitzgerald nie był zdatny do żeglugi 10 listopada 1975 r. Stwierdził, że planowanie, aby Edmund Fitzgerald był zgodny z ograniczeniami toru wodnego św. Wawrzyńca, umieścił projekt jej kadłuba w „prostym kaftanie [ sic ? ]”. Edmunda Fitzgeralda ” projekt długiego statku został opracowany bez korzyści płynących z badań, rozwoju, testów i zasad oceny, podczas gdy skomputeryzowana technologia analityczna nie była dostępna w czasie, gdy go budowano. Ramsay zauważył, że Edmund Fitzgerald Kadłub został zbudowany w całości spawanej (zamiast nitowanej) modułowej metodzie wytwarzania, która została zastosowana po raz pierwszy w stoczni GLEW. Ramsay doszedł do wniosku, że zwiększenie długości kadłuba do 729 stóp (222 m) spowodowało stosunek smukłości L / D (stosunek długości statku do głębokości jego konstrukcji), co spowodowało nadmierne wieloosiowe zginanie i sprężystość kadłuba , oraz że kadłub powinien był zostać wzmocniony konstrukcyjnie, aby poradzić sobie ze zwiększoną długością.

Hipoteza uszkodzeń od góry

USCG przytoczyło uszkodzenie górnej części jako rozsądny alternatywny powód zatonięcia Edmunda Fitzgeralda i przypuszczało, że uszkodzenie poręczy ogrodzenia i otworów wentylacyjnych zostało prawdopodobnie spowodowane przez ciężki pływający przedmiot, taki jak kłoda. Historyk i żeglarz Mark Thompson uważa, że ​​coś odeszło od Edmunda Fitzgeralda . s pokład. Teoretyzował, że utrata otworów wentylacyjnych spowodowała zalanie dwóch zbiorników balastowych lub zbiornika balastowego i tunelu spacerowego, co spowodowało przechył statku. Thompson dalej przypuszczał, że uszkodzenia większe niż kapitan McSorley mógł wykryć w sterowni, spowodowały zalanie ładowni przez wodę. Doszedł do wniosku, że uszkodzenia na powierzchni Edmund Fitzgerald doświadczył o godzinie 15:30 10 listopada, spotęgowane przez wzburzone morze, były najbardziej oczywistym wyjaśnieniem, dlaczego zatonął.

Możliwe czynniki przyczyniające się

USCG, NTSB i zwolennicy teorii alternatywnych wymienili wiele możliwych czynników przyczyniających się do powstania Edmunda Fitzgeralda .

Prognoza pogody

Scale mode of Fitzgerald
Model w zmniejszonej skali SS Edmunda Fitzgeralda

Długoterminowa prognoza NWS z 9 listopada 1975 r. Przewidywała, że ​​burza przejdzie na południe od jeziora Superior i nad półwyspem Keweenaw , rozciągając się do jeziora od górnego półwyspu Michigan. Kapitan Paquette z Wilfred Sykes śledził i sporządzał mapy systemu niskiego ciśnienia nad Oklahomą od 8 listopada i doszedł do wniosku, że nad wschodnim jeziorem Superior prześledzi się poważna burza. Dlatego wybrał trasę, która zapewniła Wilfredowi Sykesowi największą ochronę i schronił się w Thunder Bay w Ontario , podczas najgorszej burzy. Na podstawie prognozy NWS Arthur M. Anderson i Edmund Fitzgerald zamiast tego rozpoczęli podróż przez jezioro Superior, podążając zwykłą trasą Lake Carriers Association, co umieściło ich na ścieżce burzy. Dochodzenie NTSB wykazało, że NWS nie udało się dokładnie przewidzieć wysokości fal w dniu 10 listopada. Po uruchomieniu modeli komputerowych w 2005 r. przy użyciu rzeczywistych danych meteorologicznych z 10 listopada 1975 r., Hultquist z NWS powiedział o pozycji Edmunda Fitzgeralda podczas burzy : „ To zakończył się dokładnie w niewłaściwym miejscu w absolutnie najgorszym momencie”.

