Kambuz
Kambuz to północnoamerykański wagon kolejowy z załogą połączony na końcu pociągu towarowego . Kambuzy zapewniają schronienie załodze na końcu pociągu, która wcześniej była wymagana do przełączania i manewrowania , pilnowania przesunięcia ładunku , uszkodzenia sprzętu i ładunku oraz przegrzania osi .
Pierwotnie platformy wyposażone w kabiny lub zmodyfikowane wagony skrzyniowe , później zostały specjalnie zbudowane z występami powyżej lub po bokach wagonu, aby umożliwić załodze obserwowanie pociągu ze schronu. Kambuz służył również jako konduktora , a na długich trasach zawierał miejsca do spania i zaplecze kuchenne.
Podobny wagon kolejowy, furgonetka z hamulcem , był używany na kolejach brytyjskich i Wspólnoty Narodów (od tego czasu rola ta została zastąpiona przez wagon załogowy w Australii). W pociągach, które nie były wyposażone w hamulce ciągłe , furgonetki z hamulcami zapewniały dodatkowy układ hamulcowy i pomagały utrzymać napięcie sprzęgieł łańcuchowych .
Kambuzy były używane w każdym pociągu towarowym w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie do lat 80. XX wieku, kiedy złagodzono przepisy bezpieczeństwa wymagające obecności kambuzów i pełnych załóg. Głównym celem kambuza była obserwacja problemów z tyłu pociągu, zanim spowodowały one problemy. Przytorowe detektory defektów i urządzenia końca pociągu wyeliminowały wiele z tej potrzeby. Starsze wagony towarowe miały łożyska ślizgowe z gorącymi skrzynkami, dzięki którym załogi mogły wykryć przegrzanie - ponieważ wagony towarowe zastąpiły je łożyskami tocznymi , zmniejszyła się również potrzeba monitorowania ich przez kambuzy. Obecnie są one zwykle używane tylko w pociągach do konserwacji kolei lub pociągach z materiałami niebezpiecznymi, jako platforma dla załogi na bocznicach przemysłowych , gdy wymagane jest wykonywanie długich ruchów wstecznych, lub na kolejach zabytkowych i turystycznych .
Etymologia
Historyk kolei David L. Joslyn (emerytowany kreślarz Southern Pacific Railroad ) wyśledził możliwe korzenie słowa „kambuz” w przestarzałym dolnoniemieckim słowie Kabhuse , małej kabinie wzniesionej na głównym pokładzie żaglowca. [ potrzebne źródło ] Zostało to wchłonięte przez środkowo-holenderski i weszło do języka niderlandzkiego około 1747 roku jako kabhuis , przedział na głównym pokładzie statku, w którym przygotowywano posiłki. We współczesnym języku niderlandzkim kombuis jest odpowiednikiem kuchni .
XVIII-wieczne francuskie zapisy marynarki wojennej również wspominają o kambuzie lub kambuzie, który opisywał zarówno kabinę do przygotowywania posiłków na głównym pokładzie statku, jak i jego kuchenkę . Camboose mógł przedostać się do języka angielskiego przez amerykańskich marynarzy, którzy mieli kontakt z ich francuskimi sojusznikami podczas rewolucji amerykańskiej . Był już używany w amerykańskiej terminologii marynarki wojennej podczas budowy w 1797 r. USS Constitution , którego opalany drewnem piec do przygotowywania posiłków jest znany jako kambuz . We współczesnym języku francuskim cambuse może odnosić się zarówno do magazynu statku, jak i do wagonu północnoamerykańskiego.
Camboose jako chata kucharska była używana w języku angielskim co najmniej do 1805 r., Kiedy została użyta w artykule New York Chronicle cytowanym w New English Dictionary opisującym wrak statku w Nowej Anglii , w którym podano, że „[Ocalały] William Duncan dryfował na pokładzie canboose [ sic ]”. Ponieważ pierwsze kambuzy kolejowe były drewnianymi szantami wzniesionymi na płaskich wagonach już w latach trzydziestych XIX wieku, przypominały one chatę kucharską na pokładzie statku.
Najwcześniejszy znany drukowany zapis „kambuza” użyty do opisania wagonu pojawił się w 1859 roku w aktach sądowych w związku z pozwem wniesionym przeciwko New York and Harlem Railway.
Najczęstszą liczbą mnogą kambuza jest „kambuz”.
