Kolej Monkland i Kirkintilloch

Kolej Monkland i Kirkintilloch
Przegląd
Daty operacji 1826–1982
Następca Kolej Północno-Brytyjska
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Poprzedni miernik 4 stopy 6 cali ( 1372 mm )

Kolej Monkland and Kirkintilloch była wczesną koleją mineralną biegnącą z kopalni w Monklands do kanału Forth and Clyde w Kirkintilloch w Szkocji. Była to pierwsza kolej korzystająca z promu kolejowego , pierwsza kolej publiczna w Szkocji i pierwsza w Szkocji, która z powodzeniem wykorzystała lokomotywę, i miała duży wpływ na pomyślny rozwój przemysłu żelaznego w Lanarkshire. Został otwarty w 1826 roku.

Został zbudowany, aby umożliwić tańszy transport węgla na rynek, przełamując monopol Kanału Monkland . Łączył się z kanałem Forth and Clyde w Kirkintilloch, zapewniając dalszy dostęp nie tylko do Glasgow , ale także do Edynburga .

Rozwój dobrych złóż kamienia żelaznego w rejonie Coatbridge sprawił, że kolej odniosła sukces, a wyrobiska kamienia żelaznego były początkowo zależne od kolei. Początkowo używano trakcji konnej, ale później wprowadzono lokomotywę parową: pierwsze udane takie zastosowanie w Szkocji. Później przewożono pasażerów i na krótko M&KR utworzył odcinek głównej trasy pasażerskiej między Edynburgiem a Glasgow.

W 1848 roku firma połączyła się z dwiema sąsiednimi liniami kolejowymi, tworząc Monkland Railways ; które z kolei zostały wchłonięte przez Edynburg i Glasgow Railway . Krótki odcinek oryginalnej trasy pozostaje w użyciu w rejonie Coatbridge.

Powstanie kolei

W pierwszych dziesięcioleciach XIX wieku miasto Glasgow miało duże i rosnące zapotrzebowanie na węgiel do użytku domowego i przemysłowego, a po zaprzestaniu wydobycia węgla z lokalnych wyrobisk był on dostarczany głównie z pola węglowego Lanarkshire, skupionego niedaleko Airdrie, w Monkland. W okolicy wydobywano również rudę żelaza.

Kanał Monkland został otwarty w 1794 roku i dostarczył znacznego bodźca dla wyrobisk węglowych w Monkland, a także zachęcano do wczesnych wyrobisk żelaza. Jednak przed erą odpowiedniej sieci drogowej kanał miał praktycznie monopol na transport i odpowiednio ustalał ceny; wykorzystanie sytuacji było tak udane, że „przez wiele lat przynosiło dywidendę w wysokości centów procent… pochodzącą wyłącznie z opłat za węgiel”.

Grupa zainteresowanych biznesmenów promowała kolej Monkland & Kirkintilloch, aby połączyć kopalnie węgla i huty żelaza z kanałem Forth and Clyde w Kirkintilloch. Gdyby tam przeładowywano węgiel i minerały, mogłyby one dotrzeć nie tylko do Glasgow, wymykając się monopolowi Kanału Monkland, ale także do Edynburga.

Program uzyskał władzę parlamentarną 17 maja 1824 r., Z kapitałem zakładowym w wysokości 32 000 funtów i uprawnieniami do zebrania dalszych 10 000 funtów w drodze dodatkowych akcji lub pożyczek. Budowa rozpoczęła się na podstawie umowy w następnym miesiącu.

Inżynierem projektu był Thomas Grainger w swoim pierwszym dużym przedsięwzięciu; wcześniej zajmował się głównie projektami drogowymi. Kiedy zaangażował się w budowę kolei, wziął za swojego pomocnika Johna Millera , a rok później obaj panowie utworzyli spółkę Grainger & Miller, która miała być mocno zaangażowana w szkockie projekty kolejowe.

Został zbudowany do szerokości toru 4 stopy 6 cali ( 1372 mm ), a ponieważ inne „koleje węglowe” otworzyły się na tym obszarze w połączeniu z linią, ta szerokość toru została ustalona do ich użytku. Nie wiadomo, dlaczego Grainger wybrał ten miernik. Musiał zdawać sobie sprawę z ogromnego sukcesu kolei Stockton and Darlington , zbudowany do skrajni 4 stopy 8½ cala. Konwencja określania skrajni nie została ustalona w tak wczesnym terminie; dopiero w 1845 r. kapitan Coddington z Inspektoratu Kolei opisywał inną linię kolejową i napisał: „Rozstaw szyn 4 stopy 8½ cala od środka szyny do środka szyny i 4 stopy 6 cali od wewnątrz do wewnątrz szyny”. i nie jest wykluczone, że Grainger zamierzał naśladować linię Stocktona, ale pomylił parametr. Bez względu na przyczynę, nieumyślnie wyrządził ogromne szkody M&KR i kilku innym kolejom węglowym w środkowej Szkocji.

Otwarcie

Podaje się, że linia została otwarta w październiku 1826 r., Ale odcinek na północ od Gartsherrie musiał zostać otwarty przynajmniej w maju 1826 r., Chociaż najwcześniejsze „otwarcie” mogło dotyczyć tylko przejazdów próbnych. W dniu 1 czerwca 1826 r. Handlarz węglem, James Shillinglaw, reklamował węgiel z Gartsherrie na sprzedaż w Edynburgu:

„Węgiel Gartshearie (z Monkland Coal-Field) jest teraz wprowadzany po raz pierwszy w Edynburgu w wyniku otwarcia kolei Kirkintilloch”.