Niedokładne mapy nawigacyjne

Po przejrzeniu zeznań, że Edmund Fitzgerald minął w pobliżu mielizn na północ od wyspy Caribou, Rada Morska USCG zbadała odpowiednie mapy nawigacyjne. Odkryli, że kanadyjska mapa nawigacyjna z 1973 r. dla obszaru Shoal Six Fathom była oparta na kanadyjskich badaniach z 1916 i 1919 r., A mapa US Lake Survey nr 9 z 1973 r. Zawierała zapis „Obszary kanadyjskie. Dane dotyczące obszarów kanadyjskich władze kanadyjskie konsultowano”. Następnie, na prośbę Zarządu Morskiego i Dowódcy Dziewiątego Okręgu USCG, Kanadyjska Służba Hydrograficzna przeprowadziła badanie obszaru otaczającego Wyspa Michipicoten i wyspa Caribou w 1976 r. Badanie wykazało, że mielizna biegła około 1 mili (1,6 km) dalej na wschód niż pokazano na kanadyjskich mapach. Dochodzenie NTSB wykazało, że w czasie „Edmunda Fitzgeralda ” mapa nr 9 Lake Survey Chart nie była wystarczająco szczegółowa, aby wskazać płyciznę Six Fathom Shoal jako zagrożenie dla żeglugi.

Brak grodzi wodoszczelnych

Mark Thompson, marynarz handlowy i autor wielu książek o żegludze na Wielkich Jeziorach, stwierdził, że gdyby jej ładownie miały wodoszczelne podpodziały , „ Edmund Fitzgerald mógłby dotrzeć do Zatoki Whitefish”. Frederick Stonehouse utrzymywał również, że brak wodoszczelnych grodzi spowodował zatonięcie Edmunda Fitzgeralda . Powiedział:

Statek do przewozu rudy Great Lakes jest obecnie najbardziej efektywnym komercyjnie statkiem w branży żeglugowej. Ale to nic innego jak zmotoryzowana barka! To najniebezpieczniejszy statek handlowy na wodzie. Praktycznie nie ma wodoszczelności. Teoretycznie jednocalowe przebicie w ładowni zatopi go.

Stonehouse wezwał projektantów i budowniczych statków do projektowania statków jeziornych bardziej przypominających statki niż „zmotoryzowane super-barki”, dokonując następującego porównania:

Porównaj to [ Edmunda Fitzgeralda ] z historią SS Maumee , oceanicznego tankowca, który niedawno uderzył w górę lodową w pobliżu bieguna południowego. Kolizja wyrwała dziurę w dziobie statku, wystarczająco dużą, by przejechać przez nią ciężarówka, ale Maumee był w stanie bez trudu przebyć pół świata do stoczni remontowej, ponieważ był wyposażony w wodoszczelne grodzie.

Po upadku Edmunda Fitzgeralda przedsiębiorstwa żeglugowe z Wielkich Jezior zostały oskarżone o to, że cenią ładunek ponad ludzkie życie, ponieważ ładownia statku o pojemności 860 950 stóp sześciennych (24 379 m 3 ) została podzielona dwoma niewodoszczelnymi grodziami poprzecznymi. Dochodzenie NTSB Edmunda Fitzgeralda wykazało, że frachtowce Great Lakes powinny być budowane z wodoszczelnymi grodziami w swoich ładowniach.

USCG zaproponowało zasady dotyczące grodzi wodoszczelnych na statkach Wielkich Jezior już po zatonięciu Daniela J. Morrella w 1966 roku i zrobiło to ponownie po zatonięciu Edmunda Fitzgeralda , argumentując, że pozwoliłoby to statkom dotrzeć do schronienia lub przynajmniej umożliwić członkom załogi opuszczenie statku w uporządkowany sposób. LCA reprezentowała właścicieli floty Wielkich Jezior i była w stanie ominąć wodoszczelne przepisy dotyczące podziału, argumentując, że spowodowałoby to trudności ekonomiczne dla operatorów statków. Kilku operatorów statków zbudowało statki Wielkich Jezior z wodoszczelnymi przegrodami w ładowniach od 1975 r., Ale większość statków pływających po jeziorach nie może zapobiec zalaniu całego obszaru ładowni.

