Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii 1923–1947

Ten artykuł jest częścią serii poświęconej historii transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii

Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii 1923–1947 obejmuje okres, w którym brytyjską koleją zarządzała grupa firm Wielkiej Czwórki – London, Midland and Scottish Railway (LMS); Great Western Railway (GWR); London and North Eastern Railway (LNER); i Kolej Południowa (SR). Okres obejmuje inwestycje po I wojnie światowej; wzrost konkurencji ze strony dróg w latach dwudziestych XX wieku; rozwój lokomotyw parowych zdolnych do ciągłej jazdy z prędkością 100 mil na godzinę (160 km / h); Wielkiego Kryzysu z lat trzydziestych; II wojna światowa i jej następstwa; i doprowadzić do nacjonalizacji w 1947 roku.


W czasie I wojny światowej sieć kolejowa została przejęta pod kontrolę rządu i kierowana przez Komitet Wykonawczy ds. Kolei Rządowych. Ujawniło to pewne zalety prowadzenia kolei z mniejszą liczbą firm, a po wojnie powszechnie uznano, że wymaganego rozwoju sieci kolejowej nie można osiągnąć w warunkach, które istniały przed wojną. nacjonalizację kolei, która była przedmiotem dyskusji Williama Ewarta Gladstone'a już w latach trzydziestych XIX wieku, ale została odrzucona przez rząd i właścicieli przedsiębiorstw kolejowych. Kompromis został osiągnięty w Ustawa o kolejach z 1921 r . . Na mocy tej ustawy prawie wszystkie z setek istniejących spółek kolejowych zostały zgrupowane w cztery nowe spółki:

To „zgrupowanie” zostało po raz pierwszy zaproponowane w latach pięćdziesiątych XIX wieku i trwało od 1 stycznia 1923 r. Do 31 grudnia 1947 r. (Zobacz także Lista spółek kolejowych uczestniczących w ugrupowaniu z 1923 r .). Niektóre linie pozostały poza tym ugrupowaniem, szczególnie te, które działały jako Joint Railways - takie jak Midland and Great Northern Joint Railway oraz Somerset and Dorset Joint Railway . Cztery firmy były i są określane jako „Wielka Czwórka”.

Chociaż Wielka Czwórka nie konkurowała ze sobą bezpośrednio na większości swoich tras, rywalizowała o bycie najszybszym, najnowocześniejszym i najwygodniejszym, do czego zachęcała rosnąca konkurencja ze strony transportu drogowego. Produktami tych zawodów były wyścigi LMS i LNER do Szkocji ze słynnym Flying Scotsman i krzyżówką LNER ustanowienie światowego rekordu prędkości wynoszącego 126 mil na godzinę, produkcja wagonów z silnikiem Diesla przez LMS, elektryfikacja linii przez LNER, genialny marketing GWR i plan masowej elektryfikacji SR, który doprowadził do tego, że prawie wszystkie pociągi na południowym wschodzie były elektryczne. Wielu twierdziło, że Wielka Brytania miała w tym okresie najlepsze koleje na świecie i z pewnością można to było usprawiedliwić.

Konkurencja z dróg

Transport drogowy rozwijał się szybko w latach dwudziestych XX wieku, stymulowany tanią sprzedażą tysięcy furgonetek i ciężarówek z demobilu oraz dotowaną budową nowych dróg, finansowaną głównie przez władze lokalne. Dochody spółek kolejowych ucierpiały w szczególności z powodu utraty frachtu na rzecz transportu drogowego. Wynikało to w dużej mierze z tego, że rząd nie zwalniał kolei z ich obowiązków jako „zwykłych przewoźników”, które zostały wprowadzone w XIX wieku. Zobowiązywał przedsiębiorstwa kolejowe do przewozu każdego oferowanego im ładunku po uzgodnionej w kraju opłacie, która zwykle była znacznie niższa od stawki niezbędnej do tego, aby operacja była opłacalna dla kolei. Intencją było powstrzymanie przedsiębiorstw kolejowych „wybierania wiśni” najbardziej dochodowych frachtów, jednocześnie odmawiając przewozu mniej dochodowych towarów. Było to konieczne, gdy koleje miały faktyczny monopol na transport lądowy. Ale wraz z wkraczającą konkurencją drogową postawiło to koleje w niekorzystnej sytuacji, ponieważ musiały one subsydiować nierentowne przewozy towarowe opłacalnymi, co podniosło opłaty.