Historia
Korzystanie z kambuzów rozpoczęło się w latach trzydziestych XIX wieku, kiedy koleje zakwaterowały kolejarzy w szantach zbudowanych na wagonach towarowych lub platformach. Kambuz zapewniał załodze pociągu schronienie z tyłu pociągu. Załoga mogła opuścić pociąg w celu przesiadki lub ochrony tyłu pociągu po zatrzymaniu. Sprawdzili również pociąg pod kątem problemów, takich jak przesuwanie ładunków, zepsuty lub ciągnący się sprzęt oraz gorące skrzynie (przegrzane łożyska osi, poważne zagrożenie pożarem i wykolejeniem). Konduktor prowadził zapisy i załatwiał sprawy ze stołu lub biurka w kambuzie. W przypadku dłuższych podróży kambuz zapewniał minimalne pomieszczenia mieszkalne i często był personalizowany i dekorowany obrazami i plakatami.
Wczesne kambuzy były niczym innym jak płaskimi samochodami z postawionymi na nich małymi kabinami lub zmodyfikowanymi samochodami skrzyniowymi. Standardowa forma amerykańskiego kambuza miała platformę na obu końcach z zakrzywionymi poręczami ułatwiającymi członkom załogi pociągu wchodzenie do jadącego pociągu. Kambuz był wyposażony w czerwone światła zwane znacznikami, aby umożliwić widoczność tyłu pociągu w nocy. Doprowadziło to do wyrażenia „przynosząc znaczniki”, aby opisać ostatni wagon w pociągu. Światła te oficjalnie czyniły pociąg „pociągiem” i pierwotnie były oświetlane lampami naftowymi . Wraz z pojawieniem się elektryczności, późniejsze wersje kambuzów zawierały generator elektryczny napędzany pasami połączonymi z jedną z osi, który ładował akumulator kwasowo-ołowiowy, gdy pociąg był w ruchu. Dodanie kopuły, punktu obserwacyjnego na szczycie samochodu, wprowadzono w 1863 roku.
Węgiel lub drewno były pierwotnie używane do opalania żeliwnego pieca do ogrzewania i gotowania, później ustąpiły miejsca grzejnikowi naftowemu. Obecnie rzadkie, stare piece można rozpoznać po kilku podstawowych cechach. Były bez nóg, przykręcone bezpośrednio do podłogi i miały krawędź na górnej powierzchni, aby zapobiec zsuwaniu się patelni i dzbanków do kawy. Mieli również drzwi z podwójnym zatrzaskiem, aby zapobiec przypadkowemu wyrzuceniu rozżarzonych węgli spowodowanym kołysaniem kambuza.
Kambuzy to sprzęt nieprzynoszący dochodu i często były improwizowane lub zachowywane znacznie dłużej niż normalny okres eksploatacji wagonu towarowego. Tradycja na wielu liniach głosiła, że kambuz powinien być pomalowany na jaskrawoczerwony kolor, chociaż na wielu liniach ostatecznie przyjęło się malować je w tych samych kolorach korporacyjnych, co lokomotywy. Kansas City Southern Railway była wyjątkowa, ponieważ kupowała kambuzy z karoserią ze stali nierdzewnej , więc nie była zobowiązana do ich malowania.
Spadek
Do lat 80. XX wieku przepisy w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie wymagały, aby wszystkie pociągi towarowe miały kambuz i pełną załogę ze względów bezpieczeństwa. Technologia ostatecznie rozwinęła się do punktu, w którym koleje, starając się zaoszczędzić pieniądze poprzez redukcję liczby członków załogi, stwierdziły, że kambuzy są niepotrzebne.
Nowe lokomotywy spalinowe miały duże kabiny, które mogły pomieścić całe załogi. Oddaleni dyspozytorzy kontrolowali zwrotnice, eliminując potrzebę ręcznego przełączania zwrotnic po przejechaniu pociągów. Ulepszona sygnalizacja wyeliminowała konieczność ochrony tyłu zatrzymanego pociągu. Udoskonalono łożyska i zastosowano detektory przytorowe do wykrywania gorących skrzynek, które same stawały się coraz rzadsze, gdy coraz więcej wagonów towarowych zyskiwało łożyska wałeczkowe. Pomogły też lepiej zaprojektowane samochody, które unikały problemów z ładunkiem. Koleje twierdziły również, że kambuz jest niebezpiecznym miejscem, ponieważ luźne wtargnięcia mogą zrzucić załogę z ich miejsc, a nawet zrzucić ciężki sprzęt.