Brak oprzyrządowania

Fathometr nie był wymagany zgodnie z przepisami USCG, a Edmundowi Fitzgeraldowi go brakowało, mimo że fatometry były dostępne w momencie jej zatonięcia. Zamiast tego linia ręczna była jedyną metodą, jaką Edmund Fitzgerald musiał wykonać, aby sondować głębokość. Linka ręczna składała się z kawałka liny zawiązanej w odmierzonych odstępach z ołowianym ciężarkiem na końcu. Lina została przerzucona przez dziób statku, a liczba węzłów zmierzyła głębokość wody. Dochodzenie NTSB wykazało, że fatometr dostarczyłby Edmunda Fitzgeralda dodatkowe dane nawigacyjne i uczynił ją mniej zależną od pomocy nawigacyjnej Arthura M. Andersona .

Edmund Fitzgerald nie miał systemu monitorowania obecności lub ilości wody w jej ładowni, mimo że zawsze była jakaś obecna. Intensywność burzy z 10 listopada utrudniłaby, jeśli nie uniemożliwiła, dostęp do luków z pokładu drzewcowego (pokładu nad ładowniami). Rada Morska USCG stwierdziła, że ​​nie można było ocenić zalania ładowni, dopóki woda nie dotarła do szczytu ładunku takonitu. Dochodzenie NTSB wykazało, że nie byłoby możliwe wypompowanie wody z ładowni, gdy była ona wypełniona ładunkiem masowym. Rada Morska zauważyła, że ​​ponieważ Edmund Fitzgerald brakowało systemu odczytu zanurzenia, załoga nie miała możliwości ustalenia, czy statek utracił wolną burtę (poziom pokładu statku nad wodą).

Zwiększone linie ładunkowe, zmniejszona wolna burta

USCG zwiększyło linię ładunkową Edmunda Fitzgeralda w latach 1969, 1971 i 1973, aby pozwolić na zmniejszenie minimalnej wolnej burty o 3 stopy i 3,25 cala (997 mm) niż pierwotny projekt Edmunda Fitzgeralda dozwolony w 1958 roku. Oznaczało to, że pokład Edmunda Fitzgeralda był tylko 11,5 stopy (3,5 m) nad wodą, kiedy napotkała 35-stopowe (11 m) fale podczas burzy 10 listopada. Kapitan Paquette z Wilfred Sykes zauważył, że ta zmiana umożliwiła załadunek do 4000 ton więcej niż to, do czego został zaprojektowany Edmund Fitzgerald .

Obawy dotyczące problemu ze spawaniem stępki Edmunda Fitzgeralda pojawiły się w czasie, gdy USCG zaczęło zwiększać swoją linię ładunkową. Ten wzrost i wynikające z tego zmniejszenie wolnej burty zmniejszyły krytyczną rezerwę pływalności statku. Przed wzrostem linii ładunkowej mówiono, że jest „dobrym statkiem do jazdy konnej”, ale potem Edmund Fitzgerald stał się powolnym statkiem z wolniejszymi czasami reakcji i odzyskiwania. Kapitan McSorley powiedział, że nie podoba mu się działanie statku, który opisał jako „wibrującą rzecz”, która go przerażała. Edmunda Fitzgeralda ” dziób zahaczył się o jedną lub drugą stronę na wzburzonym morzu, nie podnosząc się, i wydał jęk niesłyszalny na innych statkach.

Konserwacja

Śledczy NTSB zauważyli, że wcześniejsze wejścia Edmunda Fitzgeralda na mieliznę mogły spowodować niewykryte uszkodzenia, które doprowadziły do ​​poważnych awarii konstrukcyjnych podczas sztormu, ponieważ statki Great Lakes były zwykle umieszczane w suchym doku w celu inspekcji tylko raz na pięć lat. Twierdzono również, że w porównaniu z Edmunda Fitzgeralda ( Peterem Pulcerem), McSorley nie nadąża za rutynową konserwacją i nie konfrontuje się z kolegami w sprawie wykonania wymaganej pracy. Po August B. Herbel Jr., prezes Amerykańskie Towarzystwo Badań i Materiałów , zbadało fotografie spoin na Edmundzie Fitzgeraldzie , stwierdził, że „kadłub był właśnie trzymany razem za pomocą łatania płyt”. Pojawiły się inne pytania, dlaczego USCG nie odkryła i nie podjęła działań naprawczych podczas inspekcji Edmunda Fitzgeralda przed listopadem 1975 r., Biorąc pod uwagę, że jej zrębnice włazu, uszczelki i zaciski były źle utrzymane.