Przewoźnicy drogowi, którzy nie mieli takich ograniczeń, mogli prywatnie negocjować dowolną stawkę, aby podciąć opublikowane przez koleje cenniki i odebrać im interes, oferując dostawę „od drzwi do drzwi”. Przedsiębiorstwa kolejowe polegały wcześniej na przyczepach konnych do lokalnych dostaw towarów ze stacji; aby konkurować, kupili zmotoryzowane lokalne pojazdy dostawcze, takie jak Karrier „Cob” i Scammell „Mechanical Horse”. Uważano wówczas, że żadna duża kolej nie może przynosić zysków, chyba że ponad połowa jej ruchu to towary, a zatem wszelkie zmniejszenie działalności przewozowej wpłynęłoby również na rentowność działalności pasażerskiej.

Królewska Komisja ds. Transportu Drogowego i Kolejowego w 1931 r. Była nieskuteczna w tworzeniu rozwiązania. Jednak późniejszy Raport Saltera z 1933 r. Został przyjęty jako polityka rządu; Ministerstwo Transportu zniosło część ograniczeń na kolei, jednocześnie wprowadzając przepisy licencyjne i bezpieczeństwa dla przewoźników. Wbrew burzy protestów kanclerz skarbu , Neville Chamberlain , znacznie podniósł akcyzę na pojazdy , tak aby wszystkie pojazdy silnikowe pokrywały cały koszt corocznego Funduszu Drogowego.

Jednak gdy kampania wyglądała na powodzenie, wybuchła II wojna światowa. Wymóg dotyczący wspólnego przewoźnika został zniesiony przez ustawę o transporcie z 1962 r.

Zmiany i rozwój

Przy polityce transportowej prowadzonej przez rząd i bardziej ogólnych zmianach stylu życia sprzyjających podróżom drogowym, koleje Wielkiej Czwórki nigdy nie przynosiły zdrowych zysków. Rzeczywiście, LNER nigdy nie osiągnął żadnego zysku. Jednak nadal byli w stanie świadczyć wiodące na świecie usługi na głównej linii wschodniego wybrzeża, prowadząc pociągi z prędkością do 110 mil na godzinę, co jest niezwykłym osiągnięciem. Również SR dużo zainwestowała w elektryfikację wszystkich swoich linii, a elektryfikacja ta została przeprowadzona w znacznie szybszym tempie niż kiedykolwiek w czasach BR.

Na 16 lat przed wybuchem II wojny światowej nowe spółki podjęły się ogromnego zadania odbudowy linii kolejowych, na których od zakończenia działań wojennych w 1918 r. wykonano niewiele lub wcale. Priorytetem był nowy tabor: lokomotywy, wagony i wagony. Jako przykład potrzeby racjonalizacji, LMSR przejął 10 316 parowozów w zgrupowaniu: obejmowały one nie mniej niż 393 różne klasy.

W latach dwudziestych firmy wyprodukowały kilka wyjątkowych lokomotyw:

  • LMSR: Royal Scot klasa 4-6-0 (1927); Sir Henry Fowler był głównym inżynierem mechanikiem (CME)
  • LNER: A4 Pacific 4-6-2 (1935) (rekordzista świata w prędkości parowej); A3 Pacific klasa 4-6-2 (1927); B17 Sandringham klasa 4-6-0 (1928); Sir Nigela Gresleya CME
  • GWR: Zamek klasy 4-6-0 (1923); klasa królewska 4-6-0 (1927); Klasa Hall 4-6-0 (1928): Charles B. Collett CME
  • SR: Król Artur klasa 4-6-0 (1925); Lord Nelson klasa 4-6-0 (1926); REL Maunsell CME

Oprócz tych głównie lokomotyw pasażerskich wyprodukowano wiele nowych klas lokomotyw towarowych: lokomotywy sakwo-cysterny GWR i lokomotywę towarową Garratt 2-6-0+0-6-2 LMS (choć te ostatnie nie były ogromny sukces i zbudowano tylko kilka) to dwa przykłady.

Całkowita długość kolei brytyjskich na dzień 1 stycznia 1923 r. Wynosiła 19 585 mil trasowych (31 336 km). Od końca lat 20., kiedy stało się jasne, że motoryzacja dominuje, zaczęto zamykać dziesiątki mało uczęszczanych odgałęzień: niektóre dla ruchu pasażerskiego, wiele całkowicie.

Chociaż zbudowano kilka linii kolejowych, podjęto kilka nowych prac. Wśród nich byli:

  • Przebudowa stacji (zwłaszcza w Manchesterze i Paddington)
  • Linie ułatwiające bieganie – jednym z przykładów są te na wyspie Thanet
  • Kolej południowa rozpoczęła program elektryfikacji głównych linii , który miał zapewnić szybkie usługi w wielu kurortach na południowym wybrzeżu oraz rozszerzyć londyńskie trasy podmiejskie.

II wojna światowa i jej następstwa

W czasie II wojny światowej zarządy spółek kolejowych połączyły się, stając się de facto jedną firmą. Koleje były używane intensywniej niż kiedykolwiek w swojej historii w tym okresie.

