Furgonetka z hamulcami
Furgon z hamulcem i furgonetka strażnika to terminy używane głównie w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Australii i Indiach dla pojazdu kolejowego wyposażonego w hamulec ręczny , który może zaciągnąć strażnik . Równoważnym terminem północnoamerykańskim jest kambuz , ale brytyjska furgonetka z hamulcem i kambuz bardzo różnią się wyglądem, ponieważ ten pierwszy ma zwykle tylko cztery koła, podczas gdy drugi zwykle ma wózki . Niemieckie koleje wykorzystywały kabiny Brakemana łączone w inne wagony.
Wiele brytyjskich pociągów towarowych nie miało wcześniej hamulca ciągłego , więc jedynymi dostępnymi hamulcami były te w lokomotywie i furgonetce z hamulcem. Z powodu tego braku siły hamowania prędkość została ograniczona do 25 mil na godzinę (40 km / h). Furgonetka z hamulcem została ustawiona z tyłu pociągu, aby obie części pociągu mogły zostać zatrzymane w przypadku zerwania sprzęgu.
Kiedy pociągi towarowe zostały wyposażone w ciągłe hamowanie, wagony hamulcowe straciły na znaczeniu i zostały wycofane z produkcji na wielu kolejach. Jednak nadal jeżdżą na niektórych ważnych liniach kolejowych, takich jak Koleje Indyjskie , oprócz kolei zabytkowych .
Pochodzenie
Koleje były sformalizowanym rozwinięciem tramwajów przemysłowych, które czasami wymagały zwiększenia zdolności hamowania poprzez dodanie pustej ciężarówki z tyłu grupy tramwajów. Dzięki temu „lokomotywa” - często kolejka linowa napędzana silnikiem parowym na powierzchni - działała zarówno bezpiecznie, jak i, co ważniejsze, z większą prędkością.
Pierwsze linie kolejowe, takie jak pionierska kolej Liverpool and Manchester Railway z 1830 r., Używały wersji zderzaka tramwajowego i sprzęgła łańcuchowego , określanego jako sprzęg śrubowy. Pojazdy są łączone ręcznie za pomocą haka i ogniw z śrubę rzymską , które przyciąga pojazdy do siebie. Pojazdy mają zderzaki , po jednym w każdym rogu na końcach, które są ściągane razem i ściskane przez urządzenie sprzęgające. Bez ciągłego hamowania w całym pociągu, cały pociąg był zależny od zdolności hamowania lokomotywy, a długości pociągów były ograniczone.
Aby umożliwić dłuższe pociągi, wczesne firmy kolejowe od lat czterdziestych XIX wieku zaczęły powielać praktyki tramwajów przemysłowych, dodając „wagony ratownicze”. Termin wywodzi się od ich nazwy na tramwajach przemysłowych, w których kontrolowali (resztkowy) pociąg, jeśli nastąpiła „przerwa” w połączeniu z lokomotywą. [ potrzebne źródło ] Stwierdzono, że wczesne sprzęgi kolejowe były podatne na pęknięcia. Termin ten został zastąpiony przez „furgon z hamulcem” dopiero od lat 70. XIX wieku.
Ze względu na połączone ryzyko braku siły hamowania i zerwania sprzęgów prędkość pociągów towarowych została początkowo ograniczona do 25 mil na godzinę (40 km / h). Furgonetka z hamulcem była kierowana z tyłu pociągu i służyła dwóm celom:
- Zapewniono dodatkowe hamowanie dla „niedopasowanych” pociągów towarowych
- Umieść człowieka (strażnika) z tyłu pociągu, który mógłby podjąć działania w przypadku awarii lub wypadku
Podczas gdy system kolei w Wielkiej Brytanii przetrwał aż do postnacjonalizacji w 1948 r. Z „niedopasowanymi” (nieciągle hamowanymi) pociągami i luźnymi sprzęgami (ostatnie niedopasowane pociągi kursowały w latach 90.), inne systemy, takie jak przyjęcie w Ameryce Północnej łącznika Janneya , przezwyciężyły te same kwestie bezpieczeństwa kolei w inny sposób.
Zadanie strażnika
W niedopasowanych pociągach furgonetka z hamulcem ma kilka celów, a tym samym pracę strażnika.