Samozadowolenie

Pamiętnego wieczoru 10 listopada 1975 roku McSorley oznajmił, że nigdy w życiu nie widział większego morza. Paquette, kapitan Wilfreda Sykesa, podczas tej samej burzy, powiedział: „Powiem każdemu, że to było potworne morze zmywające stałą wodę z pokładu każdego statku”. USCG ogłosiło, że wszystkie statki powinny szukać bezpiecznego kotwicowiska dopiero po godzinie 15:35 10 listopada, wiele godzin po zmianie pogody z wichury na burzę.

McSorley był znany jako „kapitan w trudnych warunkach pogodowych”, który „ „ bił piekło ”z Edmunda Fitzgeralda i„ bardzo rzadko był wciągany na pogodę ” ”. Paquette uważała, że ​​zaniedbanie spowodowało Edmunda Fitzgeralda do założyciela. Powiedział: „moim zdaniem wszystkie późniejsze wydarzenia miały miejsce, ponieważ (McSorley) pchał ten statek i nie miał wystarczającego przeszkolenia w zakresie prognozowania pogody, aby kierować się zdrowym rozsądkiem i wybrać trasę z najgorszego wiatru i mórz”. Statek Paquette jako pierwszy dotarł do portu rozładunkowego po burzy z 10 listopada; spotkała się z prawnikami firmy, którzy weszli na pokład Sykesa. Powiedział im, że upadek Edmunda Fitzgeralda był spowodowany zaniedbaniem. Paquette nigdy nie została poproszona o zeznanie podczas dochodzeń USCG lub NTSB.

Dochodzenie NTSB wykazało, że statki towarowe Wielkich Jezior mogły normalnie uniknąć silnych sztormów i wezwało do ustanowienia granicznego stanu morza mającego zastosowanie do statków towarowych Wielkich Jezior. Ograniczyłoby to eksploatację statków w stanach morza powyżej wartości granicznej. Jedną z obaw było to, że firmy żeglugowe naciskały na kapitanów, aby dostarczali ładunek tak szybko i tanio, jak to możliwe, niezależnie od złej pogody. W czasach Edmunda Fitzgeralda po zatonięciu nie było dowodów na to, że jakakolwiek rządowa agencja regulacyjna próbowała kontrolować ruch statków przy złej pogodzie, pomimo historycznych zapisów, że setki statków z Wielkich Jezior rozbiły się podczas sztormów. USCG zajęło stanowisko, że tylko kapitan mógł decydować, kiedy można bezpiecznie żeglować.

USCG Marine Board wydała następujący wniosek:

Charakter żeglugi na Wielkich Jeziorach, z krótkimi rejsami, przez większość czasu na bardzo chronionych wodach, często z tą samą rutyną z rejsu na rejs, prowadzi do samozadowolenia i zbyt optymistycznego nastawienia do ekstremalnych warunków pogodowych, które mogą wystąpić i występują. Zarząd Morski uważa, że ​​taka postawa czasami odzwierciedla się w odkładaniu konserwacji i napraw, w braku odpowiedniego przygotowania na trudne warunki pogodowe oraz w przekonaniu, że skoro schronienia są blisko, bezpieczeństwo jest możliwe, „uciekając”. Chociaż prawdą jest, że warunki do żeglugi są dobre w sezonie letnim, zmiany mogą wystąpić nagle, z gwałtownymi sztormami i ekstremalnymi warunkami pogodowymi i morskimi, które pojawiają się szybko. Ten tragiczny wypadek wskazuje, że wszystkie osoby zaangażowane w żeglugę na Wielkich Jeziorach muszą zwiększyć świadomość istniejących zagrożeń.