Początkowo kolej nie posiadała wagonów ani koni do ich ciągnięcia, a na linii działali niezależni przewoźnicy, płacąc firmie myto za ten przywilej. Dopiero od 1835 roku firma zaczęła pozyskiwać własny tabor wagonów.

M&KR działał z powodzeniem od momentu otwarcia: przychody wyniosły 704 GBP w 1826 r., 2020 GBP w 1827 r. I 2837 GBP w 1828 r. Cena węgla w Glasgow znacznie spadła, również z powodu osłabienia wcześniej obowiązującego kartelu. Jednak większość węgla dotarła do Glasgow kanałem - około 89% w 1830 roku.

Trasa

Mapa trasy ze współczesnymi kanałami i nowoczesnymi kolejami

George Buchanan, pisząc w 1832 roku, opisał trasę:

Linia kolejowa rozpoczyna się w Palacecraig i Cairnhill Collieries, około mili na południowy zachód od Airdrie i dziewięć lub dziesięć mil na wschód od Glasgow w linii prostej. Od tego miejsca biegnie około mili na zachód, mijając blisko na północ od Calder Iron Works [Williama Dixona]; następnie skręca na północny zachód i około pół mili dalej przecina drogę do Edynburga i Glasgow przez Airdrie, w tym samym miejscu, w którym droga ta przecina kanał Monkland przez Coat Bridge. To jest dziewięć mil od Krzyża w Glasgow i dwie mile na zachód od Airdrie. Od tego miejsca linia biegnie prawie prosto na północ przez ćwierć mili, a tutaj mała odnoga odchodzi na wschód około trzech czwartych mili, do Colliery of Kipps [w pobliżu kopalni Kippsbyre Archibalda Frew'a]. Następnie linia posuwa się na północ przez około milę, przechodząc na wschód od Gartsherrie Coal and Iron Works i dalej do Gargill Colliery, gdzie skręca prawie na północ na dwie mile; i skręcając ponownie w kierunku północno-zachodnim z kilkoma zakrętami, aż dotrze do kanału naprzeciw Kirkintilloch.

Cała długość od mostu Cairnhill do kanału Forth and Clyde wynosi dziesięć mil, a spadek około 127 stóp. W niektórych miejscach jest dość równy, aw innych przebiega z łagodnym, ale zmiennym spadkiem. ... Pierwotnie ułożono go z pojedynczą linią torów i przejazdami. Podjęto jednak decyzję o ułożeniu podwójnej linii przejazdu i od tego czasu stopniowo wprowadza się ją w życie. Koszt oryginalnej linii wynosił około 3700 funtów szterlingów (tj. 3700 funtów) za milę.

Priestley powiedział, że spadek z Palacecraig do kanału wyniósł 133 stopy 11 cali (40,82 m), a z Kopalni Kipps do kanału 161 stóp 3 cale (49,15 m). Wzniesienia były umiarkowane, przy czym najbardziej strome na głównej linii wynosiły 1 na 120 na wschód od Bedlay i 1 na 80 na odgałęzieniu Kipps.

Linia przecinała Main Street i Bank Street na poziomie obecnego ronda Sunnyside Street, nieco na wschód od późniejszej linii wysokiego poziomu, która teraz przecina Bank Street na moście. W tym miejscu kanał przechodzi pod drogą. Przejazd kolejowy na tym ważnym węźle drogowym został zlikwidowany, gdy w 1872 roku zbudowano wysoki most z dźwigarów kratowych.

Grainger został poinstruowany, aby „dopasować drogę do silników lokomotyw”, chociaż kolej przejeżdżała pod Cumbernauld Road w pobliżu Bedlay w niskim tunelu , z prześwitem tylko 9 stóp (2,74 m) .

szyny Birkinshawa

Relingi typu fish-belly używane na linii Cromford i High Peak

M&KR zastosował podkłady z bloków kamiennych z opatentowanymi szynami z żeliwa ciągliwego firmy Birkinshaw. W tak wczesnym okresie technologia konfiguracji szyn nie była dojrzała, ale John Birkinshaw uzyskał patent w 1820 r. Na szynę krawędziową z żeliwa ciągliwego o przekroju w kształcie litery T. W jego patencie określono, że powinny być formowane przez przechodzenie przez rolki - ponieważ miały brzuch ryby, prawdopodobnie tylko głowa została ukształtowana w rolkach. Żeliwo używane do tego czasu jest kruche i źle nadaje się do ciężkich zastosowań kolejowych; żeliwo ciągliwe jest poddawane obróbce cieplnej po odlaniu i jest w stanie wytrzymać wstrząsy. Stockton i Darlington była pierwszą koleją publiczną, która przyjęła szynę Birkinshawa; kolej Monkland and Kirkintilloch była drugą lub trzecią publiczną .

Inne koleje, przyjazne i konkurencyjne

Kolej Ballochney

Jako pierwsza kolej w szybko rozwijającym się obszarze przemysłowym, M&KR szybko odkrył, że przemysł rozwija się tuż poza jego zasięgiem. Podczas gdy zbudowano kilka krótkich odgałęzień i przedłużeń (patrz poniżej), inne linie kolejowe podjęły wyzwanie i połączyły nowe prace.

Pierwszą, która podążała za M&KR, była kolej Ballochney , otwarta w 1828 r. I biegnąca na wschód od końca gałęzi Kipps do „tej części pola węglowego Monkland na północ i wschód od Airdrie”. Ballochney był zależny od M&KR w zakresie dalszego transportu minerałów, a stosunki były przyjazne.

