Great North of Scotland Railway

Great North of Scotland Railway

Nr 49 Gordon Highlander , widziany tu w 1964 r. po konserwacji.
Przegląd
Siedziba	Aberdeen
Daty operacji	1854–1922
Następca	Londyn i North Eastern Railway
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość	333 + 1 / 3 mil (536,4 km)

Great North of Scotland Railway ( GNSR ) była jedną z dwóch najmniejszych z pięciu głównych szkockich firm kolejowych przed ugrupowaniem z 1923 r. , działających w północno-wschodniej części kraju. Założony w 1845 r., 20 września 1854 r. przewiózł Do 1867 r swoich pierwszych pasażerów Kittybrewster 39 mil (63 km) z w Aberdeen do Huntly . . dalsze 61 mil (98 km).

Po wczesnej ekspansji nastąpił okres gospodarki wymuszonej, ale w latach 80. XIX wieku kolej została wyremontowana, uruchomiono usługi ekspresowe i pod koniec tej dekady w Aberdeen istniała linia podmiejska. Kolej obsługiwała swoją główną linię między Aberdeen i Keith oraz dwie trasy na zachód do Elgin , połączenia można było nawiązywać zarówno w Keith, jak iw Elgin dla usług Highland Railway do Inverness . Były też inne węzły z Highland Railway w Boat of Garten i Portessie oraz w Aberdeen połączenia do podróży na południe przez Koleje Kaledońskie i Północno-Brytyjskie . Jego ostateczny obszar obejmował trzy szkockie hrabstwa Aberdeenshire , Banffshire i Moray , z krótkimi liniami w Inverness-shire i Kincardineshire .

Ryby z portów Morza Północnego i whisky z destylarni Speyside stały się ważnym towarem. Rodzina królewska korzystała z linii Deeside do podróży do iz zamku Balmoral , a kiedy przebywali w rezydencji, codziennie kursował z Aberdeen specjalny „pociąg posłańców”; przez większość życia kolei był to jedyny niedzielny kurs. Firma prowadziła trzy hotele, a na początku XX wieku rozwinęła się sieć autobusów dowozowych. W 1923 roku stał się częścią London and North Eastern Railway jako obszar północnej Szkocji, przechodząc dalej 333 + 1 / 2 mil (536,7 km) linii i 122 lokomotyw parowych, w większości 4-4-0 lokomotyw przetargowych. Kolej miała kilka odgałęzień, ale tylko jej główna linia pozostaje do dziś jako część linii Aberdeen do Inverness .

Historia

W połowie drogi do Inverness, 1845–1858

Założenie i budowa

W 1845 roku utworzono Great North of Scotland Railway w celu budowy linii kolejowej z Aberdeen do Inverness . Proponowana 108 + 1 / 4 mili (174,2 km), która wymagała kilku poważnych prac inżynieryjnych, biegła wzdłuż rzeki Don do Inverurie , przez Huntly i Keith do skrzyżowania rzeki Spey , a następnie do Elgin i wzdłuż wybrzeża przez Nairn do Inverness. Odgałęzienia do Banff , Portsoy , Garmouth i Burghead łącznie 30 + 1 ⁄ 2 mil (49,1 km). W tym samym czasie Perth & Inverness Railway zaproponowała bezpośrednią trasę przez góry Grampian do Perth , a Aberdeen, Banff & Elgin Railway zaproponowała trasę biegnącą wzdłuż wybrzeża, aby lepiej obsługiwać porty rybackie Banffshire i Morayshire . Parlamentowi przedstawiono trzy prywatne projekty ustaw starając się o pozwolenie na budowę linii kolejowej, ale Aberdeen, Banff & Elgin nie udało się zebrać funduszy, a kolej Perth & Inverness została odrzucona, ponieważ kolej znajdowała się na wysokości zbliżonej do 1500 stóp (460 m) i wymagała stromych wzniesień. Ustawa Great North of Scotland Railway otrzymała sankcję królewską 26 czerwca 1846 r.

W następstwie kolejowej manii spółki kolejowe stały się niepopularną inwestycją i nie udało się zebrać niezbędnych środków finansowych. Firma zasugerowała na spotkaniu w listopadzie 1849 r., Że podczas gdy na dwutorową linię kolejową z Aberdeen do Inverness potrzeba 650 000 funtów, na kolej jednotorową z Kittybrewster potrzeba tylko 375 000 funtów, 1 + 1 / 2 mil (2,4 km) od Aberdeen do Keith, w połowie drogi do Inverness. Na spotkaniu zalecono zbudowanie mostów i robót na tyle szerokich, aby w razie potrzeby zmieścił się w nich drugi tor. Budowa ostatecznie rozpoczęła się w listopadzie 1852 r., Chociaż do Huntly, 12 + 1 / 2 mil (20,1 km) od Keitha, z Williamem Cubittem jako inżynierem. Ostra zima następnego roku opóźniła prace. Pomiędzy Inverurie a Aberdeen linię przejął kanał Aberdeenshire , którego zakup opóźnił budowę, gdyż konieczne było indywidualne uregulowanie roszczeń każdego akcjonariusza.

Otwarcie

Przyjęcie w Huntly na oficjalne otwarcie pociągu

Po kontroli Izby Handlowej 12 września 1854 r. kolej została otwarta dla ruchu towarowego, a dwa dni później wydano zezwolenie na przewóz pasażerów. Kolej została oficjalnie otwarta 19 września, a dwie lokomotywy ciągnące dwadzieścia pięć wagonów z 400 pasażerami wyjechały z Kittybrewster o godzinie 11 rano. Liczba pasażerów wzrosła do około 650, kiedy pociąg przybył na uroczystość w Huntly o 13:12. Usługi publiczne rozpoczęły się następnego dnia.

Stacje znajdowały się na:

• Kittybrewster
• Buxburn ( Bucksburn po 1897)
• Dyce
• Kinaldie (otwarte po 1 grudnia)
• Kintore
• Inverury ( Inverurie po 1866)
• Pitcaple
• Oyne
• Buchanstone (otwarte po 1 grudnia)
• Insch
• Warownia (otwarta po 1 grudnia)
• Kennethmont
• Gartly
• Huntly

Linia kolejowa była jednotorowa z mijankami na końcach oraz w Kintore, Inverurie i Insch; pętla w Kittybrewster znajdowała się z dala od peronu, aby lokomotywa mogła ominąć wagony i wepchnąć je na stację. Codzienny pociąg towarowy jechał do 3 godzin i 40 minut na 39 mil (63 km), towary do Aberdeen przewoziły również pasażerów i pocztę oraz oszczędzały bydło podczas dwudniowej jazdy na rynek. Początkowo były trzy przewozy pasażerskie dziennie trwające dwie godziny, opłaty wynosiły 1 + 3 ⁄ 4 starych pensów (d) mila w pierwszej klasie i 1 + 1 ⁄ 4 d dla trzeciego; jednym pociągiem dziennie w każdym kierunku można było podróżować za ustawową opłatą 1 d za milę. Choć tańsze niż podróżowanie autokarem, opłaty te i opłaty za transport towarów były uważane za wysokie, ale nie obniżone przez trzydzieści lat.

Kolej została otwarta z powodu braku taboru, ponieważ przyjechała tylko połowa z dwunastu lokomotyw i dwadzieścia cztery z czterdziestu zamówionych wagonów pasażerskich. Konstruktorzy wagonów, Brown, Marshall & Co z Birmingham, stwierdzili, że na podstawie swojego doświadczenia spodziewali się otwarcia linii z co najmniej dwumiesięcznym opóźnieniem. Trzeciego dnia po otwarciu dla pasażerów, 23 września, doszło do zderzenia dwóch pociągów w Kittybrewster, w wyniku którego zginął pasażer i kilka poważnych obrażeń. Dochodzenie wykazało, że kierowca, próbując nadrobić czas po późnym starcie, wyprzedził poprzednie stacje i zbliżał się do końca z nadmierną prędkością. Maszynista próbował wybrać bieg wsteczny, aby zwolnić pociąg, ale nie udało mu się przytrzymać dźwigni, która przesunęła się do przodu, wpychając pociąg do wagonów czekających na peronie. W raporcie skrytykowano również obsługę stacji, która nie powinna była pozwolić, aby wagony czekały na stacji. Układ w Kittybrewster został zmieniony po wypadku.

Waterloo, Keith i Inverness

Trasa Great North of Scotland oraz Inverness & Aberdeen Junction Railway między Aberdeen i Inverness, która została otwarta w sierpniu 1858 roku

Kolej Aberdeen (AR) została otwarta z południa do Ferryhill , na południe od Aberdeen, w kwietniu 1850 roku. Wcześniej ustalono, że Aberdeen i Great North zostaną połączone, ale zostało to anulowane w tym roku, a Aberdeen szukał sojuszy z kolejami do południe. W 1854 AR otworzył swój koniec Guild Street w Aberdeen i Great North poszukiwał i uzyskał uprawnienia dla 1 + 3 / 4 -milowej (2,8 km) gałęzi, która biegła wzdłuż kanału Aberdeenshire z Kittybrewster do końca w Waterloo przy dokach. Linię otwarto dla ruchu towarowego 24 września 1855 r., a pasażerskiego 1 kwietnia 1856 r. Przebudowano stację Kittybrewster z peronami przelotowymi, a biura przeniesiono na stację Waterloo z lokalu przy 75 Union Street. Stacje były 1 / 2 mili (800 m) i zbudowano linię towarową, chociaż doki łączące dwie linie kolejowe, obsługiwane przez konie jako lokomotywy parowe, były zabronione.

Kolej Inverness & Nairn uzyskała zezwolenie w 1854 roku na budowę linii kolejowej z Inverness do Nairn. Wielka Północ, wciąż starając się dotrzeć do Inverness, sprzeciwiła się, ale wycofała się po obiecaniu praw do prowadzenia kolei. Linia o długości 15 mil (24 km) została otwarta 6 listopada 1855 r., A kolej Inverness & Elgin Junction została utworzona w celu przedłużenia tej linii do Elgin. Wielka Północ ponownie sprzeciwiła się, tym razem powołując się na koszt przekroczenia Spey, ale wycofała się po tym, jak zasugerowano, że koszt mostu zostanie podzielony. Nowa firma zmieniła nazwę na Inverness & Aberdeen Junction Railway , ale nie podjęto ostatecznego zobowiązania dotyczącego praw do biegania.