System kolejowy doznał poważnych uszkodzeń w niektórych obszarach z powodu niemieckich bombardowań Luftwaffe , zwłaszcza w miastach takich jak Londyn i Coventry . Uszkodzonych zostało 482 lokomotyw, 13 314 pojazdów pasażerskich i 16 132 towarowych. Jednak szkody te nie były tak rozległe, jak w wielu innych krajach europejskich, takich jak Francja i Niemcy. To nieświadomie działało na niekorzyść kolei, ponieważ w innych krajach europejskich uszkodzenia ich systemów kolejowych były tak poważne, że dało im to możliwość zasadniczo przebudowy ich systemów kolejowych od podstaw i radykalnej ich modernizacji.

W czasie wojny bardzo mało inwestowano w koleje i stawały się one coraz bardziej zaniedbane. Ponieważ w czasie wojny przeprowadzano tylko niezbędne prace konserwacyjne, zaległości w konserwacji wzrosły jeszcze bardziej. Tabor również zaczął się pogarszać. Po wojnie stało się jasne, że nie da się utrzymać sieci kolejowej w sektorze prywatnym. Według wyliczeń Głównego Urzędu Statystycznego w latach 1938–1953 na kolei nastąpiła dezinwestycja netto w wysokości 440 mln GBP (około 11 mld GBP w cenach z 2005 r.)

Wielka Czwórka

Koleje Londyn, Midland i Szkocja

LMS twierdził, że jest największą na świecie organizacją akcyjną, największą organizacją transportową i największym przedsięwzięciem handlowym w Europie (choć nie podali na jakiej podstawie), w tym największą siecią hoteli . W 1938 roku LMS obsługiwał ponad 7100 mil tras (11 400 km) linii kolejowych w Anglii, Walii, Szkocji i Irlandii Północnej. Nie było to jednak zbyt opłacalne, ze stopą zwrotu na poziomie zaledwie 2,7%.

Głównymi trasami głównymi LMS były West Coast Main Line i Midland Main Line , które łączyły Londyn, przemysłowe Midlands i północno-zachodnią Anglię oraz Szkocję. Głównym przedmiotem działalności kolei był transport towarów między tymi głównymi ośrodkami przemysłowymi, a nie pasażerów.

Wczesna historia LMS była zdominowana przez walki wewnętrzne między dwoma największymi składnikami, Midland i North Western , poprzednio dwoma zaciekłymi rywalami. Ogólnie rzecz biorąc, dominował sposób Midland, wraz z przyjęciem wielu praktyk Midland, takich jak barwy szkarłatnego jeziora dla lokomotyw pasażerskich i taboru, a także kontynuacja polityki małych silników Midland Railway . Przybycie nowego głównego inżyniera mechanika Williama Staniera zwiastowało zmianę w LMS, wprowadzenie nowych pomysłów zamiast kontynuacji wewnętrznego konfliktu firmy.

Zobacz też: Lista składników LMS

Londyn i North Eastern Railway

Numer LNER 4468 Krzyżówka

LNER obejmował łuk kraju między północą a wschodem Londynu . Obejmuje to główną linię East Coast z Londynu do Edynburga przez York i Newcastle upon Tyne , a także trasy z Edynburga do Aberdeen i Inverness . Obejmowała również większość kraju na wschód od Pennines oraz Wschodnią Anglię . Całkowity przebieg trasy wyniósł 6590 mil (10 605 km). Główne warsztaty LNER znajdowały się w Doncaster .

LNER przewoził ponad jedną trzecią brytyjskiego węgla i czerpał dwie trzecie swoich dochodów z usług przewozowych. Mimo to głównym obrazem, jaki przedstawiał LNER, był obraz przepychu, szybkich pociągów i wyrafinowanych miejsc docelowych. Kampania reklamowa LNER była bardzo wyrafinowana i zaawansowana w porównaniu z kampaniami jej rywali. Najlepsi graficy i plakaciści, tacy jak Tom Purvis, zostali zatrudnieni do promowania swoich usług i zachęcania opinii publicznej do odwiedzania wakacyjnych miejsc na wschodnim wybrzeżu w okresie letnim.

Pierwszym głównym inżynierem mechanikiem LNER był Sir Nigel Gresley , który zajmował to stanowisko przez większość życia LNER. Był znany ze swojej polityki „dużej lokomotywy” i najlepiej zapamiętany ze swoich dużych ekspresowych lokomotyw pasażerskich, wielokrotnie pobijających światowy rekord prędkości lokomotyw parowych. Lokomotywa LNER Class A4 4-6-2 Pacific Mallard nadal utrzymuje rekord prędkości lokomotywy parowej na lądzie . Gresley zmarł na stanowisku w 1941 roku.