Kolej Garnkirk i Glasgow

Sukces kolei mineralnych w całej Wielkiej Brytanii był widoczny, a przed otwarciem M&KR biznesmeni w Glasgow proponowali kolej bezpośrednią: w końcu transport przez M&KR obejmował przeładunek do kanału w Kirkintilloch i bynajmniej nie był bezpośredni. Poparcie dla pomysłu szybko zyskało na sile, a bezpośrednia linia, która miała nosić nazwę Garnkirk and Glasgow Railway (G&GR), zyskała władzę parlamentarną w maju 1826 r. Początkowo miała odbiegać od M&KR w pobliżu Bedlay i biec mniej więcej bezpośrednio do Townhead , ale jego właściciele się zastanowili i zmienili punkt połączenia na most Gartsherrie.

G&GR zostało otwarte w 1831 roku i początkowo stosunki z M&KR były przyjazne; G&GR był zależny od ruchu minerałów pochodzącego z M&KR. Z punktu widzenia M&KR mieli nabrzeże na głębokowodnym kanale Forth i Clyde, do którego docierały statki pełnomorskie, podczas gdy G&GR miał kończyć się na płytkim „przecięciu” (połączenie w Townhead między kanałem Monkland a kanał Forth i Clyde).

Wraz z rozwojem technologii i handlu stosunki te uległy zmianie; M&KR była koleją dowozową zależną od kanałów, a G&GR do dalszego transportu; jego lokomotywy były technicznie mniej zaawansowane; a G&GR zdawało się flirtować z rozszerzeniami i sojuszami, które groziły odcięciem M&KR. Stopniowo G&GR stał się bardziej konkurentem, a mniej sojusznikiem.

Kolej Slamannan

W 1840 r. Otwarto linię kolejową Slamannan między punktem na linii kolejowej Ballochney w Arbuckle a nabrzeżem na Union Canal w Causewayend. Podczas gdy promotorzy sugerowali, że ruch będzie wynikał z wyrobisk węglowych faktycznie na ich trasie, oczywistym celem było przetransportowanie węgla Monklands bezpośrednio do Edynburga, z pominięciem kanału Forth i Clyde oraz większości tranzytu przez M&KR. Jednak długa trasa przez niezamieszkany teren, zakończona linową pochylnią i przeładunkiem do kanału, poważnie ograniczyła jej potencjał.

Otwarcie linii Slamannan dało początek szybszej podróży pasażerskiej z Edynburga do Glasgow, kanałem z Edynburga do Causewayend, a następnie kolejno kolejami Slamannan, Ballochney, Monkland i Kirkintilloch oraz Garnkirk & Glasgow; podróż trwała cztery godziny.

Przechodząc przez odległe wrzosowiska, na których faktycznie eksploatowano niewiele złóż mineralnych, linia Slamannan nigdy nie zakończyła się sukcesem, a otwarcie lepiej zaprojektowanej linii kolejowej Edynburg i Glasgow w 1842 r. zadało jej niemal śmiertelny cios.

Rozwój przemysłowy

Rozwój techniczny w produkcji żelaza miał ogromny wpływ na obszar Coatbridge. Rudy żelaza wydobywano na tym obszarze od początku wieku, ale David Mushet odkrył czarny kamień żelazny , który miał znacznie bogatszą zawartość żelaza w połączeniu z materiałem karbońskim, aw 1828 roku James Beaumont Neilson wynalazł gorący podmuch proces wytopu żelaza. W trzeciej i czwartej dekadzie XIX wieku przemysł żelazny ogromnie się rozwinął w rejonie Coatbridge. W 1826 r. Istniało 17 wielkich pieców, aw 1843 r. 53. Proces gorącego dmuchu pochłaniał duże ilości lokalnego węgla; dotychczas stosowane procesy wymagały koksu, do produkcji którego miejscowe węgle nie nadawały się. To zachęciło do dalszej produkcji węgla, a także wydobycia kamienia żelaznego.

Proces wytapiania wymagał również wapienia, przewożonego początkowo konno i wozem z obszaru Cumbernauld; oraz szamot , dostępny w obszarach Gartsherrie i Garnkirk, do produkcji cegieł ogniotrwałych do wykładania pieców i wytrzymywania wysokich temperatur.

M&KR znalazł się okrakiem w centrum przemysłu hutniczego żelaza, ale dostosowany i zaprojektowany do transportu węgla do Kirkintilloch i nie połączony z rozwijającymi się kopalniami kamienia żelaznego i węgla. To generowało ogromny potencjał, ale i spore wyzwania w miarę rozwoju potrzeb dominujących branż.

Inne lokalne koleje mineralne zostały zbudowane, aby uzyskać dostęp do wyrobisk i robót, a ponieważ M&KR znajdowało się w centrum przemysłu żelaznego, współpracowali z nim i przyjęli ten sam rozstaw torów 4 stopy 6 cali ( 1372 mm ) . Gdy koleje międzymiastowe rozwijały się w innych miejscach, przyjęły to, co stało się standardowym rozstawem 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) i szybko stały się dominującym środkiem transportu. The Edynburg i Glasgow Railway zostały otwarte w 1842 r. Lokalne linie w Monkland nie mogły przenieść swoich wagonów na inne linie, a operując końmi i technicznie prymitywnymi lokomotywami na torach z podkładem z kamiennych bloków, znalazły się w ogromnej niekorzystnej sytuacji.