Mark Thompson odparł, że „Straż Przybrzeżna obnażyła [swoje] własne samozadowolenie”, obwiniając za zatonięcie Edmunda Fitzgeralda samozadowolenie całej branży, ponieważ przeprowadziła inspekcję Edmunda Fitzgeralda zaledwie dwa tygodnie przed zatonięciem. Utrata Edmunda Fitzgeralda ujawniła również brak zdolności ratunkowych USCG na jeziorze Superior. Thompson powiedział, że trwające cięcia budżetowe ograniczyły zdolność USCG do wykonywania swoich historycznych funkcji. Ponadto zauważył, że jest mało prawdopodobne, aby statki ratownicze USCG dotarły na miejsce incydentu na jeziorze Superior lub jeziorze Huron w ciągu 6 do 12 godzin od jego wystąpienia.

Ugoda prawna

Zgodnie z prawem morskim statki podlegają jurysdykcji sądów admiralicji ich kraju bandery. Ponieważ Edmund Fitzgerald pływał pod amerykańską banderą , mimo że zatonął na obcych (kanadyjskich) wodach, podlegał prawu admiralicji Stanów Zjednoczonych. Strata finansowa Edmunda Fitzgeralda o wartości 24 milionów dolarów była największa w historii żeglarstwa na Wielkich Jeziorach. Oprócz załogi wraz ze statkiem zatonęło 26 116 długich ton (29 250 ton amerykańskich; 26 535 ton) takonitu. Dwie wdowy po członkach załogi złożyły przeciwko niemu pozew o 1,5 miliona dolarów Właściciele Edmunda Fitzgeralda , Northwestern Mutual, i jego operatorzy, Oglebay Norton Corporation, tydzień po zatonięciu. Później złożono dodatkowy pozew o wartości 2,1 miliona dolarów. Oglebay Norton następnie złożył petycję w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych w celu „ograniczenia ich odpowiedzialności do 817 920 USD w związku z innymi pozwami wniesionymi przez rodziny członków załogi”. Firma wypłaciła odszkodowania ocalałym rodzinom na około 12 miesięcy przed oficjalnym ustaleniem prawdopodobnej przyczyny i pod warunkiem zachowania poufności. Robert Hemming, reporter i redaktor gazety, argumentował w swojej książce o Edmundzie Fitzgeraldzie że wnioski USCG „były łagodne w obwinianiu [n] ani firmy, ani kapitana… [i] uratowały Oglebay Norton przed bardzo kosztownymi procesami sądowymi rodzin zaginionej załogi”.

Kolejne zmiany w praktyce żeglugowej Wielkich Jezior

Dochodzenie USCG w sprawie zatonięcia Edmunda Fitzgeralda zaowocowało 15 zaleceniami dotyczącymi lin ładunkowych, odporności na warunki atmosferyczne, zdolności poszukiwawczych i ratowniczych, sprzętu ratunkowego, szkolenia załogi, instrukcji ładowania i przekazywania informacji kapitanom statków Wielkich Jezior. Dochodzenie NTSB zaowocowało 19 zaleceniami dla USCG, czterema zaleceniami dla American Bureau of Shipping i dwoma zaleceniami dla NOAA. Spośród oficjalnych zaleceń wprowadzono następujące działania i regulacje USCG:

1. W 1977 r. USCG nałożyła wymóg, aby wszystkie statki o pojemności 1600 ton rejestrowych brutto i większej używały głębokościomierzy.
2. Od 1980 r. kombinezony ratunkowe są wymagane na pokładzie statku w kwaterach każdego członka załogi oraz na ich zwyczajowym stanowisku pracy z lampami stroboskopowymi przymocowanymi do kamizelek ratunkowych i kombinezonów ratunkowych.
3. System pozycjonowania LORAN-C do nawigacji na Wielkich Jeziorach został wdrożony w 1980 r., a następnie zastąpiony w latach 90. przez Global Positioning System (GPS).
4. Awaryjne radiolatarnie wskazujące pozycję (EPIRB) są instalowane na wszystkich statkach Great Lakes w celu natychmiastowej i dokładnej lokalizacji w przypadku katastrofy.
5. Mapy nawigacyjne dla północno-wschodniego Jeziora Górnego zostały ulepszone pod kątem dokładności i większej szczegółowości.
6. NOAA zrewidowała swoją metodę przewidywania wysokości fal.
7. USCG uchyliła poprawkę do rozporządzenia w sprawie linii ładunkowych z 1973 r., która zezwalała na zmniejszenie ładunków wolnej burty.
8. USCG rozpoczęło coroczny program inspekcji przed listopadem zalecany przez NTSB. „Inspektorzy Straży Przybrzeżnej wchodzą teraz na pokład wszystkich amerykańskich statków jesienią, aby sprawdzić zamknięcia włazów i otworów wentylacyjnych oraz sprzęt ratunkowy”.