Przedłużenie Wielkiej Północy do Keith o długości 12 + 1 / 2 mili (20,1 km) zostało otwarte 10 października 1856 r. Z dwiema stacjami pośrednimi w Rothiemay i Grange . Początkowo między Aberdeen i Keith kursowało pięć usług dziennie, co trwało od 2 godzin 40 minut do 3 godzin i 5 minut, chociaż później liczba usług została zmniejszona do czterech. Trasa między Nairn i Keith, zatwierdzona 21 lipca 1856 r., Wymagała mniej robót ziemnych, zmniejszając koszty, ale miała bardziej strome nachylenia niż pierwotnie proponowano, a Wielka Północ przekazała 40 000 funtów na budowę mostu nad Spey. Linia osiągnęła Dalvey (niedaleko Forres) w 1857 r. I Keith 18 sierpnia 1858 r. Trzy usługi dziennie prowadziły 108 + 1 / 2 mil (174,6 km) między Aberdeen i Inverness, zwiększając się do pięciu dziennie na wschód od Keith i podróż do Inverness trwało od 5 godzin do 55 minut i od 6 godzin 30 minut. Wielka Północ nie nalegała na prowadzenie praw na zachód od Keith, ale prawdopodobnie od samego początku zapewniano powozy.

Ekspansja, 1854–1866

Great North of Scotland Railway
Main Line w 1866 roku
Aberdeen Waterloo Kittybrewster Woodside Buxburn Dyce Formartine i Buchan Railway do Mintlaw (1861), Peterhead (1862) i Fraserburgh (1865) Kinaldie Kintore Alford Valley Railway do Alford (1859) Inverurie Inverury i Old Meldrum Junction Railway do Old Meldrum (1856)   Inveramsay Banff, Macduff i Turriff Junction Railway do Turriff (1857), Banff and Macduff (1860) i Macduff (1872) Pitcaple Oyne Buchanstone Insch Wardhouse Kennethmont Gartly Huntly Rothiemay Banff, Portsoy & Strathisla Rly do Banff i Portsoy (1859) Grange Keith Junction Highland Railway do Inverness Keith Town Auchindachy Drummuir Dufftown Craigellachie Kolej Strathspey do mostu Nethy (1863) Łódź Garten (1866) Kolej Morayshire do Elgin i Lossiemouth

Kolej Formartine i Buchan

Główny artykuł: Formartine i Buchan Railway

Pozwolenie na budowę linii obsługującej porty rybackie w Peterhead i Fraserburgh otrzymano w 1846 r., Ale straciło ono ważność podczas załamania finansowego, które nastąpiło. W 1856 r. Przedstawiono dwa konkurencyjne rachunki, jeden przez Formartine and Buchan Railway i wspierany przez Great North, a drugi przez Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Obie firmy nie uzyskały pozwolenia przez dwa lata, ale w 1858 roku Kolej Formartine i Buchan odniosła sukces. Linia kolejowa o długości 29 mil (47 km) z Dyce do Old Deer (przemianowana na Mintlaw w 1867) otwarty w dniu 18 lipca 1861 roku, a główna linia między Kittybrewster i Dyce została podwojona. Oddział został przedłużony o 9 mil (14 km) do stacji w Peterhead w następnym roku, a oddział o długości 16 mil (26 km) na północ od stacji Maud do stacji Fraserburgh został otwarty 24 kwietnia 1865 r. Trzy lub cztery usługi dziennie kursowały między Aberdeen, Fraserburgh i Peterhead, z pociągami dzielącymi się w Maud; czasy podróży wynosiły od 2 + 1 / 2 do 2 + 3 / 4 godziny. Kolej została wchłonięta przez Great North of Scotland Railway 1 sierpnia 1866 roku.

Kolej Alford Valley

Alford Valley Railway opuścił główną linię w Kintore do Alford . Kolej została dopuszczona w 1856 roku przy wsparciu Wielkiej Północy; większość dyrektorów firmy była również w zarządzie Great North. Linia była stromo nachylona nad szczytem w Tillyfourie, między 1 na 70 a 1 na 75. Linia została otwarta w 1859 roku z obsługą czterech pociągów dziennie zawijających do Kemnay , Monymusk i Whitehouse . W 1862 roku Great North zagwarantowała firmie długi, a następnie została wchłonięta przez Great North of Scotland Railway 1 sierpnia 1866 roku.

Kolej Inverury i Old Meldrum Junction

Zobacz też: Dworzec kolejowy Old Meldrum

Oddział z Inverurie, wspierany przez lokalnych mieszkańców z funduszy z Wielkiej Północy, został autoryzowany 15 czerwca 1855 r. Oficjalne otwarcie nastąpiło 26 czerwca 1856 r., A usługi publiczne rozpoczęły się 1 lipca. Podróż trwała od 18 do 20 minut, aby pokonać 5 + 3 / 4 mil (9,3 km) do Old Meldrum z przystankiem w Lethenty ; kolejna stacja została otwarta w 1866 roku w Fingask . W czerwcu 1858 r. Linia została wydzierżawiona Wielkiej Północy za czynsz w wysokości 650 funtów rocznie (równowartość 69 600 funtów w 2021 r.). Kolej została wchłonięta przez Great North of Scotland Railway 1 sierpnia 1866 roku.

Koleje Banff, Macduff i Turriff

Główny artykuł: Banff, Macduff i Turriff Junction Railway

Plany dotarcia do portów rybackich w Macduff i Banff z Inverurie zostały zaproponowane, gdy po raz pierwszy zaproponowano Wielką Północ, ale nie powiodły się z powodu braku wsparcia finansowego. Inna trasa, od Miltona Inveramsaya, pozwoliła na krótszą trasę z łatwiejszymi wzniesieniami. Nie mogąc zebrać wystarczających pieniędzy na linię do wybrzeża, zbudowano krótszą 18-milową (29 km) linię do Turriff . Wielka Północ zainwestowała w kolej, a dyrektorzy zasiadali w zarządzie Junction Railway. Nowa linia wraz ze stacją węzłową w Inveramsay została otwarta 5 września 1857 roku. Odrębna firma, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, zbudowała przedłużenie stacji o nazwie Banff i Macduff . Linia była obsługiwana przez Great North od 4 czerwca 1860 r. I służyła niewygodnej stacji końcowej wysoko na wzgórzu 3 / 4 mili (1,2 km) od Macduff i 1 / 4 mili (400 m) od mostu przez rzekę Deveron do Banff . Cztery pociągi dziennie kursowały z Inveramsay, jadąc od 1 godziny 30 minut do 1 godziny 50 minut, z połączeniami do Aberdeen. Obie linie kolejowe zostały wchłonięte przez Great North of Scotland Railway w dniu 1 sierpnia 1866 roku, a linia została przedłużona 1 / 2 milę (800 m) do nowej stacji Macduff w 1872 roku.

Kolej Banff, Portsoy i Strathisla

Stacja Banff w 1964 roku

Główny artykuł: Banff, Portsoy i Strathisla Railway

Kolej została dopuszczona w 1857 roku z Grange, na głównej linii Great North, 16 + 1 / 4 mil (26,2 km) do Banff , z odgałęzieniem 3 + 1 / 4 mili (5,2 km) z Tillynaught do Portsoy . Prezes firmy, Thomas Bruce, był także zastępcą prezesa Inverness & Aberdeen Junction Railway, a pozostali dyrektorzy składali się z miejscowych mężczyzn; większość inwestycji została zebrana lokalnie iw niewielkich kwotach. Większość linii została zbudowana z nachyleniem do 1 na 70, ale pół mili linii towarowej 1 na 30 do portu w Portsoy była ograniczona do jednej lokomotywy i czterech wagonów. Kolej została otwarta 30 lipca 1859 r., A usługi publiczne rozpoczęły się 2 sierpnia po wykolejeniu w dniu otwarcia. Usługi związane z Wielką Północą w Grange. Ponieważ kolej walczyła o spłatę odsetek od swojego długu, w 1863 r. Great North przejęła prowadzenie usług i linię przemianowano na Banffshire Railway. The Great North zapewniało trzy pociągi dziennie między Grange i Banff, które łączyły się w Tillynaught z Portsoy, oraz dwa pociągi dziennie wzdłuż wybrzeża między Banff i Portsoy. Pozwolenie na A Podano przedłużenie o 14 + 1 / 4 mili (22,9 km) z Portsoy do Portgordon, ale nie można było znaleźć niezbędnej inwestycji. Połączenie z Wielką Północą zostało zatwierdzone w 1866 r., Ale problemy finansowe opóźniły to do 12 sierpnia 1867 r., A rozbudowa Portgordon została porzucona.

Kolej Keitha i Dufftown

Główny artykuł: Keith and Dufftown Railway (GNoSR)

Wielka Północ starała się mieć własną trasę na zachód od Keith, z Grantown-on-Spey jako celem, gdzie miała nadzieję spotkać każdą możliwą linię między Perth a Inverness. W tym celu zainwestował w Keith and Dufftown Railway; firma ta została założona 27 lipca 1857 r., ale brak pieniędzy spowolnił postęp. Uprawnienia do dłuższej, ale tańszej trasy między dwoma miastami zostały zapewnione 25 maja 1860 r. Zmieniona trasa obejmowała bardziej strome wzniesienia niż planowane w 1857 r .; maksymalne nachylenie wynosiło teraz 1 na 60 zamiast 1 na 70. Nad rzeką Fiddich znajdował się wiadukt z dwóch przęseł i były trzy stacje pośrednie: Earlsmill (przemianowany na Keith Town w 1897), Botriphnie (przemianowany na Auchindachy w 1862) i Drummuir . Kiedy linia została otwarta 21 lutego 1862 r., Pociągi były obsługiwane przez Great North na podstawie umowy pochodzącej z powstania firmy. Kolej została wchłonięta przez Great North of Scotland Railway 1 sierpnia 1866 roku.