Po pierwsze i najważniejsze, strażnik używał hamulców furgonetki, aby pomóc w utrzymaniu kontroli nad pociągiem na zjazdach i zawsze, gdy widział, że załoga lokomotywy próbowała zwolnić pociąg. Znajomość trasy pozwoliłaby strażnikowi zainicjować hamowanie przed kierowcą. Aby w tym pomóc, przepisy sygnalizacyjne nakazywały pozostawienie sygnalizacji wolnej, dopóki cały pociąg (w tym furgonetka strażnika) nie przejedzie, ponieważ strażnik natychmiast hamowałby, widząc sygnał o niebezpieczeństwie.
Po drugie, hamulec ręczny koła można było przykręcić, aby utrzymać naprężenie luźnych połączeń śrubowych między niedopasowanymi wagonami, aby zminimalizować ryzyko pęknięcia pękniętych sprzęgów w wyniku „wyrwania” lub szarpnięcia lokomotywy, co było szczególnie problemem, gdy lokomotywy stawały się mocniejsze. Ponieważ zrywanie sprzęgów w niewyposażonych pociągach podczas ruszania było dość częstym zjawiskiem, załogi pociągów otrzymywały szczegółowe instrukcje. Po uruchomieniu pociągu towarowego przepisy nakazywały załodze podnóża, aby obejrzała się na swój pociąg w kierunku furgonetki z hamulcem, czekając, aż strażnik zasygnalizuje (flagą lub lampą), że cały pociąg się porusza, a wszystkie złącza są napięte, przed przyspieszeniem do wyższego prędkości.
Późniejszym zadaniem strażnika było dostarczanie lamp bocznych do samochodów dostawczych z hamulcami. Białe światło to światło tylne, podczas gdy szare światła to światła boczne, wraz ze standardową lampą tylną (czerwoną z tyłu i po bokach) wymaganą z tyłu każdego pociągu. Światła boczne pokazywały białe światło z przodu i czerwone światło z boku/tyłu. Przednie światła były wskazówką dla załogi lokomotywy, że pociąg jest nadal kompletny, podczas gdy dodatkowe czerwone światła z tyłu były dodatkowym środkiem bezpieczeństwa. Ze względu na bardzo małe prawdopodobieństwo, że wszystkie trzy światła zgasną jednocześnie, ustalono, że pociąg towarowy przejeżdżający bez żadnych świateł z tyłu rozdzielił się i że tylna część potencjalnie ucieka. Te światła boczne były używane w pociągach pasażerskich przed wprowadzeniem ciągłych hamulców w takich pociągach.
Kolejnym celem tych świateł bocznych było to, że ponieważ czerwone wskazanie zapewniał klosz, który można było usunąć, wysuwając się z górnej części lampy, z tyłu pociągu można było wyświetlić białe światło. Można to wykorzystać do wskazania pociągowi na równoległej szybszej linii, że furgonetka z hamulcem pokazująca białe światło jedzie w tym samym kierunku, ale na innej linii, nie stwarzając niebezpieczeństwa kolizji. Biała lampa znajdowałaby się po stronie najbliższej szybszej liny biegowej i byłaby rozmieszczana na liniach reliefowych lub wolnych, gdzie szybsze linie biegły równolegle z nie więcej niż jedną inną linią pośrednią, lub na pętlach lub bocznicach schronienia obok linii biegowych. W sytuacji awaryjnej strażnik mógł zwrócić uwagę innych pracowników kolei, odwracając te światła boczne, tak aby czerwone światła świeciły do przodu, aby ostrzec załogę lokomotywy lub każdego innego personelu kolejowego, który ich zobaczył.
Przegląd krajów
Wielka Brytania
Przeszłość
W Wielkiej Brytanii pociągi towarowe bez ciągłego układu hamulcowego pociągu w całym pociągu lub w najbardziej wysuniętej do tyłu części pociągu (odpowiednio „niewyposażone” lub „częściowo wyposażone” w żargonie kolejowym w Wielkiej Brytanii) były nadal powszechne w latach 70. XX wieku, ale w większości wyeliminowane do lat 80.
Wczesne samochody dostawcze z hamulcem były mocno obciążonymi, dostosowanymi otwartymi wagonami towarowymi, wyposażonymi w ręczny hamulec montowany na zewnątrz, działający na wszystkie cztery koła. Termin furgonetka z hamulcami zaczął być przyjmowany od lat 70. XIX wieku, kiedy specjalnie zaprojektowane pojazdy miały dodaną specjalną chatę, w której znajdował się strażnik z dala od pogody. Zgodnie z tradycją większość furgonetek z hamulcami miała otwartą przestrzeń, ale od lat 70. XIX wieku ta „weranda” została częściowo zamknięta przez dodanie dachu. Niektóre furgonetki zostały całkowicie ogrodzone, ale na każdym końcu były wyposażone w okna, aby strażnik mógł zobaczyć cały pociąg.