Karl Bohnak, meteorolog z Górnego Półwyspu, opisał zatonięcie i burzę w książce o lokalnej historii pogody. W tej książce Joe Warren, marynarz Arthura M. Andersona podczas sztormu 10 listopada 1975 roku, powiedział, że sztorm zmienił sposób, w jaki robiono rzeczy. Stwierdził: „Potem, zaufaj mi, kiedy nadeszła wichura, zrzuciliśmy haczyk [kotwicę]. Zrzuciliśmy haczyk, ponieważ dowiedzieli się, że duże mogą zatonąć”. Mark Thompson napisał: „Od czasu utraty Fitz , niektórzy kapitanowie mogą być bardziej skłonni do zakotwiczenia niż wyruszania w silną burzę, ale wciąż jest zbyt wielu, którzy lubią przedstawiać się jako „żeglarze w trudnych warunkach pogodowych”.

Pamiętnik

Edmund Fitzgerald Memorial at Whitefish Point
Pomnik Edmunda Fitzgeralda w Whitefish Point
Bell from Edmund Fitzgerald
Dzwon Edmunda Fitzgeralda na wystawie w Muzeum Wraków Wielkich Jezior
Edmund Fitzgerald bow anchor
Edmunda Fitzgeralda na wystawie w Muzeum Wielkich Jezior Dossin

Dzień po katastrofie Kościół Marynarzy w Detroit zadzwonił 29 razy; raz za każde utracone życie. Kościół nadal organizował coroczny pomnik, czytając nazwiska członków załogi i dzwoniąc dzwonem kościelnym, aż do 2006 roku, kiedy kościół rozszerzył swoją ceremonię upamiętniającą wszystkie ofiary śmiertelne na Wielkich Jeziorach.

Dzwon statku został wydobyty z wraku 4 lipca 1995 r. Replika z wygrawerowanymi nazwiskami 29 marynarzy, którzy zginęli, zastąpiła oryginał na wraku. Dokument prawny podpisany przez 46 krewnych zmarłego, urzędników Kościoła Marynarzy w Detroit i Towarzystwa Historycznego Wraków Wielkich Jezior (GLSHS) „przekazał kustoszowi i konserwatorowi” dzwonu GLSHS „w celu włączenia go do stałego pomnika w Whitefish Point w stanie Michigan, aby uczcić pamięć 29 żołnierzy SS Edmunda Fitzgeralda”. Warunki umowy prawnej nakładały na GLSHS odpowiedzialność za konserwację dzwonka i zabraniały mu sprzedaży lub przenoszenia dzwonka lub używania go do celów komercyjnych. Przewidywał przeniesienie dzwonu do Kościoła Marynarzy w Detroit w przypadku naruszenia warunków.

W 1995 roku doszło do zamieszania, kiedy konserwator w St. Ignace w stanie Michigan odnowił dzwon, usuwając powłokę ochronną nałożoną przez ekspertów z Michigan State University . Kontrowersje trwały nadal, gdy Muzeum Wraków Wielkich Jezior próbowało wykorzystać dzwon jako eksponat objazdowy w 1996 roku. Krewni załogi wstrzymali ten ruch, sprzeciwiając się, że dzwon był używany jako „podróżne trofeum”. Od 2005 roku dzwon jest wystawiany w Muzeum Wraków Wielkich Jezior w Whitefish Point niedaleko Paradise w stanie Michigan.