Kolej Strathspey

Stacja Blacksboat w 1961 roku

Główny artykuł: Strathspey Railway (GNoSR)

Dzięki obietnicom znacznego ruchu towarów żelaznych i drewnianych oraz z lokalnych destylarni whisky, starano się o przedłużenie linii do Dufftown do Strathspey i uzyskano je 17 maja 1861 r. Kolej Strathspey była sponsorowana przez Keith & Dufftown i Great North of Scotland Railways , którzy powoływali dyrektorów do zarządu, a Wielka Północ zobowiązała się do prowadzenia służb. Linia 32 + 1 / 2 mili (52,3 km) najpierw skierowała się na północ, aby spotkać przedłużenie kolei Morayshire w Strathspey Junction (zwanej Craigellachie od 1864 r.), Po czym podążała wzdłuż rzeki Spey do Abernethy'ego . Ustawa zezwalała również na odgałęzienie do proponowanej linii kolejowej Inverness & Perth Junction w Grantown-on-Spey. Nachylenia nie były duże, ale trasa wymagała wielokrotnego przekraczania Spey i jej dopływów, z trzema mostami zbudowanymi nad samą rzeką. Linia została umieszczona w wykopach o głębokości większej niż 50 stóp (15 m) i był tam jeden tunel o długości 68 jardów (62 m). Linia została otwarta 1 lipca 1863 do Abernethy (później nazwanej Nethy Bridge ). Linia między Dufftown i Craigellachie stała się główną linią, a usługi były kontynuowane przez Morayshire Railway, otwierając trasę między Keith i Elgin niezależny od Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). IAJR utrzymywał większość ruchu tranzytowego, ponieważ jego linia była bardziej bezpośrednia, tylko 18 mil (29 km) zamiast 27 + 1 / 2 mil (44,3 km) trasą Great North. The Great North kursowało cztery pociągi dziennie z Elgin do Keith przez Craigellachie, z wagonami przelotowymi lub połączeniami dla trzech pociągów do Aberdeen w Keith. Połączenia w Elgin były słabe, ponieważ podróż tymi dwiema trasami trwała różny czas.

Linia z Craigellachie stała się odgałęzieniem z trzema pociągami dziennie zawijającymi do wszystkich stacji ze średnią prędkością około 16 mil na godzinę (26 km / h). Połączenie z Grantown-on-Spey nie zostało zbudowane, ale 1 sierpnia 1866 usługi zostały przedłużone, aby sprostać IAJR (obecnie Highland Railway ) w Boat of Garten . Linie kolejowe spotkały się 3 mile (4,8 km) na północ od Boat i wybuchł konflikt dotyczący obsady nastawni na skrzyżowaniu, a Highland odmówił wniesienia jakiegokolwiek wkładu. Przez pewien czas między marcem a czerwcem 1868 r. Usługi Great North zakończyły się na moście Nethy, po czym dla obu kompanii dostarczono oddzielne tory obok siebie do Boat. Szybkie połączenia były dostępne z Great North w Craigellachie, ale zwykle trzeba było długo czekać na połączenia z Highland at Boat. Kolej została wchłonięta przez Great North of Scotland Railway 1 sierpnia 1866 r., A głównym źródłem dochodów linii były lokalne gorzelnie.

Kolej Morayshire

Główny artykuł: Kolej Morayshire

W 1841 r. Zaproponowano dwutorową linię kolejową o długości 16 mil (26 km) z Lossiemouth do Craigellachie , a niezbędne pozwolenia udzielono w 1846 r., Trasa została zmieniona, aby skorzystać z proponowanej kolei Great North of Scotland Railway między Elgin i Orton. Sytuacja finansowa opóźniła budowę, ale ostatecznie rozpoczęto prace na odcinku od Lossiemouth do Elgin w 1851 r. Linia o długości 5 + 1 / 2 mili (8,9 km) została otwarta 10 sierpnia 1852 r. Specjalnym pociągiem z Elgin na uroczystości w Lossiemouth. Usługi publiczne rozpoczęły się następnego dnia z pięcioma usługami dziennie, z których każda trwała 15 minut z dwoma przystankami na żądanie. Zakwaterowanie pierwszej i drugiej klasy zapewniono w godz 1 + 1 ⁄ 2 d i 1 d na milę. Jednak to Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) miała zbudować linię z Elgin do Orton; pozwolenie na budowę odgałęzienia z tej linii do Rothes zostało udzielone Morayshire 14 lipca 1856 r. IAJR zbudował własną stację w Elgin, połączoną ze stacją Morayshire węzłem na wschodzie. IAJR został otwarty 18 sierpnia 1858 r., A kolej Morayshire rozpoczęła świadczenie usług 23 sierpnia.

Stacje kolejowe Elgin na mapie OS z 1923 roku. Pozioma linia zachód-wschód to Inverness & Aberdeen Junction Railway. Linie kolejowe Morayshire na północ do Lossiemouth i na południe do Rothes korzystały z oddzielnej stacji. Druga linia wschodnia została zbudowana później przez Wielką Północ.

Początkowo Morayshire prowadził pociągi nad IAJR, ale jego lekkie lokomotywy zmagały się ze wzniesieniami i okazały się zawodne, a po sześciu tygodniach wagony były dołączane i odłączane od pociągów IAJR w Elgin i Orton. Konflikt powstał w wyniku sprzedaży biletów, a dyrektorzy Morayshire odpowiedzieli planami budowy własnej linii między dwiema stacjami. Firma Great North sponsorowała nową linię i oferowała świadczenie usług po fizycznym połączeniu linii. Zezwolenie wydano 3 lipca 1860 r., towary przewozono od 30 grudnia 1861 r., a pasażerów od 1 stycznia 1862 r., skracając czas przejazdu z 55 do 45 minut. Stacja Morayshire w Elgin została powiększona w oczekiwaniu na usługi Great North, aczkolwiek w drewnie.

W 1861 roku Morayshire Railway uzyskało pozwolenie na przekroczenie Spey i połączenie z koleją Strathspey w Craigellachie. Rozszerzenie Morayshire i Strathspey zostały otwarte 1 lipca 1863 r., A Great North zapewniało obsługę czterech pociągów dziennie przez tę linię, co zapewniało alternatywną trasę między Keith i Elgin. W dniu 30 lipca 1866 r. Wydano pozwolenie Morayshire i Great North na połączenie za zgodą, a przynoszące straty usługi między Orton i Rothes zostały wycofane bez powiadomienia następnego dnia. Byłby sierpień 1881, zanim Morayshire stało się w pełni częścią Wielkiej Północy.

Wspólna stacja Aberdeen

Zobacz też: stacja kolejowa Aberdeen

Drewniany budynek stacji w Waterloo znajdował się 1 ⁄ 2 mili (800 m) od stacji Aberdeen and Deeside's Guild Street, a pasażerowie byli przewożeni między terminalami omnibusem, opłaceni w taryfie bezpośredniej i czterdzieści pięć minut na przenosić. The Great North odmówił utrzymywania pociągów w celu połączenia z osobami przybywającymi na Guild Street i nalegał, aby bilety zostały zakupione co najmniej pięć minut przed planowanym odjazdem pociągu. Pociąg pocztowy byłby zatrzymany do przybycia furgonetki pocztowej i poczty na pokładzie, ale stacja została zablokowana w ogłoszonym czasie odjazdu, aby zapobiec dalszemu opóźnianiu pociągu przez pasażerów z przesiadkami. Utrudniało to pasażerom, jak zwrócił uwagę dyrektor generalny podczas posiedzenia komisji sejmowej a Poseł , który spóźnił się na połączenie, mimo że jego rodzina i bagaż zostały wysłane dalej. Wielka Północ promowała dalszy ruch drogą morską i zwróciła się do Aberdeen Steam Navigation Company, aby sprawdzić, czy można obniżyć stawki za ruch tranzytowy, a bilety kolejowe nie były dostępne aż do 1859 r., Kiedy Wielka Północ dołączyła do Railway Clearing House .

Stacje Aberdeen w 1869 r. Końcówka Great North of Scotland Railway Waterloo znajduje się w prawym górnym rogu, a końcówka Aberdeen Railway Guild Street w lewym dolnym rogu, obok nowej wspólnej stacji kolejowej przez Aberdeen.

Zaplanowano wspólną linię przez dolinę Denburn, łączącą Wielką Północ z południem, a Wielka Północ zbliżyła się do kolei za pomocą stacji Guild Street w 1853 i 1857 r., Ale była niezadowolona z zaoferowanej pomocy. Zezwolenie zostało udzielone w 1861 roku Inverness & Perth Junction Railway na budowę linii z Forres , koleją Inverness & Aberdeen Junction, bezpośrednio do Perth. Wielka Północ zaprotestowała i zdobyła prawo do biura rezerwacji w Inverness. Linia została otwarta w 1863 r., Aw 1865 r. Inverness & Perth Junction oraz Inverness & Aberdeen Junction połączyły się, tworząc Highland Railway. Kolej Aberdeen, która została teraz wchłonięta przez Scottish North Eastern Railway (SNER), zbliżyła się do Wielkiej Północy, zaniepokojona, że ​​​​nowa linia ominęła Aberdeen, ale nie osiągnięto porozumienia.

Limpet Mill Scheme była linią przedstawioną w ustawie z 1862 r. Przez nominalnie niezależną Scottish Northern Junction Railway, ale wspieraną przez SNER. To proponowało linię kolejową o długości 22 mil (35 km) między Limpet Mill, na północ od Stonehaven na SNER, a Great North w Kintore. Planowano również skrzyżowanie z Deeside Railway, na którym SNER bezskutecznie próbował uzyskać prawa jazdy. Niepopularne, parlament wyraził na to zgodę, ale Wielkiej Północy udało się wprowadzić klauzulę, że zostanie to zawieszone, jeśli uzyska ustawę do 1 września 1863 r. Wielka Północ zaproponowała trasę, znaną lokalnie jako Circumbendibus , która była dłuższa, ale tańsza niż bezpośrednia trasa przez dolinę Denburn. Pomimo lokalnego sprzeciwu trasa została zatwierdzona przez parlament w 1863 r., Ale została cofnięta w następnym roku, kiedy SNER uzyskał pozwolenie na linię kolejową przez dolinę Denburn. The Great North przekazał 125 000 funtów, które kosztowałaby jego linia Circumbendibus, a SNER przekazał 70 000 funtów z 90 000 funtów, które przygotowano na rozwój programu Limpet Mill. SNER zbudował dwutorową linię kolejową, przecinając Denburn i kopiąc dwa krótkie tunele. Wspólna stacja została otwarta 4 listopada 1867 roku i składała się z trzech torów przelotowych, jednego z długim peronem, wraz z dwoma peronami zatokowymi do zatrzymywania pociągów na obu końcach. Dla ruchu towarowego przewidziano dwie linie na zachód, a stacje przy Waterloo i Guild Street zamknięto dla pasażerów i stały się terminalami towarowymi. Linia na północ od stacji przechodziła na Wielką Północ, a tunel Hutcheon Street o długości 269 jardów (246 m) stał się jej najdłuższym.