Koleje zaproponowały jako alternatywę urządzenie końca pociągu (EOT lub ETD), powszechnie nazywane FRED (migające urządzenie tylne). Z tyłu pociągu można by przymocować ETD, aby wykrywać ciśnienie hamulca pneumatycznego pociągu i zgłaszać wszelkie problemy do lokomotywy za pomocą telemetrii . ETD wykrywa również ruch pociągu po uruchomieniu i przekazuje tę informację inżynierom, aby wiedzieli, że wszystkie luzy zostały usunięte ze sprzęgów i że można zastosować dodatkową moc. Maszyny mają również migające czerwone światła, które ostrzegają nadjeżdżające pociągi o zbliżającym się pociągu. Wraz z wprowadzeniem ETD konduktor wraz z maszynistą przesunął się na przód pociągu.
Prezydencka Rada Nadzwyczajna z 1982 r., Zwołana na mocy Ustawy o pracy na kolei, nakazała kolejom Stanów Zjednoczonych rozpoczęcie eliminacji wagonów kambuzowych tam, gdzie to możliwe. Wyjątkiem prawnym był stan Wirginia, w którym obowiązywało prawo z 1911 r. Nakazujące kambuzy na końcach pociągów, aż do ostatecznego uchylenia tego prawa w 1988 r. Pomijając ten wyjątek, z roku na rok kambuzy zaczęły zanikać. Do dziś działa bardzo niewiele kambuzów, chociaż nadal są one używane w niektórych pociągach lokalnych, w których wygodnie jest mieć hamulca na końcu pociągu do obsługi zwrotnic, podczas długich ruchów wstecznych, a także są używane w pociągach przewożących materiały niebezpieczne.
CSX Transportation jest jedną z nielicznych linii kolejowych klasy 1, która nadal utrzymuje flotę zmodyfikowanych kambuzów do regularnego użytku. Zatrudniane jako „platformy pchające” z tyłu lokalnych pociągów towarowych, które muszą wykonywać długie ruchy do tyłu lub ciężkie przełączanie, są to generalnie przebudowane kambuzy z wykuszem z zaspawanymi drzwiami kabiny (pozostawiając ich załogom pracę z tylnej platformy). BNSF utrzymuje również flotę byłych kambuzów o szerokim polu widzenia do podobnego celu, aw 2013 roku zaczął przemalowywać niektóre z nich w tradycyjnych schematach malowania poprzednich linii kolejowych BNSF.
typy
Forma kambuzów zmieniała się na przestrzeni lat, wprowadzając zmiany zarówno w celu odzwierciedlenia różnic w obsłudze, jak i ulepszeń w projekcie. Najczęściej spotykane typy to:
Kopuła lub „standard”
Najbardziej powszechna forma kambuza w amerykańskiej praktyce kolejowej ma mały występ okienny na dachu, zwany kopułą . Załoga siedziała na podwyższonych siedzeniach, aby z tego miejsca obserwować pociąg.
Wynalazek kambuza kopuły jest ogólnie przypisywany TB Watsonowi, konduktorowi towarowemu na kolei Chicago and North Western Railway . W 1898 roku pisał:
W latach 60-tych byłem dyrygentem w C&NW. Pewnego dnia pod koniec lata 1863 roku otrzymałem rozkaz oddania kambuza konduktorowi pociągu budowlanego i wzięcia pustego wagonu towarowego jako kambuza. Ten samochód miał dziurę w dachu o powierzchni około dwóch stóp kwadratowych. Umieściłem lampy i skrzynki z narzędziami pod końcem perforacji i usiadłem z głową i ramionami nad dachem ... (Później) Zasugerowałem umieszczenie skrzynki wokół otworu ze szkłem, abym mógł mieć domek pilota do siedzenia i oglądać pociąg.
Położenie kopuły było zróżnicowane. W większości wschodnich kambuzów kolejowych kopuła znajdowała się pośrodku wagonu, ale większość zachodnich kolei wolała umieszczać ją bliżej końca wagonu. Niektórzy konduktorzy woleli mieć kopułę z przodu, inni lubili ją z tyłu pociągu, a niektórym po prostu to nie przeszkadzało. Konduktorzy ATSF mogliby odmówić przydzielenia do pociągu, gdyby ich kambuzy nie były odwrócone w preferowaną przez nich stronę. Byłaby to jednak rzadka klauzula porozumienia związkowego, z której można by skorzystać, ale nie była to regularna kwestia.