Wzrost i rozwój

Szczegóły linii M&KR w Coatbridge

Wkrótce dla promotorów kolei stało się jasne, że po otwarciu linii trzeba było wykonać wiele pracy ze względu na intensywne użytkowanie linii. W lutym 1830 roku ogłoszono, że 5320 jardów (4865 m) torów zostało podwojonych, a kolejne 2000 jardów (1829 m) zostanie podwojone podczas kolejnej wiosny, i podjęto decyzję o zebraniu dodatkowych 10 000 funtów udziału kapitał, upoważniony w akcie z 1824 r. Thomas i Paterson sugerują, że ta praca polegała na „dostosowaniu linii do przyjmowania” lokomotyw. Pierwsza lokomotywa kursowała od 1831 roku (patrz niżej).

W 1833 r. M&KR zabiegał o zwierzchnictwo sejmowe dla dwóch nowych oddziałów i kapitału dodatkowego, gdyż kapitał dodatkowy z 1830 r. został wyczerpany. Metody operacyjne zostały ujawnione, gdy Charles Tennant wykorzystał słuch, aby naciskać na zmianę metody pracy. M&KR operował lokomotywami między The Howes (Coatbridge) a Gargill; G&GR zezwalał przewoźnikom na prowadzenie działalności z trakcją konną, przechodząc dalej do M&KR. M&KR obsługiwał ten odcinek jako dwie pojedyncze linie, jedną dla trakcji parowej i jedną dla koni; M&KR powiedział, że poganiacze koni „zdejmowali konie [tj. zjeżdżali w dół] i pozwalali, aby ich wozy zetknęły się i zderzyły z wagonami parowymi”. Tennent zażądał przejścia na zwykłą pracę dwutorową, a na etapach parlamentarnych było dużo manewrów. W końcu M&KR postawiło na swoim, zachowując segregację transportu koni i lokomotyw, a M&KR otrzymało swoją ustawę 24 lipca 1833 r. Zatwierdzony dodatkowy kapitał wynosił 20 000 funtów i uzyskano go w formie pożyczki bankowej.

W 1834 r. Utworzono kolejne połączenie w Whifflet, kiedy kolej Wishaw i Coltness utworzyła tam skrzyżowanie, wprowadzając doły w Coltness do sieci M&KR.

W latach 1834-5 zbudowano basen przy kanale Forth and Clyde w Kirkintilloch na ziemi M&KR; pierwotnie punktem przeładunkowym było proste nabrzeże nad kanałem. Nowy basen został otwarty w dniu 28 lutego 1835 r.

W 1835 roku Forth and Clyde Canal nabył 14-tonową żelazną łódź wyposażoną w relingi i obrotnice przewozić wagony kolejowe. Plan zakładał załadowanie wagonów z M&KR w celu dalszego transportu do dowolnego punktu na Kanale; jak również bocznice fabryczne, najwyraźniej obejmowało to przeniesienie na statki pełnomorskie w Grangemouth i prawdopodobnie w Bowling. W małych miejscowościach poszczególne wagony prawdopodobnie manewrowano na utwardzonym podłożu, niekoniecznie na bocznicę kolejową, dzięki czemu unikano dwóch przeładunków przewożonego materiału. W grudniu 1835 r. M&KR wydało 81 funtów na nowe wagony i przecięcie szyn, czyli dojazd do punktu załadunkowego w Kirkintilloch. W 1836 r. „Wagon z węglem” zarobił 540 funtów.

Oddział został otwarty w 1837 roku z Whifflat Junction (obecna pisownia to Whifflet) do Rosehall, przechodząc przez krótki tunel. Znajdowała się tam kopalnia węgla i zbudowano kilka linii tramwajowych łączących okoliczne wyrobiska z M&KR. Linia była dzierżawiona przez 30 lat od niedzieli Zielonych Świątek 1838 r. Addie i Millarowi [lub Millerowi] i pracowała przez nich.

W 1839 r. Firma zapewniła sobie prawo do znacznego podwyższenia kapitału do 124 000 funtów „w celu ponownego ułożenia linii z ciężkimi szynami i zapewnienia w inny sposób zwiększonego ruchu”. W lipcu 1843 r. Zezwolono na dalsze linie, z kapitałem dodatkowo zwiększonym do 210 000 funtów.

W 1842 r. M&KR odpowiedział na ciągły wzrost ruchu, nabywając pięć nowych lokomotyw i tendrów oraz 232 nowe wagony.

W 1846 roku zmieniono linię trasowania wokół Sunnyside Junction w Coatbridge. Gartsherrie Iron Works została zamknięta między kanałem Monkland a linią kolejową, a linia została przesunięta na wschód, w pobliżu Sunnyside Street, aby umożliwić rozbudowę huty.

lokomotywy

Model lokomotywy nr. 1

Kiedy linia została otwarta, siłą napędową były konie, będące własnością niezależnych przewoźników. Odnotowano jednak postęp techniczny osiągnięty na kolei Liverpool and Manchester Railway i ogłoszono, że koleje Garnkirk i Glasgow będą wykorzystywać moc lokomotyw. Firma M&K zdecydowała się na zakup lokomotywy; został zaprojektowany przez George'a Doddsa, kierownika firmy, a zbudowany przez Murdoch, Aitken and Company z Glasgow. Lokomotywa nr. 1 (jak go oznaczono) dostarczono 10 maja 1831 r.:

Został zabrany z warsztatu na Hill Street we wtorek rano i uruchomiony na linii kolejowej poniżej Chryston, przejechał kilka mil wzdłuż linii kolejowej, czasami jadąc z prędkością piętnastu mil na godzinę (24 km / h), chociaż silniki firmy nie muszą poruszać się, gdy są załadowane, z większą prędkością niż 4 mile na godzinę (6,4 km / h) na godzinę.

Lokomotywa była pierwszą, która z powodzeniem działała na zasadach komercyjnych w Szkocji. M&KR wydał 5925 funtów na wzmocnienie toru do eksploatacji lokomotyw.