Kolej Deeside

Główny artykuł: Deeside Railway

Kolej obsługująca Deeside została dopuszczona 16 lipca 1846 r., Ale zdecydowano poczekać, aż kolej Aberdeen zostanie otwarta jako pierwsza. Firma przetrwała po manii kolejowej, ponieważ Aberdeen Railway kupiła dużą liczbę udziałów. Zainteresowanie linią powróciło po zakupie przez księcia Alberta zamku Balmoral , do którego rodzina królewska złożyła pierwszą wizytę w 1848 r., a kolej Aberdeen mogła sprzedać swoje udziały. Nadal trudno było znaleźć inwestorów, ale 16 + 3 / 4 mil (27,0 km) aż do Banchory został uroczyście otwarty 7 września 1853 r.; usługi publiczne rozpoczęły się następnego dnia trzema pociągami dziennie, co zajęło około godziny. Zakwaterowanie w pierwszej klasie było dostępne za 1 + 1 ⁄ 2 d za milę, obniżone do 1 d za milę w trzeciej klasie. Początkowo usługi były obsługiwane przez Aberdeen Railway do jej końca w Ferryhill, a Deeside Railway używała konia do manewrowania wagonami w Banchory. W 1854 roku Deeside wprowadził własny tabor i prowadził do stacji Aberdeen's Guild Street, która została otwarta w tym samym roku.

Stacja Ballater, z której rodzina królewska podróżowała do Balmoral w 1966 roku

Aboyne , utworzono nową firmę, Aboyne Extension . Zamiast budować dwa mosty na rzece Dee, jak zaproponowano w 1846 r., Kolej zamiast tego wybrała tańszą, ale o 2 mile (3,2 km) dłuższą trasę przez Lumphanan , a usługi zostały przedłużone na nowej linii 2 grudnia 1859 r. Aboyne & Braemar Railway została utworzona w celu budowy linii z Aboyne 28 mil (45 km) do Braemar . Linia miała podążać za Dee przed przekroczeniem jej 2 mile (3,2 km) od Braemar, ale plany zostały zmodyfikowane, aby zakończyć linię na moście Gairn z terminalem pasażerskim 1 + 1 / 2 mil (2,4 km) krótko w Ballater . Ta 12 + 1 / 2 mili (20,1 km) została otwarta do Ballater 17 października 1866 r., A linia do mostu Gairn pozostała niedokończona. Do 1855 roku na linii o długości 43 + 1 / 4 mil (69,6 km) było pięć kursów dziennie , co trwało od 1 godziny 50 minut do 2 + 1 / 2 godzin.

Rodzina królewska korzystała z linii od 1853 roku, aby podróżować do zamku Balmoral; we wrześniu 1866 r. brytyjski pociąg królewski korzystał ze stacji Ballater prawie miesiąc przed dotarciem do niej usług publicznych. Początkowo królowa Wiktoria odwiedzała ją raz w roku, a po śmierci Alberta w 1861 roku dwa razy w roku. Liczba wizyt powróciła do jednego roku po Edwardzie VII został królem w 1901 roku. Od 8 października 1865 roku, kiedy rodzina królewska przebywała w Balmoral, kursował codzienny „pociąg posłańców”. W tych pociągach dostępne było zakwaterowanie pierwszej klasy; towarzyszący słudzy zostali obciążeni opłatami za przejazdy trzecią klasą. Pod koniec lat pięćdziesiątych i wczesnych sześćdziesiątych XIX wieku Great North i Scottish North Eastern Railway (SNER) były w konflikcie o wspólną stację w Aberdeen. Sfrustrowany brakiem postępów SNER zaproponował nową linię, która przecinała Deeside Railway. Podczas rozmów z SNER na temat połączenia tej nowej linii z Deeside, zaproponowano dzierżawę Deeside Railway na Great North, która została szybko zaakceptowana. Zarząd Deeside przyjął dzierżawę większością głosów 13 maja 1862 r., A Parlament zatwierdził ją 30 lipca 1866 r. Aboyne & Braemar pozostał niezależny, chociaż usługi były obsługiwane przez Wielką Północ.

Połączenie

The Great North of Scotland Railway z innymi liniami kolejowymi w 1867 roku

Po otwarciu dla Keitha w 1854 roku Great North of Scotland Railway obsługiwała ponad 54 mil (87 km) linii. Dziesięć lat później liczba ta wzrosła prawie czterokrotnie, ale ponad trzy czwarte dotyczyło kolei dzierżawionych lub pomocniczych. Ewentualne połączenie z wieloma z tych kolei było sugerowane od samego początku. Zwrócono się o niezbędne upoważnienie i 30 lipca 1866 r. Przyjęto ustawę Great North of Scotland Railway (Amalgamation) otrzymał królewską zgodę, ustawa ta zezwalała również Wielkiej Północy na dzierżawę Deeside Railway. Pozostałe firmy połączyły się dwa dni później, z wyjątkiem Banffshire i Morayshire, które powstały jako oddzielne przedsiębiorstwa i nie zostały uwzględnione w ustawie z 1866 r., Chociaż pozwolenie na połączenie Banffshire uzyskano w następnym roku. Po otwarciu Deeside w 1866 r. I fuzji Banffshire w następnym roku, Great North of Scotland Railway posiadała 226 + 1 / 4 mil trasowych (364,1 km) linii i obsługiwała kolejne 61 mil (98 km).

Surowość, 1866–1879

W 1855 roku, pierwszym pełnym roku po otwarciu, Wielka Północ Szkocji ogłosiła dywidendę w wysokości 1 + 1 / 4 procent, która wzrosła do 4 + 1 / 4 w następnym roku i 5 procent w 1859 roku. Dywidenda osiągnęła maksimum z 7 + 1 / 4 procent w 1862 r., po czym spadł do 7 procent w następnym roku i 5 procent w 1864 r., ale w 1865 r. dyrektorzy nie mogli wypłacać żadnej dywidendy z akcji zwykłych. Na sugestię dyrektorów powołano komisję do zbadania ich działań; głównym zaleceniem raportu była rezygnacja z rozbudowy Port Gordon. Otwarcie bezpośredniej trasy przez Highland Railway na południe spowodowało utratę działalności pocztowej, co spowodowało wycofanie usług niedzielnych i utratę dochodów w wysokości pięcioprocentowej dywidendy. Przystąpienie do systemu Clearing House spowodowało utratę dwudziestu pięciu procent dochodów z ruchu towarowego, a konflikt o wspólną stację w Aberdeen był kosztowny i doprowadził do zawyżonej ceny dzierżawy Deeside. Upadek Overend, Gurney and Company Bank w 1866 roku spowodowały, że przez trzy miesiące stopa procentowa banku wzrosła do 10 procent, pogarszając sytuację finansową firmy.

Cały zarząd złożył rezygnację, a sześciu członków nie ubiegało się o ponowne powołanie. Na początku 1867 roku firma była winna 800 000 funtów (równowartość 75 360 000 funtów w 2021 roku), a nowy zarząd narzucił środki oszczędnościowe. Dopiero w 1874 roku większość długów spółki została uregulowana i ponownie można było wypłacić dywidendę. Jedyną linią zbudowaną na początku lat 70. była 1 ⁄ 2 mili (800 m) do Macduff, a do 1876 r. Zbudowano kilka wagonów i żadnych lokomotyw. a kolej Morayshire została wchłonięta w 1880 r. Po eksplozji kotła silnikowego na moście Nethy we wrześniu 1878 r. dochodzenie wykazało, że testy kotłów są rzadkie i niewystarczające. Minęło szesnaście miesięcy, zanim lokomotywa została naprawiona.

Renesans, 1879–1899

William Ferguson, przewodniczący Great North of Scotland Railway 1878–1904

Odnowienie i rozszerzenie

W 1879 roku przewodniczący Lord Provost Leslie zmarł i został zastąpiony przez Williama Fergusona z Kinmundy. W następnym roku zarówno sekretarz, jak i dyrektor generalny złożyli rezygnację, a William Moffatt został powołany na oba stanowiska, a AG Reid został nadinspektorem linii. Kolej wypłacała teraz dywidendę i obserwowała wzmożony ruch, ale tabor, tory, sygnalizatory i stacje wymagały wymiany w ramach projektu, który miał kosztować 250 000 funtów (równowartość 27 040 000 funtów w 2021 r.). Do czerwca 1880 roku główna linia została podwojona aż do Kintore, a w ciągu następnych pięciu lat 142 + 1 ⁄ 2 mil (229,3 km) żelaznych torów kolejowych, w większości bez nakładek stykowych , zastąpiono stalowymi szynami, a główna linia podwoiła się między Dyce i Inveramsay . Kolej zyskała reputację prowadzenia powolnych pociągów według przewrotnego rozkładu jazdy i złego traktowania pasażerów, a teraz postanowiła temu zaradzić. W połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku usługi były szybsze, w trzeciej klasie była tapicerka, a filie odnotowały przyspieszoną obsługę w wyniku kursowania mniejszej liczby pociągów mieszanych.

W dniu 27 listopada 1882 r. Most Inverythan na oddziale Macduff w pobliżu Auchterless zawalił się, gdy lokomotywa ciągnąca pięć wagonów towarowych, furgonetkę z hamulcem i cztery wagony przejechała. Lokomotywa i tender przejechały przez most, ale wagony i wagony spadły z 30 stóp (9,1 m) na drogę poniżej, zabijając pięć osób podróżujących pierwszym i drugim wagonem i raniąc piętnaście innych. Raport Izby Handlowej wykazał, że zawalenie było spowodowane wewnętrzną usterką żeliwnej belki, która została zamontowana podczas budowy mostu w 1857 roku.

Projekt ustawy został przedstawiony parlamentowi w 1881 r., Aby przedłużyć linię z Portsoy wzdłuż Moray Firth do Buckie , czemu sprzeciwił się Highland i został odrzucony. W następnym roku zarówno koleje Great North, jak i Highland wystąpiły do ​​​​parlamentu, Great North o linię 25 + 1 / 4 mili (40,6 km) z Portsoy wzdłuż wybrzeża przez Buckie do Elgin, a Highland o odgałęzienie z Keith do Buckie'go i Cullena . Upoważnienie zostało udzielone, ale w przypadku Kolei Górskiej tylko na linii aż do Portessie , z prawami do eksploatacji na linii brzegowej Wielkiej Północy między Buckie i Portsoy oraz z uzyskaniem wzajemnych praw na Wielkiej Północy do linii kolejowej Highland między Elgin i Forres. Linia brzegowa była otwierana etapami, zewnętrzne odcinki od Portsoy do Tochieneal i Elgin do Garmouth zostały otwarte w 1884 r. Część środkowa, która obejmowała ciężką inżynierię, z długim wiaduktem o centralnej rozpiętości 350 stóp (110 m) nad Spey w Garmouth oraz nasypy i wiadukty w Cullen, otwarte w maju 1886 r. Linia była obsługiwana przez cztery pociągi dziennie oraz szybki pociąg z Aberdeen, który dotarł do Elgin w 2 + 3 / 4 godziny. Oddział Highland Portessie został otwarty w 1884 r., A Highland nie korzystał ze swoich praw do biegania po linii brzegowej, zapobiegając w ten sposób biegowi Wielkiej Północy przez jej linie na zachód od Elgin.