Klasyczny pomysł „małego czerwonego kambuza” na końcu każdego pociągu pojawił się, gdy kambuzy pomalowano na czerwono-brązowy; jednak niektóre linie kolejowe (na przykład UP i NKP) pomalowały swoje kambuzy na żółto lub czerwono-biało. Najbardziej godnym uwagi był Santa Fe , który w latach sześćdziesiątych XX wieku rozpoczął program odbudowy swoich kambuzów, w których samochody były pomalowane na jaskrawoczerwony z krzyżem herolda Santa Fe o średnicy ośmiu stóp, ozdobionym z każdej strony na żółto. Niektóre linie kolejowe, głównie Wabash Railway , Norfolk oraz Western and Illinois Central Gulf , również zbudowały lub zmodernizowały kambuzy z opływowymi kopułami, aby uzyskać lepszą aerodynamikę i nadać bardziej nowoczesny wizerunek.
Okno wykuszowe
W kambuzie z wykuszem załoga monitorująca pociąg siedzi pośrodku wagonu w części ściany wystającej z boku kambuza. Okna osadzone w tych wysuniętych ścianach przypominają architektoniczne wykusze , dlatego typ kambuza nazywany jest kambuzem wykuszowym. Ten typ zapewniał lepszy widok na bok pociągu i eliminował ryzyko upadku kopuły. [ potrzebne źródło ] Uważa się, że po raz pierwszy został użyty na liniach kolejowych Akron, Canton i Youngstown w 1923 r., ale jest szczególnie związany z koleją Baltimore i Ohio , która zbudowała wszystkie swoje kambuzy w tym projekcie, począwszy od modelu eksperymentalnego w 1930 r. Wykusz zyskał przychylność wielu linii kolejowych, ponieważ wyeliminował konieczność wykonywania dodatkowych prześwitów w tunelach i wiaduktach.
Na zachodnim wybrzeżu Milwaukee Road i Northern Pacific Railway korzystały z tych samochodów, przekształcając ponad 900 kambuzów dachowych w wykusze pod koniec lat trzydziestych XX wieku. Kambuzy wykuszowe po stronie żebra Milwaukee Road są zachowane między innymi w New Lisbon w stanie Wisconsin , Illinois Railway Museum , Mt. Rainier Scenic Railroad i Cedarburg w stanie Wisconsin .
Western Pacific Railroad była wczesnym użytkownikiem tego typu, budując własne wagony z wykuszem od 1942 roku i od tego czasu nabywając wyłącznie ten styl. Wiele innych dróg obsługiwało ten typ, w tym Southern Pacific Railroad , St. Louis – San Francisco Railway , Katy Railroad , Kansas City Southern Railway , Southern Railway i New York Central Railroad .
W Wielkiej Brytanii furgonetki z hamulcami mają zwykle tę podstawową konstrukcję: wykusz jest znany jako punkt widokowy lub kaczka.
Rozszerzone widzenie
W kambuzie o rozszerzonym lub szerokim polu widzenia boki kopuły wystają poza bok karoserii. Rock Island stworzył niektóre z nich, przebudowując niektóre standardowe kambuzy kopuły z okiennymi przedłużeniami zastosowanymi po bokach samej kopuły, ale zdecydowanie największa liczba ma powiększony cały przedział kopuły. Model ten został wprowadzony przez International Car Company i był używany na większości amerykańskich linii kolejowych. Poszerzona kopuła pozwoliła załodze widzieć za górą wyższe samochody, które zaczęły pojawiać się po II wojnie światowej , a także zwiększyła przestronność obszaru kopuły.
Ponadto Monon Railroad wprowadziło wyjątkową zmianę w kambuzach o rozszerzonym polu widzenia. Dodali miniaturowe zatoki po bokach kopuły, aby jeszcze bardziej poprawić widoki. Stworzyło to niepowtarzalny wygląd ich małej floty. Siedem z ośmiu kambuzów zbudowanych przez Monon zostało uratowanych. Jeden został złomowany po wypadku w Kentucky. Ocalałe samochody znajdują się w Indiana Transportation Museum (działające), Indiana Railway Museum (działające), Kentucky Railway Museum (uszkodzone przez pożar) i Bluegrass Railroad Museum (nieodrestaurowane, ale nadające się do użytku). Pozostałe trzy znajdują się w zbiorach prywatnych.
Przenosić
Kambuz transferowy bardziej przypomina płaski samochód z szopą przykręconą do środka niż standardowy kambuz. Jest używany w usługach transferowych między stacjami kolejowymi lub krótkimi rozjazdami i jako taki nie ma w nim miejsca do spania, gotowania ani toalet. Końce kambuza transferowego pozostają otwarte, a barierki bezpieczeństwa otaczają obszar między przedziałem załogi a końcem samochodu.