Ci sami twórcy dostarczyli lokomotywy nr 2 10 września 1831 r. Te lokomotywy były typu „Killingworth”, uważanego nawet w tym czasie za raczej staromodny: Dodds miał konserwatywne poglądy i określił ten typ zamiast technicznie postępowych projektów angielskich Roberta Stephensona . Miały dwa pionowe cylindry, a tłoki miały pierścienie tłokowe; [ wątpliwe - dyskutuj ] kocioł miał 9 stóp (2743 mm) długości i 4 + 1 ⁄ 2 stóp (1372 mm) średnicy, z 62 miedzianymi rurami 1 + 1 ⁄ 2 cali (38 mm) średnicy; ciśnienie robocze wynosiło 50 funtów / cal kwadratowy (340 kPa). Koła miały średnicę 4 stóp (1219 mm). Zgłoszono, że lokomotywy były bardzo niezawodne.

Kiedy zakupiono drugą lokomotywę, dwie jednostki działały po obu stronach tunelu Bedlay, który miał niewystarczający prześwit; konie były używane przez tunel. W styczniu 1832 r. rozpoczęto prace, podwojono linię i otwarto tunel. Wspomniana lokalizacja znajduje się w Bedlay, na ostrym zakręcie bezpośrednio na południe od Stirling Road, obecnie A80.

Kluczowym czynnikiem wpływającym na zdolność prowadzenia lokomotyw w tak wczesnym okresie było użycie opatentowanych przez firmę Birkinshaw szyn z kutego żelaza , walcowanych maszynowo na długości 15 stóp (4,57 m). Były one wystarczająco mocne, aby udźwignąć ciężar lokomotyw, w przeciwieństwie do szyn płytowych (takich jak Kilmarnock i Troon Railway , gdzie miała miejsce pierwsza, nieudana próba obsługi lokomotyw w Szkocji) czy zwykłych szyn żeliwnych, które były kruche i podatne na pękanie przy dużych obciążeniach nieresorowanych.

W 1837 r. Spółka wybudowała warsztat lokomotywowy w Kipps. Lokomotywy nr 3 i 4 zostały wykonane samodzielnie przez Spółkę odpowiednio w 1834 i 1838 roku. Lokomotywy Zephyr, Atlas i Orion kursowały w latach czterdziestych XIX wieku.

Pasażerowie

Początki

Proces wagonu kolejowego odbył się 8 lipca 1828 r.; doniesiono w The Scotsman :

Trener Kolejowy . Pierwszy wagon kolejowy zbudowany w Szkocji do przewozu pasażerów odbył we wtorek próbną podróż w okolicach Airdrie. Jest ciągnięty przez jednego konia i ma kursować koleją Kirkintilloch, przewożąc pasażerów do łodzi na kanale. Ma pomieścić 24 pasażerów, ale zaczął w wielkim stylu z nie mniej niż czterdziestoma, wewnątrz i na zewnątrz.

Tomlinson wnioskuje, że tego dnia rozpoczęło się regularne połączenie pasażerskie, a późniejsi autorzy poszli za nim, ale nie jest pewne, czy proces natychmiast doprowadził do regularnego kursu. Jeśli i kiedy tak się stało, musiało to być z Leaend ( kolej Ballochney ) do Kirkintilloch. W każdym razie wydaje się, że trwało to bardzo krótko.

Kiedy Garnkirk and Glasgow Railway otworzyło swoją linię, obsługiwało połączenie między Leaend a jego terminalem Townhead w Glasgow, przejeżdżając przez część Ballochney Railway i oddział M&KR Kipps oraz zawijając do The Howes w Coatbridge. Codziennie kursowały cztery pociągi w jedną stronę. Ponieważ M&KR funkcjonowała wówczas jak droga płatna, nie było nic dziwnego w tym, że inna firma, aw tym przypadku inna spółka kolejowa , obsługiwała pociągi pasażerskie na linii M&KR.

Początkowo, od 1 czerwca 1831 r., była to usługa konna, ale kilka tygodni później G&GR uruchomiła lokomotywę o nazwie St Rollox , kursującą aż do Gartsherrie. M&KR nie pozwolił lokomotywie przekroczyć swojej linii, więc trakcja konna przejęła stamtąd do Leaend. Usługa ta trwała do 1843 r. Bradshaw's Guide pokazuje, w sekcji zatytułowanej Garnkirk and Glasgow Railway, pociągi pasażerskie z Glasgow do Airdrie, & c, o 7½ i 10½ rano, 1½ i 4½ pm Airdrie do Glasgow, & c, 8¾ i 11¾ rano, 2¾ i 17:00 Fares, Glasgow i Airdrie 1s. 0d.-- 6d.

W czerwcu 1831 r. istniała usługa konna z Calder Iron Works (na M&KR) do Gartsherrie, łącząca się tam z usługą Leaend do Glasgow, a latem 1832 r. G&GR reklamowała usługę z mostu Cairnhill Bridge (w pobliżu Calder Iron Works) do Glasgow, a także z „Clarkston”: lokalizacja Clarkston Wester Moffat na Ballochney Railway, przez Kipps:

Wagon kolejowy odjeżdża z Clarkston i Cairnhill Bridge w każdą środę o kwadrans do 8 rano i wraca wieczornym pociągiem z dworca kolejowego.

W innym ogłoszeniu z 15 października 1832 r. Ogłoszono, że wagony Clarkston i Cairnhill zostały „obecnie wycofane”.