Cały sprzęt operacyjny, w szczególności hamulce i piaskownice poprawiające trakcję, znajdowały się na otwartej przestrzeni furgonetki hamulcowej. Hamulce były zwykle sterowane za pomocą pokrętła zamontowanego na werandzie, chociaż niektóre wczesne projekty były kontynuowane z wałem montowanym na zewnątrz. Aby poprawić widoczność strażnika, wielu z nich było wyposażonych w luki obserwacyjne na dachu, ale bardziej powszechne były boczne obserwacje (zwane „kaczuszkami”). The North Eastern Railway , Great Central Railway , London, Brighton and South Coast Railway oraz Lancashire and Yorkshire Railway zbudowały furgonetki z hamulcami z podwyższoną obserwacją na jednym końcu dachu.
Dwie kwestie zawsze dodawane do siły hamowania, cel furgonetki z hamulcami: koła i waga. Dlatego wiele firm wypróbowało oba podejścia, aby ulepszyć swoje samochody dostawcze z hamulcami. Samochody dostawcze z hamulcami często miały znaczną ilość balastu w postaci betonowych, żeliwnych lub wbudowanych w ich konstrukcję zbiorników na wodę, aby zwiększyć dostępną siłę hamowania.
Podczas gdy większość wagonów z hamulcami miała dwie osie z czterema kołami, wiele firm kolejowych budowało samochody z hamulcami z trzema osiami i sześcioma kołami. Great Northern Railway zbudowała kilka ośmiokołowych pojazdów do bardzo ciężkich pociągów węglowych, jedyne sztywne ośmiokołowe furgonetki z hamulcami zbudowane w Wielkiej Brytanii. W latach trzydziestych XX wieku London, Midland and Scottish Railway (LMS) zbudowało trzy specjalnie zaprojektowane furgonetki z podwójnymi kołami (cztery osie, osiem kół) do użytku na określonej linii odgałęzienia, gdzie zastąpiły pary czterokołowych furgonetek. Projekt obejmował całą długość podwozia, z dwoma przedłużonymi werandami po obu stronach kabiny wyposażonej w podwójne kaczki.
Aby jeszcze bardziej poprawić hamowanie, niektóre furgonetki z hamulcami LMS i LNER zostały wyposażone w hamulce podciśnieniowe oprócz normalnego hamulca, który mógł być obsługiwany przez strażnika. Prawie wszystkie Departamentu Wojny były wyposażone w cylindry próżniowe, ponieważ były używane wyłącznie w pociągach z amunicją. Southern Railway zbudowało kilka furgonetek z hamulcami z dwoma wózkami na nadmiarowych podwoziach lokomotyw elektrycznych, zwanych furgonetkami z hamulcem „Queen Mary”. Zaprojektowane do pracy z dużymi prędkościami w pociągach mlecznych i paczkowych, zamiast zatrzymywania mocy, miały wydłużoną kabinę, ale nie obejmowały całego podwozia z dwoma wózkami.
Wyposażenie wagonu hamulcowego, które przed odjazdem pociągu musiał sprawdzić konduktor, składało się z tyczki manewrowej (drewnianej tyczki o długości ok. i szybkozłącza bez konieczności ustawiania się strażnika między pojazdami w sposób niebezpieczny), drążek hamulca (wyobraź sobie kij bejsbolowy z kwadratowym zakończeniem; służył do zwalniania hamulców ręcznych wagonów poprzez umieszczanie go pod ostojnicą i wywieranie nacisku w dół), parafina do lamp, zwykle w starej butelce po mleku, i dwie pary zacisków obwodów torowych (są to zaciski, które pasują do szyny i są połączone drutem o długości ponad 4 stóp 8 i pół cala; są one zaciśnięte po obu szynach toru obwodzonego tak, aby spowodować zwarcie toru i zasygnalizować nastawniczemu, że na tym odcinku znajduje się pociąg; byłyby użyte w razie wypadku, w którym inne tory jezdne zostały zabrudzone i pociągi na nich musiał zostać zatrzymany w trybie pilnym). Sprawdziłby również, czy tylne i boczne światła są przewożone, napełnione, przycięte i zapalone w nocy, podczas mgły lub padającego śniegu, lub jeśli pociąg ma przejechać przez jakikolwiek tunel, w którym wymagane są światła. Kontrole te były częścią obowiązków strażnika w zakresie przygotowania pociągu i jego odpowiedzialności. Strażnik również w tym czasie pilnował, aby furgonetka przewoziła węgiel i podpałkę do rozpalenia ognia w piecu, nawet latem, gdyby pociąg miał być zastąpiony przez inną załogę, która być może musiała pracować w chłodzie wieczoru lub nocy. Strażnicy często nosili ze sobą stare gazety, którymi mogli zatamować wszelkie przeciągi, które szybko dawały wyczuć ich obecność; częściowo wyposażone pociągi towarowe mogą jechać z prędkością do 60 mil na godzinę.