Kotwica Edmunda Fitzgeralda, zagubiona podczas wcześniejszej podróży, została odzyskana z rzeki Detroit i jest wystawiona w Dossin Great Lakes Museum w Detroit w stanie Michigan. W Muzeum Wielkich Jezior Dossin co roku wieczorem 10 listopada organizowane jest wydarzenie upamiętniające zaginionych marynarzy. Artefakty wystawione w Steamship Valley Camp w Sault Ste. Marie, obejmują dwie łodzie ratunkowe, zdjęcia, film Edmunda Fitzgeralda oraz pamiątkowe modele i obrazy. Co roku 10 listopada latarnia morska Split Rock w pobliżu Silver Bay w stanie Minnesota , emituje światło ku czci Edmunda Fitzgeralda.

8 sierpnia 2007 roku na odległym brzegu jeziora Superior na półwyspie Keweenaw rodzina z Michigan odkryła samotny pierścień ratujący życie, który prawdopodobnie pochodził od Edmunda Fitzgeralda . Nosił oznaczenia inne niż pierścienie znalezione na miejscu wraku i uważano, że to mistyfikacja. Później ustalono, że koło ratunkowe nie pochodziło od Edmunda Fitzgeralda , ale zostało zgubione przez właściciela, którego ojciec zrobił go jako osobistą pamiątkę.

Królewska Mennica Kanadyjska upamiętniła Edmunda Fitzgeralda w 2015 roku kolorową srebrną monetą kolekcjonerską o wartości nominalnej 20 dolarów.

Hołdy muzyczne i teatralne

W 1976 roku piosenkarz i autor tekstów z Ontario, Gordon Lightfoot, napisał, skomponował i nagrał piosenkę „ The Wreck of the Edmund Fitzgerald ” na swój album Summertime Dream . W wydaniu weekendowym NPR w sobotę 14 lutego 2015 r. Gordon Lightfoot powiedział, że zainspirował się do napisania piosenki, gdy dwa tygodnie po zatonięciu zobaczył błędnie napisane imię „Edmond” w magazynie Newsweek ; Lightfoot powiedział, że czuje, że to hańbi pamięć 29 zmarłych. Popularna ballada Lightfoota spowodowała zatonięcie Edmunda Fitzgeralda jedna z najbardziej znanych katastrof w historii żeglugi Wielkich Jezior . Oryginalny tekst piosenki wykazuje pewien stopień artystycznej licencji w porównaniu z wydarzeniami z rzeczywistego zatonięcia: określa miejsce docelowe jako Cleveland zamiast Detroit. Ponadto, w świetle nowych dowodów na temat tego, co się stało, Lightfoot zmodyfikowała jedną linijkę do występów na żywo, przy czym oryginalna zwrotka brzmiała:




Kiedy nadeszła pora kolacji, stary kucharz wyszedł na pokład, mówiąc: „Chłopaki, jest za ciężko, żeby was nakarmić”. O 19:00 zawalił się główny właz. Powiedział: „Chłopaki, dobrze było was poznać”.

Lightfoot zmienił trzecią linijkę na „O 19:00 zrobiło się ciemno, to było wtedy”.

W 1986 roku pisarz Steven Dietz i autor tekstów i autor tekstów Eric Peltoniemi napisali musical Ten November ku pamięci zatonięcia Edmunda Fitzgeralda . W 2005 roku sztuka została ponownie zredagowana do wersji koncertowej zatytułowanej The Gales of November , która została otwarta w 30. rocznicę zatonięcia w Fitzgerald Theatre w St. Paul w stanie Minnesota .

Koncert fortepianowy zatytułowany The Edmund Fitzgerald został skomponowany przez amerykańskiego kompozytora Geoffreya Petersona w 2002 roku; to miał premierę przez Sault Symphony Orchestra w Sault Ste. Marie w Ontario w listopadzie 2005 r. jako kolejne upamiętnienie 30. rocznicy.

Komercjalizacja

Sława wizerunku i narracji historycznej Edmunda Fitzgeralda sprawiły, że stał się on domeną publiczną i przedmiotem komercjalizacji. „Przemysł chałupniczy” ewoluował w całym regionie Wielkich Jezior, od Two Harbours w stanie Minnesota do Whitefish Point, „ punktu zerowego ” incydentu . Sprzedawane pamiątki obejmują ozdoby świąteczne, koszulki, kubki do kawy, Edmunda Fitzgeralda Portera , filmy wideo i inne przedmioty upamiętniające statek i jego utratę.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Edmund_Fitzgerald&oldid=1143759935 ”