Usługi i stacje pasażerskie M&KR

Podsumowanie stacji pasażerskich podczas dni M&KR jest trudne, a wiele źródeł jest sprzecznych. W najwcześniejszych czasach pociągi konne prawdopodobnie zatrzymywały się wszędzie tam, gdzie ktoś chciał wsiąść lub wysiąść, bez formalnego terenu stacji.

W dniu 1 czerwca 1831 r. Uruchomiono połączenie pasażerskie z Airdrie Leaend do Howes (w Coatbridge) i dalej do Gargill. Zostało to później przedłużone do Glasgow Townhead przez Garnkirk i Glasgow Railway, obsługiwane we współpracy z tą linią. Mniej więcej w tym czasie istniało krótkotrwałe połączenie z Calder Iron Works do Gartsherrie. Latem 1832 roku reklamowano cotygodniowe usługi z Cairnhill Bridge i Clarkston, aby połączyć się z pociągami Airdire do Glasgow.

Od końca 1839 r. Usługa z Leaend była obsługiwana do basenu Howes, Chryston i Kirkintilloch, ale prawdopodobnie ustała w 1840 r. Lub wkrótce potem.

Było połączenie pasażerskie z Airdrie Hallcraig Street do Kirkintilloch (stacja wymiany na E&GR) od 26 grudnia 1844. Było połączenie z Kirkintilloch do Kirkintilloch Basin do 23 marca 1846. Główne usługi pasażerskie zostały zawieszone 26 lipca 1847 podczas zmieniono rozstaw torów. W dniu 28 lipca 1847 r. Usługa została wznowiona i biegnie teraz do Glasgow Queen Street. W dniu 1 grudnia 1847 r. Usługa została skierowana do Glasgow przez linię Garnkirk z Gartsherrie, ale 10 grudnia 1849 r. Przywrócono ją do Queen Street. Usługa łącząca była prowadzona na południe do mostu Cairnhill, ale została ona skrócona z powrotem do zakończenia w Whifflat (obecnie Whifflet) w dniu 1 grudnia 1850 r. Cała obsługa pasażerska została zawieszona 10 grudnia 1851 r. Przywrócono obsługę pasażerską z Glasgow Buchanan Street do Airdrie Hallcraig Street w sierpniu 1852 roku.

Biorąc stacje z północy na południe, były one następujące.

  • Basen Kirkintilloch, otwarty od 1828 r. Na północnym końcu przy kanale; zamknięta jako stacja pasażerska do 23 marca 1846 r .; w pobliżu znajdowała się stacja North British Railway, otwarta w 1848 r. i działająca do 1964 r.;
  • Woodleya; kolej Edynburga i Glasgow miała stację o nazwie Kirkintilloch, przy nowoczesnej Easter Garngaber Road; M&KR otworzył stację Woodley nieco na północ na swojej linii w 1844 roku; pasażerowie z przesiadką mieliby do przejścia 100 jardów; ale w tym samym roku M&KR zbudował ostrogę do wymiany bocznic obok E&GR w Garngaber i tam również odbywała się wymiana pasażerów; (M&KR i E&GR miały w tym dniu różne szerokości torów); stacja była również określana jako Kirkintilloch , a także Kirkintilloch Junction ; został zamknięty 26 lipca 1847;
  • Bridgend, przy Gartferry Road, został otwarty około 1839 i zamknięty 10 grudnia 1851;
  • Bedlay, otwarty w 1849 r. (tj. po zakończeniu niezależnego istnienia M&KR) i ponownie zamknięty w tym samym roku;
  • Garnqueen, prawdopodobnie przy Main Street, został otwarty 10 grudnia 1849; zamknięte 10 grudnia 1851;
  • Gartsherrie, na skrzyżowaniu z G&GR, znanym również jako Gargill; otwarty 1 czerwca 1831; i zamknięte 10 grudnia 1851; sąsiednia stacja kaledońska kontynuowana w 1940 r .;
  • The Howes: prawdopodobnie znajduje się w miejscu Sunnyside Junction; został otwarty w 1831 i zamknięty w 1851; znany również jako South End;
  • Coatbridge: otwarty 10 grudnia 1849; zamknięte 10 grudnia 1851 r. na linii M&KR obok dzisiejszej stacji Coatbridge Central (która znajduje się na równoległej linii GG&CR); kiedy główna linia M&KR została przebudowana na wyższym poziomie w North British Railway (w celu przekroczenia Bank Street i wyeliminowania przejazdu kolejowego), w 1871 r. otwarto stację w tym samym miejscu na nowej linii wysokiego poziomu;
  • Whifflat; (obecnie pisane Whifflet ); otwarty 10 grudnia 1849; zamknięte 10 grudnia 1851; NBR później (1871) otworzył stację w tym miejscu);
  • Calder Iron Works; otwarty w czerwcu 1831; wkrótce zamknięte;
  • Most Cairnhill; otwarte lato 1832; zamknięte do połowy października 1832; ponownie otwarty przez Monklands Railway 10 grudnia 1849; zamknięte 1 stycznia 1850.

Lokalizacja wczesnej stacji Coatbridge „Howes” jest szczególnie trudna do określenia i nie jest pokazana na żadnej dostępnej mapie; kiedy M&KR zostało otwarte, Coatbridge nie było jeszcze ugruntowaną społecznością. Czasami nazywano go „The Howes” lub po prostu „Howes”. Cobb umieszcza to w Kipps, ale to musi być błędne. Martin mówi, że w 1836 r. istniała lokomotywa stacjonarna do obsługi ruchu przychodzącego z kolei Wishaw i cytuje rachunki za zakup urządzeń do nawijania i lin. Musiało to dotyczyć pociągów linowych jadących z południa do miejsca, które stało się Sunnyside Junction, z przejazdu kolejowego na Bank Street. Na mapie Ordnance Survey Map z 1864 r. Bezpośrednio na południowy zachód od Sunnyside Junction znajduje się „Dorzecze Howes”. Ponieważ pociągi do Leaend zatrzymywały się w The Howes, musiało to być skrzyżowanie, na którym rozeszła się główna linia M&KR i odgałęzienie Kipps.