Wielka Północ została otwarta za pomocą systemu telegraficznych zamówień pociągów, a ponieważ modernizowano sygnalizację, zastępowano ją tabletem elektrycznym działającym na odcinkach pojedynczej linii. Teraz pociągi ekspresowe musiały zwalniać, aby wymieniać żetony w procesie, który często powodował obrażenia u kolejarzy, więc James Manson, kierownik lokomotywy, zaprojektował automatyczny system wymiany żetonów oparty na urządzeniach używanych do przenoszenia bawełny w fabryce. Początkowo żetony były wymieniane z prędkością 15 mil na godzinę (24 km / h), ale wkrótce wymieniano je z prędkością liniową. Po próbach na linii Fraserburgh system został zainstalowany na trasie nadbrzeżnej w maju 1889 r., A do 1 stycznia 1893 r. Działał na wszystkich odcinkach jednoliniowych.

Aberdeen do Inverness

Great North i Highland uzgodniły w 1865 r., Że Keith będzie punktem wymiany ruchu między dwiema liniami kolejowymi, ale w 1886 r. Great North miała dwie linie do Elgin, które chociaż były dłuższe niż bezpośrednia linia Highland, obsługiwały bardziej zaludnione obszary. Trasa przybrzeżna między Keith i Elgin miała 87 + 1 ⁄ 2 mil (140,8 km) długości, ale miała łatwiejsze wzniesienia niż 80 + 3 ⁄ 4 mil (130,0 km) przez Craigellachie. Główna linia Highland na południe od Inverness przebiegała przez Forres na Wielkiej Północy, wierząc, że ich konkurenci traktują linię do Elgin jako odgałęzienie. W 1883 roku niezależna firma promowała krótszą trasę na południe od Inverness, ustawa została odrzucona w parlamencie dopiero po tym, jak Highland obiecał zwrócić się o pozwolenie na krótszą linię. W następnym roku, podobnie jak bardziej bezpośrednia linia Highland z Aviemore, Great North zaproponowała odgałęzienie ze swojej sekcji Speyside do Inverness. Wybrano trasę Highland Railway, ale Wielka Północ uzyskała koncesję na wymianę towarów i pasażerów na dowolnym skrzyżowaniu poprzez rezerwacje i wygodnie zorganizowane usługi.

Trasa przybrzeżna została otwarta w 1886 roku, przecinając Spey wiaduktem w pobliżu Garmouth .

W 1885 roku Great North przestawił kurs Aberdeen o godzinie 10:10, aby dotrzeć do Keitha o 11:50 wagonami przelotowymi, które dotarły do ​​Elgin przez Craigellachie o 13:00. Łączyło się to z usługą Highland zarówno w Keith, jak i Elgin, dopóki Highland nie zmienił czasu pociągu i nie zerwał połączenia w Elgin. Wielka Północ wystąpiła do Zarządu Handlu o zamówienie na dwa połączenia dziennie w Elgin. Odmówiono temu, ale w 1886 r. Koleje Great North i Highland doszły do ​​​​porozumienia w sprawie łączenia wpływów ze stacji między Grange i Elgin i przekazywania wszelkich sporów arbitrowi. Południowy pociąg Highland został ponownie przestawiony, aby połączyć się z Great North w Keith i Elgin, a także połączenie w Elgin z pociągiem Aberdeen, który podzielił się na trasie, aby podróżować przez wybrzeże i Craigellachie.

W 1893 r. Highland anulował umowę przewozową i wycofał dwa pociągi łączące, narzekając, że są nieopłacalne. Jeden z pociągów został przywrócony po odwołaniu się do komisarzy ds. kolei i kanałów, a sfrustrowana Wielka Północ złożyła wniosek do parlamentu w 1895 r. O prowadzenie uprawnień do Inverness, ale wycofała się po uzgodnieniu, że komisarze ds. kolei i kanałów będą arbitrażować w sprawa . Bez wyroku do 1897 r. Wielka Północ przygotowywała się do ponownego ubiegania się o władzę nad Highland do Inverness, tym razem zgadzając się na podwójne tory linii, ale komisarze opublikowali swoje ustalenia przed przedłożeniem ustawy do parlamentu. Ruch miał być wymieniany zarówno w Elgin, jak i Keith, usługi wymieniane w Elgin musiały obejmować wagony zarówno z Craigellachie, jak i tras przybrzeżnych, a rozkład jazdy musiał zostać zatwierdzony przez komisarzy. Powstała w ten sposób Służba Komisarzy rozpoczęła się w 1897 roku z ośmioma usługami przelotowymi, czterema przez Highland do Keith między 4 + 1 ⁄ 2 i 5 godzin, a cztery z wagonami wymienionymi w Elgin z porcjami, które podróżowały przez Craigellachie i wybrzeże, z których dwa zajmują 3 + 1 ⁄ 2 godziny. Podróż o 15:00 z Inverness do Aberdeen przez Keith trwała 3 godziny i 5 minut. Początkowo części dla wybrzeża i Craigellachie dzieliły się w Huntly, ale platforma Cairnie została otwarta w Grange Junction latem 1898 r. Główna linia była dwutorowa do Huntly w 1896 r. I Keith w 1898 r., Z wyjątkiem jednotorowego mostu nad Deveron między Avochie i Rothiemay, który w 1900 roku został zastąpiony mostem dwutorowym.

Subby i hotele

W 1880 r. Na linii Deeside wprowadzono ekspres, którym podróż z Aberdeen do Ballater trwała 90 minut; do 1886 roku skróciło się to do 75 minut. W 1887 roku usługi między Aberdeen i Dyce poprawiły się dzięki większej liczbie lokalnych pociągów i nowym stacjom; pod koniec tego roku kursowało dwanaście pociągów dziennie, ostatecznie stając się dwudziestoma pociągami dziennie zawijającymi na dziewięciu przystankach w ciągu dwudziestu minut. Pociągi były początkowo nazywane Jubileuszami , ponieważ był to Złoty Jubileusz Królowej Wiktorii , ale stały się znane jako Subbies . Usługi podmiejskie zostały również wprowadzone między Aberdeen i Culter na linii Deeside w 1894 r., Po podwojeniu torów, zaczynając od dziesięciu pociągów w dół i dziewięciu w górę, zawijających na siedmiu przystankach w ciągu dwudziestu dwóch minut. Liczba pociągów została ostatecznie podwojona i dostarczono dodatkową stację.

W 1891 roku biura firmy zostały przeniesione z Waterloo do nowego budynku przy Guild Street z bezpośrednim dostępem do stacji. W tym samym roku Wielka Północ przejęła Palace Hotel (nieczynny po pożarze w 1941 r.), w pobliżu wspólnej stacji kolejowej w Aberdeen i zmodernizowała go, instalując oświetlenie elektryczne i budując kryte przejście między hotelem a dworcem. Zachęcona sukcesem firma uzyskała w 1893 roku pozwolenie na budowę hotelu i pola golfowego w Cruden Bay , około 20 mil (32 km) na północ od Aberdeen. Hotel był połączony z Wielką Północą przez Boddam Branch , nowy 15 + 1 ⁄ 2 -milowy (24,9 km) jednotorowy odgałęzienie z Ellon, na odcinku Buchan, który służył Cruden Bay i miasteczku rybackiemu w Boddam . Linia została otwarta w 1897 roku, a usługi z Ellon trwały około czterdziestu minut. Hotel został otwarty w 1899 roku i połączony z dworcem kolejowym przez Cruden Bay Hotel Tramway . Miał prawie 1,6 km długości i rozstaw 3 stóp 6 cali ( 1067 mm) ) i obsługiwane przez tramwaje elektryczne, które pobierały energię z linii napowietrznej. Sezonowe usługi do Aberdeen rozpoczęły się w 1899 r. Porannym serwisem; przez kilka lat popołudniowe nabożeństwo wracało wieczorem. Wycieczki dla turystów odbywały się na Deeside Line od 1881 roku, później dołączyły do ​​nich służby specjalne na Strathspey Line i Coast Line wzdłuż Moray Firth, promowanej jako Riwiera Szkocka .

Dojrzałość, 1900–1914

Pod koniec XIX wieku istniało zainteresowanie wykorzystaniem nowej ustawy o lekkich kolejach z 1896 r. Do zatwierdzania linii obsługujących obszary wiejskie. Linia kolejowa Aberdeenshire Light Railway o długości 17 mil (27 km) była niezależnie promowana w 1896 r., Aby obsługiwać Skene i Echt , z torami ułożonymi wzdłuż dróg publicznych w Aberdeen. The Great North zaproponował alternatywną kolej Echt Light Railway i linię do Newburgh które oba korzystałyby z torów tramwajowych Aberdeen w mieście. W 1897 r. zatwierdzono linię z Echt do Aberdeen, ale tylko na obrzeża miasta po sprzeciwie wobec układania torów na drogach publicznych lub używania tramwajów dla ruchu towarowego. Plany zostały zmienione, aby połączyć linię z Wielką Północą w Kittybrewster, ale schemat został porzucony po tym, jak koszty zaczęły rosnąć.

The Great North otrzymało zamówienie kolei lekkiej w dniu 8 września 1899 r. Na kolej lekką 5 + 1 / 8 mil (8,2 km) z Fraserburgh do St Combs . Rozporządzenie zawierało nietypową jak na tamte czasy klauzulę zezwalającą na korzystanie z trakcji elektrycznej; ale firma zdecydowała się na trakcję parową, a lokomotywy zostały wyposażone w łapacze krów , ponieważ linia była nieogrodzona. Usługi rozpoczęły się 1 lipca 1903 r. Sześć pociągów dziennie, których podróż trwała 17 minut. Zaproponowano lekką kolejkę na pokrycie 4 + 1 / 2 mile (7,2 km) od Fraserburgh do Rosehearty , ale program został porzucony po sprzeciwie wobec układania torów na drodze publicznej.