Innymi elementami wnętrza furgonetki byłby piec węglowy do ogrzewania i gotowania strażnika, nad którym znajdowała się drążek z haczykami do suszenia mokrej odzieży. Meble składałyby się z wyściełanych siedzeń, z podkładkami na wysokości ramion, aby chronić strażnika przed nieuniknionymi wstrząsami i szarpnięciami („pęknięciami”) podczas pracy frachtu przy kaczkach; strażnik siedziałby tutaj dla ochrony podczas jazdy pociągu, chyba że było to absolutnie konieczne. Z tej pozycji mógł dosięgnąć hamulca. To wyściełane siedzenie znajdowałoby się na szafce na ławce, która rozciągałaby się na całą stronę jednej strony furgonetki i połowę drugiej (strona, po której znajduje się piec). Dodatkowe wyściełane siedzenie znajdowało się na końcu tej ławki, gdzie znajdowało się małe biurko dla strażnika do wykonywania wszelkich niezbędnych prac pisemnych
Spadek
W 1968 roku zniesiono wymóg, aby w pełni wyposażone pociągi towarowe kończyły się furgonetką strażnika. Do tego czasu prawie wszystkie lokomotywy parowe zostały wycofane, a większość lokomotyw spalinowych i elektrycznych kolei brytyjskich o standardowej konstrukcji, które je zastąpiły, miała kabiny na obu końcach. Strażnikowi pozwolono więc jechać w najbardziej wysuniętej do tyłu kabinie lokomotywy, która dawała dobry widok na cały pociąg. W konsekwencji nie było potrzeby operacyjnej dla tak wielu samochodów dostawczych z hamulcami, wiele typów zostało wycofanych. W 1985 roku kolejowe związki zawodowe zgodziły się na jednoosobową obsługę niektórych przewozów towarowych i po raz pierwszy od ponad 150 lat pociągi kursowały bez konduktora na pokładzie. Mimo to furgonetki z hamulcami były nadal wymagane w pociągach przewożących niebezpieczne chemikalia do późnych lat 90.
Obecny
Wymóg używania wagonów z hamulcami w pociągach w Wielkiej Brytanii został formalnie zniesiony w 2021 r. wraz ze zmianami w formalnych zasadach prowadzenia pociągów towarowych (potocznie zwanych „białymi stronami”).
W latach bezpośrednio poprzedzających wagony z hamulcami były uznawane przez HM Railway Inspectorate lub Network Rail za konieczne tylko w niektórych szczególnych przypadkach, na przykład w pociągach z nietypowymi ładunkami lub pociągami do utrzymania torów lub gdy używana jest jedna z nielicznych lokomotyw z pojedynczą kabiną , takich jak British Rail Class 20 . [ Potrzebne źródło ] Najbliższym odpowiednikiem furgonetki z hamulcem, nadal używanej na głównych liniach kolejowych Wielkiej Brytanii, jest przyczepa prowadząca furgonetkę (DVT), która jest używana w pociągach ciągniętych przez lokomotywy do sterowania lokomotywą z drugiego końca pociągu w konfiguracja przeciwsobna , eliminująca potrzebę poruszania się lokomotywy wokół pociągu na końcach. Chociaż DVT ma własną zdolność hamowania, jest to przypadkowe, ponieważ głównym celem pojazdu jest umożliwienie prowadzenia pociągu z przeciwnego końca pociągu niż lokomotywa, a także zapewnienie miejsca na nieporęczny bagaż.