Niedawną odmianą kambuza transferowego jest platforma „pchająca” lub „popychająca”. Może to być dowolny wagon, w którym kierowca hamulca może bezpiecznie przejechać pewną odległość, aby pomóc inżynierowi w uzyskaniu widoczności na drugim końcu pociągu. Do tego celu używano platform i zadaszonych lejów samowyładowczych , ale często platformą pchającą jest kambuz z zasłoniętymi oknami i zaspawanymi drzwiami oraz trwale zamkniętymi drzwiami. CSX wykorzystuje dawne kambuzy Louisville & Nashville z krótkim wykuszem oraz dawne wagony Conrail jako platformy pchające. Kambuzów transferowych nie należy mylić z kambuzami Missouri Pacific Railroad (MoPac), ponieważ ich kambuzy były w pełni funkcjonalne.
Drovera
Kambuzy Drovera bardziej przypominały kombajny niż standardowe kambuzy. Cel kambuza poganiacza był również znacznie bardziej podobny do kombajnu. W dłuższych dla bydła na Zachodzie Ameryki kambuz poganiacza to miejsce, w którym opiekunowie bydła jeździli między ranczem a zakładem przetwórczym. Załoga pociągu jechała w części kambuzowej, podczas gdy opiekunowie bydła jechali w autokarowej . Kambuzy Drover wykorzystywały kopuły lub wykusze w sekcji kambuzów, aby załoga pociągu mogła monitorować pociąg. Na przykład korzystanie z wagonów poganiaczy na kolei Northern Pacific Railway trwało do połączenia Burlington Northern Railroad w 1970 r. Często można je było znaleźć w pociągach towarowych pochodzących z Montany .
Konserwacja i ponowne użycie
Chociaż kambuz w dużej mierze wyszedł z użytku, niektóre są nadal zatrzymywane przez koleje jako rezerwa. Te kambuzy są zwykle używane na torach kolejowych i wokół nich. Inne zastosowania kambuza obejmują pociągi „specjalne”, w których pociąg bierze udział w jakiejś konserwacji kolei; w ramach pociągów badawczych, które kontrolują odległe linie kolejowe po klęskach żywiołowych w celu sprawdzenia uszkodzeń; [ potrzebne źródło ] lub w ochronie przepływu materiałów jądrowych w Stanach Zjednoczonych. Inne zostały zmodyfikowane do użytku w rolach badawczych w celu zbadania skarg mieszkańców lub właścicieli firm dotyczących pociągów w określonych lokalizacjach. Wreszcie, niektóre są połączone z pociągami na specjalne okazje, w tym wycieczki historyczne. [ potrzebne źródło ]
Chihuahua al Pacífico Railroad w Meksyku nadal używa kambuzów, aby towarzyszyć swoim pociągom motorowym między Chihuahua a Los Mochis .
Kambuzy stały się również popularne w kolekcjach muzeów kolei oraz w parkach miejskich i innych zastosowaniach obywatelskich, takich jak centra dla zwiedzających. Kilka muzeów kolei posiada dużą liczbę kambuzów, w tym Illinois Railway Museum z 19 egzemplarzami i Western Pacific Railroad Museum w Portola w Kalifornii z 17. Wiele krótkich linii kolejowych nadal używa kambuzów. Duże linie kolejowe wykorzystują również kambuzy jako „platformy do pchania” lub w usługach przesiadkowych, gdzie wygodnie jest mieć załogę z tyłu pociągu.
Kambuzy były ponownie wykorzystywane jako domki letniskowe, biura ogrodowe w prywatnych rezydencjach oraz jako części restauracji. Pojawiły się także kambuzowe motele, w których stare samochody służą jako kabiny.
Kambuz z wykuszem o numerze FCD-17 jest nadal używany przez Filipińskie Koleje Narodowe w pociągach konserwacyjnych nieprzynoszących dochodu. W szczególności został zbudowany w Japonii w 1962 roku i jest używany jako samochód inspekcyjny przez filipińską policję krajową .
Zobacz też
Dalsza lektura
- Beaubien, Greg (2 lutego 1995). „Koniec kolejki” . Trybuna Chicagowska .
Linki zewnętrzne
- „The Wood Shanty znika” z Biuletynu Południowego Pacyfiku, styczeń 1962, s. 22–26
- „Kolorowy kambuz” z Trains Magazine, sierpień 2006
- CBC Radio Archives Mówiąc o końcu kambuza w Kanadzie (1989)
- Warrenton Caboose Jak odrestaurowany kambuz kolejowy N&W stał się integralną częścią lokalnej społeczności w Wirginii
- Stacja Caboose w Romney ze strony internetowej Potomac Eagle Scenic Railroad : zawiera informacje o wprowadzeniu kambuza wykuszowego
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