Stacja The Great North's Elgin, przebudowana w 1902 roku, stoi do dziś i jest budynkiem wpisanym na listę zabytków kategorii B

Stwierdziwszy, że lokomotywy w Kittybrewster są ciasne i nieodpowiednie, Great North rozpoczęła budowę nowej fabryki w Inverurie w 1898 roku, zapewniając oświetlenie elektryczne w budynkach. Dział wagonów przeniesiony w 1901 r., lokomotyw w 1902 r., biura w następnym roku, a wydział dróg stałych w 1905 r.; budynki nadal stoją i znajdują się na liście kategorii B. Stacja Inverurie została odbudowana bliżej zakładów w 1902 roku i podobnie jest budynkiem kategorii B. Wielka Północ zbudowała w pobliżu domy dla swoich pracowników, oświetlone energią elektryczną wytwarzaną w zakładach Klub piłkarski Inverurie Loco Works został założony przez pracowników w 1902 roku.

The Great North przebudowała stację Elgin w 1902 roku, aby zastąpić tymczasowy drewniany budynek z lat 60. XIX wieku, połączoną konstrukcję z sąsiednią stacją, która została odrzucona przez Highland Railway. Po negocjacjach, połączenie Highland i Great North of Scotland Railway zostało zaakceptowane przez akcjonariuszy Great North na początku 1906 roku, ale zarząd Highland wycofał się po sprzeciwie mniejszości jego akcjonariuszy. Pociągi Aberdeen i Inverness pracowały wspólnie po 1908 r., A lokomotywy nie były już wymieniane w Keith ani Elgin; między 1914 a 1916 rokiem Highland zapłacił Wielkiej Północy za dostarczenie lokomotyw dla wszystkich usług aż do Inverness.

Wiosną 1904 roku Wielka Północ uruchomiła omnibus samochodowy do Braemar, łączący się z pociągami w Ballater. Te wczesne autobusy miały solidne opony i prawne ograniczenie prędkości do 12 mil na godzinę (19 km / h), ale były szybsze niż powozy konne, które zastąpiły. Do 1907 roku autobusy łączyły się z pociągami Great North i przewoziły pasażerów do Strathdon , Midmar , Echt , Cluny Castle i Aberchirder , między Cock Bridge a Tomintoul używano powozu konnego, ponieważ autobusy silnikowe nie mogły wjechać na stromą drogę. Usługi z Aberdeen połączone z pociągami o godz Schoolhill , gdzie zbudowano bufet. W 1914 r. Kolej miała 35 pasażerskich pojazdów drogowych, które wraz z 15 pięciotonowymi ciężarówkami codziennie przejeżdżały 159 mil (256 km).

Wspólna stacja w Aberdeen była zatłoczona, co skutkowało opóźnieniami pociągów, a niskie, otwarte perony były często pokryte oleistym szlamem z powodu dużych ilości przepływających przez nią ryb. Porozumienie z Kolei Kaledońskiej w sprawie przebudowy stacji zostało osiągnięte w 1899 roku, ale firmy pokłóciły się o poszerzenie linii na południe. Przeniesienie stacji towarowej na wschód było podobnie skomplikowane, z konfliktami z komisarzami portowymi i radą miejską. W 1908 r. otwarto nowe perony po zachodniej stronie, aw 1910 r. zakupiono przylegający do dworca hotel dworcowy. W 1913 r. położono fundamenty pod nowy budynek, a do lipca 1914 r. ukończony w 1920 r.

Wojna i zgrupowanie, 1914–1922

Wraz z wypowiedzeniem przez Wielką Brytanię wojny Cesarstwu Niemieckiemu 4 sierpnia 1914 r. Rząd przejął kontrolę nad kolejami na mocy ustawy o regulacji sił zbrojnych z 1871 r. . Codzienne operacje pozostawiono pod kontrolą lokalnego kierownictwa, ale ruchy niezbędne do wojny były koordynowane przez komitet dyrektorów generalnych. Główną rolą Wielkiej Północy Szkocji było zapewnienie trasy ratunkowej, gdy trasa Highland Railway na południe do Perth była zatłoczona, w jedną niedzielę przewożącą dwadzieścia jeden oddziałów specjalnych z Keith do Aberdeen. Drewno z lasów północnej Szkocji przywożono z bocznic w Kemnay, Knockando i Nethy Bridge. W sumie 609 pracowników pozostało do służby na wojnie, aw biurach w Aberdeen wzniesiono pomnik upamiętniający 93 poległych w akcji. Usługi były utrzymywane do 1916 r., Kiedy to braki kadrowe ograniczyły usługi, chociaż żadne linie nie zostały zamknięte.

Pomnik wojenny GNSR, dworzec kolejowy w Aberdeen

Po wojnie koleje były w złym stanie, wzrosły koszty, wzrosły płace, wprowadzenie ośmiogodzinnego dnia pracy i wzrost cen węgla. Opracowano plan, zgodnie z którym koleje zostałyby zgrupowane w cztery duże firmy; zostało to zatwierdzone przez parlament jako ustawa o kolejach z 1921 r . . Na początku XX wieku nastąpiła restrukturyzacja akcji spółki; ostateczne dywidendy wyniosły 3 procent akcji uprzywilejowanych, niezmienione w porównaniu z poprzednimi, oraz 1 + 1 ⁄ 2 procent w przypadku zwykłych akcji, nieco powyżej średniej. Przed zgrupowaniem Great North of Scotland Railway obsługiwała 333 + 1 ⁄ 2 mil trasowych (536,7 km) torów.

Londyn i North Eastern Railway

W dniu 1 stycznia 1923 roku Wielka Północ Szkocji stała się odizolowaną częścią szkockiego oddziału London and North Eastern Railway (LNER), Caledonian na południu i Highland na zachodzie, stając się częścią innej grupy, London , Midland i Koleje Szkockie . Tego lata wagon sypialny kursował między Lossiemouth a londyńskim King's Cross , a wagon przelotowy kursował z Edynburga Waverley do Cruden Bay w piątki. Przywrócono nabożeństwa niedzielne; od 1928 r. usługi podmiejskie Aberdeen kursowały co godzinę w godzinach popołudniowych i wieczornych. Potem sytuacja ekonomiczna pogorszyła się i przedsiębiorstwa kolejowe w 1928 r. poinformowały związki zawodowe o konieczności obniżenia płac; zostało to wdrożone w sierpniu 1930 r. po krachu na Wall Street zeszły rok. Wprowadzono środki ekonomiczne i wycofano nierentowne usługi pasażerskie, oddział Oldmeldrum został zamknięty 2 listopada 1931 r., A oddział do Cruden Bay i Boddam 31 października 1932 r. W hotelu Cruden Bay zorganizowano transport drogowy dla gości hotelu Cruden Bay z Ellon na pierwszy sezon letni , a następnie z Aberdeen.

Wagony LNER Gresley były używane w byłych usługach Great North do 1937 roku

Wagony zostały przeniesione, aby zastąpić starsze czterokołowce, dawne pojazdy North Eastern Railway w latach 1924–25 i pięćdziesiąt byłych sześciokołowców Great Eastern Railway w latach 1926–1929 dla usług podmiejskich Aberdeen. Do 1936 roku w głównych pociągach używano bardziej nowoczesnych wózków Gresley . Optymizm powrócił, a ruch wzrósł po 1933 r., A luksusowy kolejowy rejs lądowy „Northern Belle” przebiegał po dawnych liniach Great North. Jednak subbies Aberdeen od jakiegoś czasu tracili pieniądze w wyniku konkurencji ze strony lokalnych autobusów, a od 5 kwietnia 1937 r. Lokalne połączenia między Aberdeen, Dyce i Culter zostały wycofane, a większość stacji pośrednich zamknięta.

Koleje ponownie znalazły się pod kontrolą rządu 1 września 1939 r., A dwa dni później Wielka Brytania była w stanie wojny . Hotel Cruden Bay był używany jako szpital wojskowy, a tramwaj przestał działać w 1941 roku. Oddany kolei w 1945 roku, nigdy nie został ponownie otwarty. Hotel Palace spłonął w 1941 roku. Hotel Station służył jako centrum administracyjne admiralicji i został ponownie otwarty w 1950 roku po remoncie.

Koleje Brytyjskie

Koleje brytyjskie zostały znacjonalizowane 1 stycznia 1948 r., A dawne linie kolejowe Wielkiej Północnej Szkocji znalazły się pod kontrolą Szkockiego Regionu Kolei Brytyjskich . Aby obniżyć koszty, oddział Alford został zamknięty dla pasażerów 2 stycznia 1950 r., A następnie oddział Macduff 1 października 1951 r.

Cross Country DMU w Inverness w 1968 roku

Plan modernizacji z 1955 r. , znany formalnie jako „Modernizacja i ponowne wyposażenie Kolei Brytyjskich”, został opublikowany w grudniu 1954 r., a w celu zwiększenia prędkości i niezawodności pociągi parowe zostały zastąpione trakcją elektryczną i spalinową. W 1958 roku na Deeside Line wprowadzono wagon elektryczny z akumulatorem, a na odcinku Speyside - autobus szynowy z silnikiem Diesla. Dieslowskie zespoły trakcyjne (DMU) przejęły usługi do Peterhead i Fraserburgh w 1959 r., A od 1960 r. Typy cross-country były używane w przyspieszonej usłudze Aberdeen do Inverness, która umożliwiała 2 + 1 / 2 godziny na cztery przystanki. Do 1961 roku jedyną usługą, która nadal korzystała z lokomotyw parowych, była linia z Tillynaught do Banff.

W 1963 roku dr Beeching opublikował swój raport „The Reshaping of British Railways”, w którym zalecał zamknięcie najmniej używanych stacji i linii w sieci. Przetrwała tylko główna linia Aberdeen do Keith, aczkolwiek bez jej usług zatrzymywania się, a pozostałe dawne linie Great North zamknięte dla pasażerów. Oddziały Lossiemouth i Banff zostały zamknięte w 1964 r., A rok później oddział St Combs, linia z Dyce do Peterhead i Fraserburgh oraz odcinek Speyside zostały zamknięte, a lokalne usługi do Inverurie zostały wycofane. Próby uratowania odcinka Deeside do Banchory nie powiodły się i został zamknięty w 1966 r. 6 maja 1968 r. Wycofano usługi na linii Coast Line, dawnej linii Great North przez Craigellachie oraz usługi lokalne między Aberdeen i Elgin. Raport Beechinga zalecał zamknięcie stacji Inverurie i Insch, ale zostały one uratowane przez późniejsze dochodzenie.