Późniejsze wydarzenia

Otwarcie kolei Slamannan w 1840 roku dało początek krótkiemu ruchowi pasażerskiemu między miastami między Edynburgiem a Glasgow, przez Union Canal do Causewayend, stąd linią Slamannan do Arbuckle, a stamtąd koleją Ballochney do Kipps, M&KR do Gartsherrie oraz koleją Garnkirk i Glasgow do Townhead. Czas podróży wynosił cztery godziny lub więcej. Basen Union Canal nie znajdował się w centrum Edynburga, a na trasie znajdowały się trzy pochyłości z linami. Czas przejazdu autokaru etapowego był podobny. Początkowo sukces, ruch pasażerski wkrótce osłabł, a otwarcie kolei w Edynburgu i Glasgow w 1842 r. Położyło temu kres. Żadna ze stacji nie jest wymieniona w 1843 Bradshaw lub 1850 Bradshaw

Wydaje się, że w późniejszych latach nie było zbyt wielu prób prowadzenia działalności pasażerskiej ani na głównej linii Kirkintilloch. Jednak od 26 grudnia 1844 r. Cztery pociągi kursowały codziennie w każdą stronę ze stacji Hallcraig Street w Airdrie (nowo otwartej na linii Ballochney) do stacji wymiany w punkcie przecięcia z koleją Edynburg i Glasgow , nieco na wschód obecnej stacji Lenzie. To wykorzystało nową bodziec do stacji wymiany; w tym czasie obie linie kolejowe miały różne szerokości torów. Midland Railway siedem używanych autokarów za usługę. Również w grudniu 1844 r. konny transport pasażerski kursował z Kirkintilloch do wiaduktu Bothlin, w punkcie skrzyżowania (tj. przez północny kraniec M&KR) w celach połączeniowych, ale wydaje się, że było to krótkotrwałe.

M&KR zmienił rozstaw torów do standardowego w dniach 26 i 27 lipca 1847 r., A następnego dnia usługa Airdrie mogła przejechać do Glasgow (Queen Street) przez Bishopbriggs; podróż trwała teraz 45 minut. Musiała istnieć niższa skala opłat w części E&GR (prawdopodobnie proporcjonalna do opłat pobieranych za G&GR do Glasgow i podcinająca własne taryfy E&GR); w listopadzie E&GR zawiadomił, że naliczy pełną stawkę za swoją część podróży. Oznaczało to, że taryfy były teraz równe znacznie dłuższym podróżom na samym M&KR, więc M&KR przeniósł obsługę pociągów z powrotem na trasę G&GR od 1 grudnia 1847 r. Jednak od 10 grudnia 1849 r. Powrócili na trasę Bishopbriggs. Kursowała ona do 10 grudnia 1847 r. grudnia 1851 r., od kiedy został przerwany.

Przegrana wyścigu konkurencyjnego

W czasie budowy linii Monkland i Kirkintilloch nastąpiło ogromne przyspieszenie tempa zmian technologicznych, a linie pionierskie — koleje węglowe — zostały pozostawione w tyle przez koleje bardziej zaawansowane; Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) otworzyło swoją linię, zaprojektowaną dla szybkich pociągów ciągniętych przez lokomotywy, w 1842 roku.

Linia Monkland i Kirkintilloch została pozostawiona w tyle; posiadał rozstaw torów uniemożliwiający współpracę z rozwijającymi się sieciami; aby przewieźć minerały do ​​Glasgow, polegało to na przeładunku do kanału lub przeniesieniu na inną linię (G&GR); dostać się do Edynburga było jeszcze gorzej: dostęp był przez Ballochney Railway, z dwoma pochyłymi linami, a następnie linią Slamannan, z inną pochyłą liną i przeładunkiem w Causewayend do Union Canal.

Ta niekorzyść konkurencyjna była równie dotkliwie odczuwana przez inne koleje węglowe, z którymi współpracował M&K - firmy Ballochney i Slamannan. Zdecydowali, że ich interesy leżą we współpracy i utworzyli wspólny układ roboczy od 29 marca 1845 r. W 1844 r. M&KR zbudował krótką ostrogę do bocznic przeładunkowych z E&GR w Garngaber, nieco na wschód od dzisiejszej stacji Lenzie. Niedogodności związane z przeładunkiem podkreślały fakt, że ich niestandardowa obecnie szerokość torów uniemożliwiała łatwe przeniesienie ruchu na rozwijającą się sieć kolejową.

Wspólnie postanowili zmienić rozstaw torów na normalny; uzyskali władzę parlamentarną i wspólnie dokonali zmiany 26 i 27 lipca 1847 r.

Garnkirk i Glasgow były pierwotnie jedną z „koleji węglowych”, ale jej zarządzanie było bardziej postępowe i początkowo było bliskim sojusznikiem, stopniowo stało się konkurentem. Zmienił swój tor na standardowy kilka tygodni po M&KR i otworzył nową linię z pominięciem M&KR w 1845 roku, stając się Glasgow , Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR) i ściślej sprzymierzając się z Wishaw and Coltness Railway (W&CR) na południu. W tym czasie promotorzy przekazywali pomysł kolei z Carlisle, łączącej się z rozwijającą się siecią angielską, i potrzebowali trasy z Southern Uplands do Glasgow. Zostało to zgrabnie zapewnione przez W&CR i GG&CR, które teraz przekształciły się z kolei węglowych w elementy głównej linii międzymiastowej.