Zobacz także: Lista składników London and North Eastern Railway

Wielka Kolej Zachodnia

5034 Zamek Corfe świeżo po pracach w Swindon

GWR był jedynym z wielkiej czwórki, który wziął swoją nazwę od swojego poprzednika . Jego całkowita długość trasy wynosiła 3800 mil (6116 km), z których większość została zbudowana do obsługi ruchu węgla z południowej Walii. Chociaż wydawało się to wielkim zamachem stanu dla GWR, ruch węglowy znacznie spadł, ponieważ spadło wykorzystanie węgla jako paliwa morskiego, aw ciągu dekady GWR sam był największym pojedynczym użytkownikiem walijskiego węgla. W latach dwudziestych XX wieku wprowadzono także najsłynniejsze lokomotywy GWR - Castle i King opracowane przez CB Colletta . Lata trzydzieste przyniosły ciężkie czasy, a rekordy ustanowione przez Castles i Kings zostały pobite przez inne firmy, ale mimo Wielkiego Kryzysu firma pozostawała w stosunkowo dobrej kondycji finansowej .

W 1933 roku Great Western Railway wprowadziła pierwszą z udanej serii wagonów , które przetrwały w regularnym użyciu, dopóki nie zostały zastąpione przez British Railways w latach 60. Oryginalny projekt obejmował nadwozie „wygładzone powietrzem”, co było wówczas bardzo modne. Zaokrąglone linie pierwszych zbudowanych przykładów prowadzą do ich przydomka „latającego banana”. Późniejsze egzemplarze miały znacznie bardziej kanciaste (i praktyczne) nadwozie, ale przydomek ten przetrwał również w przypadku nich.

Zobacz także: Lista składników Great Western Railway

Kolej Południowa

SR EMU , który skończył jako BR Class 404

Kolej Południowa była geograficznie najmniejszą z Wielkiej Czwórki i miała 2186 mil trasowych (3518 km). Ograniczony do południowej Anglii, nie posiadał toru na północ od Londynu. W przeciwieństwie do reszty Wielkiej Czwórki, Southern Railway była głównie koleją pasażerską. Pomimo niewielkich rozmiarów przewoził ponad jedną czwartą całkowitego ruchu pasażerskiego w Wielkiej Brytanii. Dzieje się tak, ponieważ obszar objęty koleją obejmował wiele gęstych linii podmiejskich wokół Londynu, a także obsługiwał niektóre z najgęściej zaludnionych części kraju.

Kolej Południowa odniosła szczególny sukces w promowaniu się wśród publiczności. „Sunny South Sam” stał się postacią mocno utrwaloną w świadomości społecznej jako ucieleśnienie służby kolei, a hasła takie jak „mieszkaj w Kent i bądź zadowolony” zachęcały osoby dojeżdżające do pracy do wyprowadzki z Londynu, a tym samym do dalszego patronowania usługom oferowanym przez kolej.

Southern Railway miał silne zaangażowanie w elektryfikację . Intensywnie użytkowany system komunikacji miejskiej na stosunkowo niewielkim obszarze geograficznym sprawił, że Południe stało się naturalnym kandydatem do elektryfikacji. Po zgrupowaniu LSWR 660 V DC został przyjęty dla całego regionu. Obszar metra LSWR został początkowo zelektryfikowany, a wkrótce potem nastąpiła konwersja zelektryfikowanych linii londyńskiego metra 6,6 kV AC Overhead LBSCR , a następnie linii metra SECR wokół Londynu w latach dwudziestych XX wieku. W latach trzydziestych nastąpiła elektryfikacja głównej linii kolejowej Brighton Main Line i Portsmouth Direct Line z powiązanymi kilkoma liniami surround (takimi jak East i West Coastways). Elektryfikacja zewnętrznych przedmieść była również rozległa (np. do Gillingham , Maidstone itp.). Propozycja istniała dalej do wybrzeża Kent, ale wojna przerwała te plany. Początkowo używano tylko elektrycznych zespołów trakcyjnych, ale później opracowano lokomotywy elektryczne i hybrydy elektryczno-dieslowskie.

Podczas II wojny światowej Południe znalazło się na linii frontu. Przed działaniami wojennymi 75% ruchu SR to pasażerowie, a tylko 25% to towary. W czasie wojny przewieziono mniej więcej tyle samo pasażerów, ale stanowiło to tylko 40% całkowitego ruchu – ruch towarowy wzrósł 4,5-krotnie. Niedoborowi lokomotyw towarowych zaradził główny inżynier Oliver Bulleid , który zaprojektował lokomotywę 0-6-0 , SR Class Q1 . Był to największy 0-6-0 działający w Wielkiej Brytanii, a czterdzieści z nich zmieniło zdolność Południa do ciągnięcia ciężkich ładunków.

Zobacz też: Lista spółek wchodzących w skład Kolei Południowej
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transport_in_Great_Britain_1923–1947&oldid=1140554064 ”