Po zgłoszeniu Beechinga wycofano również obsługę towarów na poszczególnych stacjach. Liniowiec towarowy zajezdnia została otwarta w Aberdeen w 1966 r., umożliwiając całkowite zamknięcie linii Peterhead 7 września 1970 r. W latach 1969–70 linia między Aberdeen i Keith została wydzielona, ​​z mijankami, linia do Fraserburgh została całkowicie zamknięta w 1979 r., a od Keith do Dufftown w 1985 r. W rozkładzie jazdy z 1969 r. istniały pociągi wcześnie rano między Aberdeen i Inverurie oraz pięć połączeń dziennie między Aberdeen do Inverness, uzupełnione dwoma połączeniami z Aberdeen do Elgin, które pod koniec lat 70. kursowały do ​​Inverness. DMU biegowe zostały zastąpione w 1980 roku lokomotywami spalinowymi ciągnącymi wagony przedziałowe Mark I , później otwarte salony Mark II . Zostały one podobnie zastąpione pod koniec lat 80. i na początku lat 90. przez nowsze jednostki DMU, ​​najpierw Class 156 Super Sprinter , a następnie jednostki Class 158 Express i Class 170 .

Dziedzictwo

Droga Deeside w Garthdee

Aberdeen do Inverness korzysta obecnie z dawnej linii kolejowej Great North of Scotland aż do Keith ze stacjami w Dyce, Inverurie, Insch, Huntly i Keith. Jedenaście pociągów kursujących dziennie między Aberdeen i Inverness, trwających około 2 + 1 ⁄ 4 godzin, uzupełnionych między Aberdeen i Inverurie mniej więcej taką samą liczbą pociągów lokalnych. W projekcie, którego zakończenie zaplanowano na 2030 r., Linia ma zostać ulepszona, aby umożliwić regularne cogodzinne połączenia z Aberdeen do Inverness, dodatkowe pociągi podmiejskie do Inverness i Aberdeen oraz nowe stacje w Kintore i Dalcross, w pobliżu lotniska w Inverness.

Koleje dziedzictwa i turystyczne również korzystają z dawnej linii kolejowej Great North of Scotland. Keith and Dufftown Railway świadczy usługi sezonowe na odcinku 11 mil (18 km) między Keith Town i Dufftown, korzystając z dieslowych zespołów trakcyjnych klasy 108 . Kolej Strathspey obsługuje usługi sezonowe na dawnej trasie Highland Railway z Aviemore do Grantown-on-Spey przez wspólną stację Highland i Great North Boat of Garten. Królewska Kolej Deeside obsługuje ponad 1 milę (1,6 km) dawnej kolei Deeside w Milton of Crathes niedaleko Banchory w letnie weekendy i grudzień, a na stacji kolejowej Alford znajduje się Alford Valley Railway , która sezonowo obsługuje 3 / 4 -mile (1,2 km) kolejka wąskotorowa.

Dawne trasy zostały otwarte jako dalekobieżne szlaki kolejowe dla pieszych, rowerzystów i koni. 53-milowy (85 km) Formartine i Buchan Way biegnie od Dyce do Maud , po czym dzieli się na dwie odnogi do Peterhead i Fraserburgh. Deeside Way jest otwarta między Aberdeen i Kincardine O'Neil oraz Aboyne i Ballater .

Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), organizacja odpowiedzialna za lokalną strategię transportową, uważa, że ​​budowa nowych linii kolejowych na tych trasach nie byłaby obecnie korzystna, ale trasy są chronione przed rozwojem. Speyside Way , jedna z długodystansowych tras w Szkocji , biegnie głównie wzdłuż odcinka Speyside między Craigellachie i Ballindalloch oraz Grantown i Nethy Bridge.

Tabor

lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy Great North of Scotland Railway

Wczesne lokomotywy

Jedna z lokomotyw zbudowanych w 1866 roku

Pierwszymi lokomotywami były lokomotywy 2-4-0 , zbudowane przez Wm Fairbairn w Manchesterze według projektu nadinspektora lokomotyw Daniela Kinneara Clarka . Na otwarcie pierwszej linii zamówiono dwunastu, siedmiu pasażerów i pięciu towarów. Wszystkie były wyposażone w opatentowany przez Clarka system zapobiegania zadymieniu, który poprawiał oszczędność paliwa i były pomalowane na zielono z czarnymi obwódkami i czerwonymi belkami zderzakowymi. Nie było ochrony kierowcy ani strażaka, a hamowanie odbywało się za pomocą drewnianych klocków na czterech kołach przetargu. Kolej została otwarta tylko z pięcioma lokomotywami, aw ciągu kilku dni jedna została poważnie uszkodzona w zderzeniu w Kittybrewster a drugi miał usterkę mechaniczną. Do końca 1854 r. Dostarczono jeszcze dwie lokomotywy, a zamówienie zakończono latem 1855 r. W 1857 r. Zamówiono cztery kolejne lokomotywy pasażerskie, do 1860 r. Zamontowano deski pogodowe i sprzęt do piaskowania, aw latach 80. XIX wieku dodano kabiny. Beyer, Peacock & Co. złożyła zamówienie na dwa silniki czołgowe 0-4-0 do pociągów bankowych na linii do Waterloo w pobliżu portu Aberdeen. Po tym, jak William Cowan został kierownikiem lokomotyw, w latach 1859–61 przybyło dziewięć kolejnych lokomotyw. Po nich było dziewięć 4-4-0s , również zbudowane przez R. Stephenson & Co. i dostarczone w latach 1862-1864. Sześć mocniejszych lokomotyw 4-4-0 przybyło z Neilsons w 1866 roku i zostało wyposażonych w bardziej nowoczesny wózek. Trzy przeszły do ​​London and North Eastern Railway po zgrupowaniu w 1923 r. , A nr 45 ciągnął pociąg podczas obchodów stulecia kolei w 1925 r., Zanim został złomowany.

W 1863 roku Great North przejęła działalność kolei Banffshire i Morayshire i wchłonęła ich lokomotywy. Banffshire miał cztery lokomotywy, dwa czołgi 0-4-2, nazwane „Banff” i „Portsoy”, zbudowane przez Hawthorns of Leith na otwarcie linii w 1859 r. Pozostałe dwie lokomotywy to silniki przetargowe 0-4-2, jeden kupiony używany ze Scottish Central Railway , zbudowany w 1848 roku przez Vulcan Foundry w Warrington i nazwany „Keith”, oraz podobny silnik przetargowy zbudowany przez Hawthorns. Kolej Morayshire rozpoczął usługi w 1852 roku z dwoma silnikami 2-2-0 zaprojektowanymi przez Jamesa Samuela i zbudowanymi przez Neilsona. Lokomotywy okazały się niewystarczające i zostały zastąpione dwoma większymi silnikami czołgowymi 2-4-0. The Great North przejęła działalność Deeside Railway w 1866 roku. Jej pierwsze dwie lokomotywy to lokomotywy czołgowe 0-4-2, zbudowane przez Hawthorns i przybyły w 1854 roku. Lokomotywa przetargowa nr 3 została dostarczona w 1854 roku z Dodds & Syn Rotherham, ale ten miał wady mechaniczne i nigdy nie był zadowalający. W latach 1857-1866 z Hawthorns przybyły cztery lokomotywy przetargowe 0-4-2; były one podobne do numerów 3 i 4 z Banffshire; Deeside kupił również lokomotywę nr 4 w Banffshire w 1864 roku. Jedna z tych lokomotyw otrzymała duży sześciokołowy przetarg, aby umożliwić jej ciągnięcie pociągów królewskich z Aberdeen do Ballater bez zatrzymywania się. Lokomotywy przetargowe, które okazały się niestabilne przy dużych prędkościach, zostały wycofane do 1880 roku.

Klasa O nr 17

Trudności finansowe firmy po 1866 r. Wykluczyły zakup kolejnych lokomotyw, dopóki Neilson nie zbudował sześciu lokomotyw 4-4-0 w 1876 r., Częściowo w celu zastąpienia lokomotyw Deeside. Miały one większe kotły i paleniska niż poprzednie lokomotywy i jako pierwsze zostały zbudowane z kabinami. Kolejnych dwanaście lokomotyw miało zaokrąglone chlapacze nad tylnymi kołami napędowymi, co oznaczało, że kształt kabiny był inny, ale zachował mosiężną kopułę na palenisku, komin pokryty miedzią i miał mosiężne opaski łączące palenisko i kocioł. Po Jamesie Mansonie został nadinspektorem lokomotyw w 1883 r., wprowadził bardziej współczesny projekt lokomotywy, z wewnętrznymi cylindrami i drzwiami z boku kabin, bez mosiężnych kopuł i miedzianych kominów. Pierwsze sześć zostało zbudowanych przez Kitson & Co w Leeds w 1884 r., A następnie trzy podobne, ale lżejsze w 1885 r. Kolej odziedziczyła większość swoich silników czołgowych po Deeside, Morayshire i Banffshire Railways i wymagały one wymiany, więc sześć przybyło w 1884 r. i trzy nieco większe w następnym roku. Pierwsze lokomotywy czołgowe w kraju, które miały drzwi w kabinach, pracowały w usługach podmiejskich, a jeden był wyposażony w łapacz krów do obsługi lekkiej kolei St Combs w Fraserburgh . W 1887 roku w zakładach Kittybrewster zbudowano dwie lokomotywy. Chociaż w ciasnych warsztatach było miejsce tylko na cztery lokomotywy, zarząd spodziewał się zaoszczędzić od 300 do 400 funtów, budując same lokomotywy. Dziewięć lokomotyw ekspresowych z sześciokołowymi przetargami zostało zbudowanych przez Kitsons w 1888 r., A po nich pojawiło się sześć kolejnych z ośmiokołowymi wagonami zbudowanymi przez Stephenson & Co, z których jedna została pomyślnie przetestowana w 1914 r. Z przegrzewaczem . Większość późniejszych lokomotyw Mansona została następnie wyposażona w przegrzewacze, przy czym podczas przebudowy w większości przypadków ośmiokołowe przetargi zostały zastąpione sześciokołowymi.

Klasa S i nowsze

Zobacz też: LNER klasa D40 i LNER klasa D41

W 1890 Manson został zastąpiony na stanowisku kierownika lokomotyw przez Jamesa Johnsona , syna Samuela W. Johnsona , ówczesnego kierownika lokomotyw w Midland Railway . W 1893 roku Neilsons dostarczył sześć nowych lokomotyw przetargowych 4-4-0, które były mocniejsze niż wszystkie poprzednie lokomotywy Great North i pierwsze, które nie miały urządzenia przeciwdymnego Clarka. Sklasyfikowane jako klasa S i znane z szybkiego przyspieszenia i utrzymywania dużej prędkości, były planem dla późniejszych lokomotyw przetargowych Great North. Manson zostawił projekt lokomotywy czołgowej 0-4-4, a Johnson zmienił palenisko, kocioł i przekładnię wartościową, aby były takie same jak lokomotywy przetargowe klasy S, zanim zamówił dziewięć do pracy na Deeside Line. Te przybyły w 1893 roku, a większość została przeniesiona do usług podmiejskich Aberdeen w 1900 roku.