Nowa kolej kaledońska otworzyła swoją linię główną z Carlisle do Glasgow (przez linię Garnkirk) w 1848 r., Podkreślając izolację M&KR. W tym samym czasie Caledonian otworzył trasę do Greenhill, aby połączyć się ze Scottish Central Railway Tam. Caledonian wykorzystał krótki odcinek trasy Monkland i Kirkintilloch, między Gartsherrie i Garnqueen South Junction, aby uzyskać dostęp do swojej dalszej trasy. W późniejszych dziesięcioleciach ruch z Motherwell do Perth przyjął tę trasę, aw XX wieku ekspresowe pociągi pasażerskie Caledonian korzystały z tego, co stało się odcinkiem North British Railway, a od 1923 roku jako następcy odpowiednich firm, London Midland i Scottish Railway używane tory London i North Eastern Railway .

Połączenie

Główny artykuł: Koleje Monkland

Wspólny układ roboczy między M&KR, Ballochney Railway i Slamannan Railway działał dobrze, podczas gdy presja konkurencyjna rosła, a trzy firmy zdecydowały się połączyć: zrobiły to 14 sierpnia 1848 r., Tworząc nową firmę o nazwie Monkland Railways .

Nowa firma podjęła kroki w celu konsolidacji swojej działalności, budując szereg oddziałów do kopalń; dłuższe odgałęzienie do Bathgate i tam nowa fabryka chemiczna; oddział do Bo'ness; i ostatecznie „New Line” łącząca Coatbridge i Airdrie z Bathgate bezpośrednio przez Armadale.

Firma Monkland Railways została wchłonięta przez Edinburgh and Glasgow Railway na mocy ustawy Parlamentu z dnia 5 lipca 1865 r., Obowiązującej od 31 lipca 1865 r. Dzień później (1 sierpnia 1865 r.) Kolej Edynburga i Glasgow została wchłonięta przez North British Railway .

po 1865 r

Kolej Monkland i Kirkintilloch została zbudowana jako linia północ-południe łącząca kanał, a inne koleje węglowe miały równie przestarzałe pochodzenie. Na razie dominował ruch mineralny, ale potrzebny był bardziej bezpośredni dostęp do Glasgow, zapewniany od 1871 r. przez linię Coatbridge do Glasgow . Umożliwiło to znacznie bardziej bezpośredni dostęp pasażerski z obszaru Monklands do Glasgow oraz trasę przelotową z Edynburga do Glasgow, na osi wschód-zachód i przebiegającą na krótko trasą M&KR. Pociągi na osi północ-południe, z Motherwell w kierunku Stirling, korzystały z krótkiego odcinka trasy M&KR między Gartsherrie i Garnqueen, jak już opisano.

Przechodząc przez Coatbridge, linia przecinała Main Street i Bank Street na ich skrzyżowaniu przez przejazd kolejowy. Było to niezwykle niewygodne rozwiązanie iw 1871 r. Koleje Monkland zbudowały linię na wyższym poziomie, przecinając Bank Street dużym żelaznym mostem kratowym. Bocznica mineralna biegła na wschód od przejazdu kolejowego do szybu i huty żelaza w pobliżu dzisiejszego ronda Coatbank Street. Kiedy przebudowano główną linię, utworzono nowe połączenie z bocznicą ze skrzyżowania w niewielkiej odległości dalej na południe i zapewniono stację towarową Sheepford. Nastąpiła rozbudowa huty żelaza Rochsholloch i fabryki rur.

W 1878 r. North British Railway sponsorowała nominalnie niezależną kolej, Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Railway, w celu rozwoju dostępu do kopalni; łączyło się to z linią kopalni Rosehall w pobliżu Whifflet, dając bezpośredni dostęp do huty Coatbridge.

W 1895 r. Otwarto ostrogę z Bridgend Junction do Waterside Junction, umożliwiając przejazd z trasy M&KR w kierunku północnym do trasy E&GR w kierunku wschodnim, unikając odwrócenia w Lenzie.

W XX wieku najlepsze dni przemysłu żelaznego Monklands minęły i nastąpił stopniowy upadek, a powielanie dostępu do pozostałych wyrobisk i robót było szkodliwe dla dawnej linii M&KR.

W 1959 roku zamknięto dwa połączenia z główną linią E&GR (w Lenzie i Waterside Junction). Sekcja Sheepford została zamknięta już w 1951 r., A linia Bothwell została zamknięta w 1955 r. Sekcja Cairnill i Palacecraig została zamknięta w latach pięćdziesiątych XX wieku. W dniu 2 kwietnia 1966 r. Główna linia do stacji towarowej Kirkintilloch Basin została zamknięta na północ od Bedlay Colliery. To również zostało zamknięte w 1969 r., Pozostawiając odcinek do Leckethill, ale w 1982 r. Linia na północ od Gartsherrie została całkowicie zamknięta.

Dzisiejszy dzień (2008)

Pozostały dwa bardzo krótkie odcinki linii M&KR:

  • linia północ-południe od Sunnyside Junction do Whifflet (chociaż odcinek trasy został przebudowany na wyższym poziomie, aby wyeliminować przejazd kolejowy na Bank Street w latach 1871/2
  • wschodni odcinek od Sunnyside Junction do Greenside Junction, obecnie część linii Glasgow - Airdrie, zelektryfikowany w 1960 roku.

Linki do innych linii i środków transportu

Notatki

Dalsza lektura

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Monkland_and_Kirkintilloch_Railway&oldid=1126629301 ”