Wagony z hamulcami są częstym widokiem na wielu zabytkowych liniach kolejowych . Czasami wiele samochodów dostawczych z hamulcami zostanie połączonych razem w tak zwany „specjalny samochód z hamulcami”, w którym ludzie będą mogli jeździć.
Australia
W Australii furgonetki hamulcowe (lub furgonetki strażnika; oba terminy były w powszechnym użyciu) były również często używane do przewożenia paczek i lekkich ładunków i zwykle miały duże przedziały i drzwi załadunkowe na takie przedmioty. Niektóre z większych samochodów dostawczych posiadały również przedział dla pasażerów podróżujących towarami lub poganiaczy podróżujących ze swoim żywym inwentarzem.
Koleje trzcinowe
Koleje trzciny cukrowej w Queensland czasami mają sterowane radiowo furgonetki z hamulcami. Wagony w tych pociągach są niedopasowane i nie mają ciągłych przewodów hamulcowych.
Indie
Na kolei indyjskiej furgonetki z hamulcami są nadal w dużym stopniu używane w pociągach towarowych lub towarowych oraz w niektórych pociągach pasażerskich.
Wagon z hamulcem w pociągach pasażerskich (zwykle pierwszy i ostatni wagon w pociągu) jest częścią wagonu i składa się z zamkniętego pomieszczenia/kabiny z dwoma małymi siedzeniami ustawionymi naprzeciwko siebie, z których jedno ma biurko dla strażnika, który pomagał w pisaniu i obsłudze jego pociągu, a przeciwległe siedzenie było wolne. Furgonetka posiada również małą toaletę. Cechą szczególną furgonetki z hamulcami pasażerskimi jest mała skrzynia dla psa, w której pasażerowie mogą przewozić swoje zwierzęta domowe podczas podróży tym samym pociągiem innym autokarem. Strażnik na ogół pozostaje odpowiedzialny za wodę i karmę dla zwierząt podczas jazdy pociągu, a budka dla psa ma na to pozwalać. Furgonetka z hamulcami zawiera również nosze, skrzynkę z oświetleniem pociągu ratunkowego oraz stojak do podtrzymywania sygnału świetlnego w nocy. Manometr podciśnienia lub ciśnienia powietrza znajduje się przed siedzeniem strażnika z dźwignią do obsługi w nagłych przypadkach. Hamulec ręczny może być używany w nagłych przypadkach. Pozostała część autokaru to przestrzeń do przewozu paczek i drobnych towarów. Posiada również miejsca dla pań lub dla osób niepełnosprawnych (przyjazne dla wózków inwalidzkich).
Furgonetka z hamulcem towarowym jest mniej atrakcyjna, jest na ogół ostatnim pojazdem w pociągu, otwartym z obu stron i niekoniecznie ma oświetlenie wewnętrzne/lampy, ale mieści małą toaletę dla strażników ze względu na ich długie godziny w pociągach towarowych. Furgonetka jest mniej bezpieczna i ma mniej funkcji niż furgonetka z hamulcem pasażerskim. Niedawno wprowadzono ośmiokołowe furgonetki z hamulcami, aby poprawić komfort jazdy strażników.
Furgonetka z hamulcem pasażerskim
Furgonetka pasażerska z hamulcem była kombinowanym wagonem pierwotnie zaprojektowanym do tego samego celu, co furgonetka z hamulcem towarowym, ale kiedy ciągłe hamulce stały się standardem w pociągach pasażerskich, jego zastosowanie uległo zmianie. Furgonetka może być wyposażona w urządzenie do ciągłego hamowania w sytuacjach awaryjnych, jeżeli jest zamontowane obok hamulca ręcznego na wypadek, gdy pociąg jest zaparkowany bez lokomotywy. Pojazd posiada również przedział dla strażnika, przedział bagażowy, a czasem również miejsca dla pasażerów.
Przykłady
Przykłady brytyjskich samochodów dostawczych z hamulcami pasażerskimi obejmują:
Wspieraj trenerów
W Wielkiej Brytanii przerobione wagony pasażerskie British Railways Mark 1 są używane jako podstawa dla zachowanych wagonów pomocniczych lokomotyw parowych .
Zobacz też
- Wagon bagażowy / furgonetka bagażowa
- Kabina hamulca
- Przetarg hamulca
- Kambuz
- Samochód załogi