LNER 2251, zbudowany przez Great North jako klasa T nr 107, jest tutaj widziany podczas manewrowania w Elgin w 1948 roku.

William Pickersgill zastąpił Johnsona w 1894 r., A między 1895 a 1898 r. Zakupiono od Neilsons dwadzieścia sześć nowych lokomotyw. Podobnie jak Johnson's Class S, rejestrowano je z prędkością 79,66 mil na godzinę (128,20 km / h) i pokonując 26 + 1 / 2 mil (42,6 km) z Kennethmont do Dyce w 23 minuty i 46 sekund. Kolejne zamówienie na dziesięć zostało złożone w 1899 r., Ale przebieg pociągu został zmniejszony, a pięć zostało sprzedanych firmie South Eastern & Chatham Railway . Pickersgill widział, jak prace przenoszą się z Kittybrewster do Inverurie, zanim Thomas Heywood przejął władzę w 1914 roku, trzy miesiące przed wybuchem wojny. Kolej przejęła pracę kolei portowej Aberdeen iw 1915 roku zakupiła cztery lokomotywy czołgowe 0-4-2 od Manning Wardle . Po wojnie w 1920 roku firma North British Locomotive Company zbudowała sześć kolejnych lokomotyw i dwie lokomotywy w następnym roku w Inverurie. Podobnie jak lokomotywy z 1899 roku, ale z przegrzewaczami Robinsona, nadano im nazwy. Heywood zmienił barwy podczas wojny, a tradycyjną zieleń zastąpiono czernią z żółtą i czerwoną podszewką.

W dniu 1 stycznia 1923 roku Great North of Scotland stała się częścią szkockiego oddziału London and North Eastern Railway (LNER), który otrzymał łącznie 122 lokomotywy, 100 lokomotyw 4-4-0 i 22 lokomotywy czołgowe, wszystkie zdolne do w pociągach pasażerskich lub towarowych. Czterdzieści cztery lokomotywy nadal służyły, gdy kolej została znacjonalizowana w 1948 r., A ostatnimi dwiema lokomotywami Great North, które zostały wycofane, były dwa czołgi portowe Aberdeen w 1960 r. Nr 49, Gordon Highlander został przywrócony do zieleni Great North w 1958 roku, chociaż wcześniej nie nosił zielonej liberii, tak jak wyglądał w czarnej linii Heywooda. Był używany w pociągach specjalnych, zanim stał się statyczną wystawą w Glasgow Transport Museum w 1965 roku, a obecnie jest wypożyczony do Scottish Railway Museum w Bo'ness.

powozy

Pociąg starych wagonów Great North na stulecie kolei w Darlington w 1925 roku

Pierwsze wagony to czterokołowce o długości 9 ton (9,1 t) i długości 21 stóp 9 cali (6,63 m). Pomalowane na ciemnobrązowo z żółtą podszewką i napisami, miały hamulec łańcucha Newalla i siedzenie dla strażnika na dachu. Przewidziano dwie klasy zakwaterowania: wagony pierwszej klasy podzielone były na trzy przedziały, każdy z sześcioma tapicerowanymi siedzeniami i oświetlone dwiema lampami oliwnymi zawieszonymi między przegrodami. Pasażerowie trzeciej klasy siedzieli na drewnianych ławkach w wagonie mieszczącym 40 pasażerów dzielących jedną lampę naftową. Wielka Północ nigdy nie posiadała wagonów drugiej klasy. Zbudowany przez firmę Brown, Marshall & Co, tylko połowa zamówionych powozów przybyła na rozpoczęcie usług publicznych w 1854 r. Później usunięto siedzenie strażnika i zbudowano dłuższe pojazdy z sześcioma kołami. W latach 80. XIX wieku poprawiono zakwaterowanie dla pasażerów trzeciej klasy, a siedzenia zostały tapicerowane.

Hamulec pneumatyczny Westinghouse był testowany na wagonach w latach osiemdziesiątych XIX wieku i stał się standardem w 1891 roku. używane hamulce próżniowe, wagony używane na trasie Aberdeen do Inverness były montowane podwójnie. Malowanie zmieniło się pod koniec lat 90. XIX wieku, kiedy górną połowę pomalowano na krem, a dolną na fioletowe jezioro, ze złotą podszewką i napisami. Wagony korytarzowe o długości 36 stóp (11 m) na sześciu kołach, oświetlone lampami elektrycznymi w systemie Stone'a i z dostępem do toalety dla obu klas, pojawiły się w 1896 r. Wagony korytarzowe Bogie o długości 48 stóp (15 m) i wadze 25 długie tony (25 ton) zostały zbudowane dla ekspresu Aberdeen do Inverness w 1898 r. z zapewnieniem połączeń przedsionkowych. Wielka Północ miała również powóz Royal Saloon, który, co niezwykłe dla Wielkiej Północy, został zbudowany z dachem z clerestorium. Miał 48 stóp (15 m) długości, oświetlony lampami elektrycznymi i ogrzewaniem parowym, podzielony na przedział pierwszej klasy i coupe stewarda, które było wyposażone w kuchenkę. Później zbudowano krótsze wagony sześciokołowe i wagony z przedziałami dla usług drugorzędnych, a na początku XX wieku zamontowano przewody komunikacyjne i ogrzewanie parowe. Nr 34 zachował się 6-kołowy wagon zbudowany w latach 90. XIX w Embsay & Bolton Abbey Steam Railway jako część kolekcji Stately Trains.

W 1905 roku Wielka Północ wprowadziła dwa przegubowe wagony parowe . Lokomotywa została zamontowana na czterech kołach o długości 3 stóp i 7 cali (1,09 m), napędzanych jedną parą i z opatentowanym kotłem Cochrana, który był powszechny w silnikach stacjonarnych, ale był to nietypowy projekt jak na lokomotywę. Wagon sedan pomieścił 46 pasażerów trzeciej klasy na odwracalnych siedzeniach z listew i przestrzeni oraz stanowisko dla maszynisty ze sterowaniem za pomocą linek nad dachem wagonu. Wagony zostały wprowadzone na oddziale Lossiemouth i St Combs Light Railway, ale podczas ruchu występowały znaczne wibracje, które były niewygodne dla pasażerów i powodowały problemy z silnikiem parowym. Zanim zostali wycofani w latach 1909–10, jeden był sądzony w usługach podmiejskich Deeside, ale miał niewystarczające zakwaterowanie i nie był w stanie dotrzymać rozkładu jazdy.

Koleje składowe

Great North of Scotland Railway wchłonęła następujące linie kolejowe w 1866 roku:

• Aberdeen and Turriff Railway była koleją Banff, Macduff and Turriff Junction Railway przed 1859 r. The Great North wspierała kolej, obsługiwała usługi od otwarcia i była gwarantem od 1862 r.
• Banff, Macduff and Turriff Extension Railway przedłużyła Aberdeen i Turriff z Turriff. Usługi zostały przedłużone przez Great North na nowej linii od otwarcia.
• Większość dyrektorów Alford Valley Railway zasiadała również w zarządzie Great North, który obsługiwał usługi od otwarcia i był gwarantem od 1862 roku.
• Formartine and Buchan Railway była obsługiwana przez Great North od otwarcia w 1861 roku, z usługami z Aberdeen. Wielka Północ była gwarantem od 1863 roku.
• Inverury and Old Meldrum Junction Railway została otwarta w 1856 roku, linia była dzierżawiona Wielkiej Północy od 1858 roku.
• Kolej Keith and Dufftown działała jako przedłużenie głównej linii, usługi obsługiwane przez Great North od otwarcia w 1862 roku.
• Kolej Strathspey była sponsorowana przez Great North, która obsługiwała usługi od otwarcia.

Te firmy obsługiwane przez Wielką Północ w 1866 roku zostały później połączone:

• Kolej Banffshire nazywała się Banff, Portsoy and Strathisla Railway, kiedy została otwarta w 1859 r., Great North przejęła świadczenie usług od 1863 r., A firma zmieniła nazwę. Połączenie zostało zatwierdzone ustawą z 1867 roku.
• Deeside Railway dzierżawiona od 1 września 1866, połączona 1 sierpnia 1875.
• Kolej Aboyne & Braemar była przedłużeniem Deeside do Ballater i była obsługiwana przez Great North od jej otwarcia 17 października 1866 r. Połączona 31 stycznia 1876 r.
• Kolej Morayshire została otwarta w 1852 r., Obsługiwana przez Great North od 1863 r., Kiedy otwarto przedłużenie Craigellachie. Ustawa z 1866 r. Przewidywała połączenie obu spółek, gdy uzgodniono warunki, a spółki zostały połączone w 1880 r.

Uwagi i odniesienia

Książki

•   Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich firm kolejowych . Wellingborough: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-049-7 .
•   Tyłek, RVJ (1995). Katalog stacji kolejowych: szczegółowe informacje o każdej publicznej i prywatnej stacji pasażerskiej, przystanku, peronie i miejscu postoju, przeszłości i teraźniejszości (wyd. 1). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 .
•   Barclay-Harvey, Malcolm (1950). Historia Great North of Scotland Railway . Iana Allana. ISBN 978-0-7110-2592-9 .
• Fraser, GM (1927). Historyczne spacery i nazwy . D. Wyllie & Syn.
• Pratt, Edwin A (1921). Koleje Brytyjskie i Wielka Wojna; Organizacja, starania, trudności i osiągnięcia . Selwyn & Blount.
•   Jackson, Alan (1992). Słownik kolejowy: AZ terminologii kolejowej . Wydawnictwo Sutton. ISBN 0-7509-0038-5 .
•   Pośpiech, RW (1971). Brytyjskie wagony parowe . Oakwood Press . ISBN 0-85361-144-0 .
•   Tomasz, Jan; Turnock, David (1993). Północ Szkocji . Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii, tom. 15 (wyd. 2). David St John Thomas. ISBN 0-946537-03-8 .
•   Vallance, Ha; Klinkier, CR (1971). Kolej Górska . Pana Macmillana. ISBN 978-0-330-02720-5 .
•   Vallance, HA (27 czerwca 1991). Great North of Scotland Railway . Historia kolei szkockich wyżyn, tom. 3. David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-60-0 .

Dalsza lektura

• Fergusona, Williama (1881). The Great North of Scotland Railway: przewodnik . Davida Douglasa . Źródło 13 czerwca 2013 r .

Linki zewnętrzne

• Great North of Scotland Railway Association
• Great North of Scotland Railway RAILSCOT